Gentlemen Taste of N Sports

by xo team
6 years ago

เรื่อง: อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ: ธัญญนนท์ แสงภู่

ประเด็นมันอยู่ที่ว่า N Sports อยากจะทำอะไรที่ “แปลกใหม่” ให้วงการรถโมดิฟายได้รับชมกัน เลยบังเกิดผลงานที่ “แปลกใหม่” และ “ทุ่มทุนสร้าง” บนยานพาหนะที่เรียกว่า “รถยนต์” ซึ่งในฉบับนี้มาทั้ง “สองสไตล์” สไตล์หนึ่งเป็นรถที่เป็น “เน็ตไอดอล” ในแวดวงรถโมดิฟาย สีแดงๆ นี่ไม่รู้เรียกรุ่นอะไร เปิดประเด็นด้วยงบโมดิฟายประมาณ “3 ล้านบาทไทย” กับเกียร์ “Air Shift” ลูกละ “กว่าล้าน” ที่สั่งทำเป็น Prototype หรือ “ต้นแบบ” มันคือ “ลูกแรกในโลก” ผนวกกับเครื่องยนต์ K Series ที่ระเบิดไส้ไปถึง “2.6 ลิตร” ส่วนอีกคัน “ไอ้มืด” R35 ที่จัดพาร์ท VARIS แนวมาดเข้ม ไม่พูดมาก แต่พร้อม “ระเบิดพลัง” ด้วยขุมพลังที่ขยายความจุไปถึง “4.4 ลิตร” กับแรงม้า “กว่า 1,200 PS” สุดพอไหมครับ..

มูลเหตุที่ผมได้ตั้งจั่วหัวคอลัมน์ไว้ว่า Gentlemen Taste นั้น แปลว่า รสสัมผัสแห่งสุภาพบุรุษ เพราะรถทั้งสองคันนี้มีคอนเซ็ปต์ว่า “แรงแบบสุภาพ” ต้องขับง่าย ใช้งานได้จริงเหมือนรถทั่วไป เสียงไม่ดังโวยวาย ขับไปไหนคนไม่ด่า เดินเบาได้เรียบ การตอบสนองต้องดีและราบรื่น ผมมองว่ามันเป็นเรื่องที่ต้อง “ใช้ความละเอียดสูง” ในการ Tune up ทุกส่วนต้อง “สัมพันธ์กัน” ใครบอกทำรถ Street แรงๆ ง่าย ลองดูครับ ว่ามันไม่ธรรมดานะ

Hollinger Air Shifter Prototype

จุดขายของ JAZZ คันนี้ ก็คงหนีไม่พ้นเรื่อง “เกียร์” ต้องบอกก่อนนะครับ มันเป็น Air Shifter ก็จริง แต่คนละเรื่องกับเกียร์รถ Drag โดยสิ้นเชิง จุดประสงค์ของเกียร์ลูกนี้ก็คือ “ผลิตมาเพื่อการขับขี่โดยทั่วไปได้” สามารถ Shift Up และ Shift Down ได้ตลอดเวลา โดยมี “ปั๊มลม” อยู่ที่คอนโซลในตำแหน่งคันเกียร์ของเดิม สามารถสร้างลมไปคุม Solenoid ในการเปลี่ยนเกียร์ได้ตลอดเวลาที่เครื่องยนต์ทำงาน เปลี่ยนเกียร์ที่ Paddle Shift หลังพวงมาลัย ใน Manual Mode และยังมี Auto Mode ที่ไม่ต้องกดเปลี่ยนเกียร์ใดๆ มันจะทำงานแบบ Auto สำหรับการขับขี่ใช้งานปกติ สำหรับความ “พิเศษ” ของเกียร์ลูกนี้ ทาง N Sports ต้องการ “โชว์ผลงานว่าทำได้” เหมือนเป็นตัวโชว์ของ Hollinger ที่เป็นตัวแทนจำหน่ายในประเทศไทยอยู่ ณ ตอนนี้ ยังไม่มีจำหน่าย ถือเป็น “ลูกแรกของโลก” ก็ว่าได้ คันนี้ก็เป็นรถที่ทำ “R&D” ซึ่งในอนาคตก็จะทำเป็นแบบ Bolt-on สำหรับรถ Street Used ทั่วไป ในราคาที่ “เอื้อมถึง” มีชุดคลัตช์มาให้พร้อม ติดตั้งได้เลย อันนี้เป็น Project ต่อไป…

สำหรับสิ่งที่พิเศษในเชิงเทคนิค ทาง “Mr. Rhommell Singh” (รอมเมล ซิงห์) จากสิงคโปร์ ได้เป็นผู้ที่เซตการทำงานของเกียร์ Hollinger ลูกนี้ ก็ได้เผยรายละเอียดที่น่าสนใจของเกียร์ ประมาณนี้…

การทำงานของเกียร์ จะถูกควบคุมโดยกล่อง MoTeC M150 ที่เป็น Stand Alone ECU สามารถคุมระบบเกียร์ได้ด้วย จะอาศัย Wheel Speed Sensor หรือ “สัญญาณความเร็วจากล้อ” เพื่อรายงานผลว่าตอนนี้รถวิ่งด้วยความเร็วเท่าไร แล้วป้อนข้อมูล “อัตราทดเกียร์” เข้าไปใน File กล่องก็จะคำนวณออกมาเป็น “รอบเครื่องยนต์” ได้เอง…
เวลาเปลี่ยนเกียร์สูงขึ้น (Shift up) กล่อง ECU จะ Retard หรือ “ลดองศาไฟจุดระเบิด” เพื่อ Drop กำลังของเครื่องยนต์ลงเป็นช่วงจังหวะสั้นๆ (แม้ว่าคันเร่งจะถูกเหยียบเต็มอยู่ก็ตาม) เหมือนกับถอนคันเร่งนิดๆ เพื่อให้เกียร์เข้าได้อย่าง Smooth และเร็วกว่า หลายคนคิดว่าการเข้าเกียร์ขณะเหยียบคันเร่งจมตลอด (Full Throttle Shift) นั้นเร็วกว่า ไม่จริงเสมอไป เพราะมันจะมีจังหวะกระแทก และเกิดแรง Shock ทำให้มีการ “ชะงัก” หรือ “สะดุ้ง” (Jerk) การส่งกำลังทำได้ไม่ดี และระบบส่งกำลังทั้งหมดจะ “เสียหายได้ง่าย” รวมถึงเครื่องยนต์ที่ข้อเหวี่ยงจะ “รุน” เพราะแรงกระแทกจากการเข้าเกียร์ ทำให้เครื่องยนต์อายุสั้นลง เสี่ยงพังได้มากขึ้น…
เวลาเปลี่ยนเกียร์ต่ำลง (Shift Down) จริงๆ จะมีฟังก์ชัน Throttle Blip ก็คือ “การเปิดลิ้นเร่งเป็นจังหวะสั้นๆ” เหมือนเร่งรอบเครื่องให้สูงขึ้นสัมพันธ์กันกับความเร็วของรถ เหมือนกับทำ Heel & Toe นั่นเองครับ ทำให้เกิดอาการ Smooth เพราะรอบเครื่องสัมพันธ์กับเกียร์นั่นเอง ซึ่งเป็นการแก้ไขเวลาเราเปลี่ยนเกียร์ต่ำลง เหยียบคลัตช์รอบเครื่องจะตก เวลาเปลี่ยนเกียร์แล้วปล่อยคลัตช์ รอบเครื่องจะถูกกระชากขึ้นมาสูงอีกครั้ง และรถจะมีอาการสะดุ้ง กระชาก ล้อกระตุก ทำให้เสียอาการ และเกิดการเสียหายเช่นเดียวกัน จึงต้องมีการ Throttle Blip เร่งรอบขึ้นให้มาสัมพันธ์กัน จะด้วยคนขับ (วิธี Heel & Toe) แต่คันนี้ยังไม่ได้ติดตั้งระบบดังกล่าว และไม่สามารถเปลี่ยนเกียร์ต่ำลงในขณะที่รอบเครื่องสูงเกินกว่ากำหนดได้ด้วย…
มีเรื่องของ Safety เวลาเซ็นเซอร์ที่เกียร์เกิดอาการ Error หรือเสียหายจากเหตุอะไรก็ตาม ที่ไม่สามารถส่งข้อมูลตำแหน่งเกียร์ออกมาได้ เกียร์ก็ยังสามารถทำงานได้ปกติ เพราะกล่อง M150 ได้ข้อมูลความเร็วรถ และรอบเครื่อง จากที่ Calculated ไว้ตั้งแต่แรก และหากเกียร์เข้าไม่ได้ ระบบก็จะมีโปรแกรมพิเศษ พยายามเข้าเกียร์ซ้ำให้ 2 หรือ 3 ครั้ง แล้วแต่การตั้ง ก็เหมือนมี Back up ไว้กันพลาด…

Max Power: 337 hp @ 7,500 rpm

Max Torque: 34 kg-m @ 6,300 rpm

ครั้งนี้ผมได้มาที่ MB Garage พระราม 3 เพื่อมาดูคันนี้ขึ้น Dyno จุดสำคัญที่ต้องการทราบ คือ “ดูการทำงานของเกียร์” เพราะมันแปลกดีไง สำหรับสิ่งที่ผมแปลกใจก็คือ “เครื่องเดินเบาะได้เงียบและเรียบ” ผิดไปจากคาดว่าจะต้องมี “ลูกเขย่า” เพราะแคมชาฟท์ก็ไปถึง Stage 3 เชียวนะ เรียกว่าต้องมายืนหน้าห้อง Dyno Test ถึงจะได้ยินเสียงท่อเพียงเบาๆ ส่วนอาการตอบสนองของเครื่องยนต์ เวลากดคันเร่งจะ “ตอบสนองได้ดุดัน” และ “รวดเร็ว” ไม่รอรอบ จาก “แรงบิดหนักหน่วง” เป็นเพราะการขยายความจุที่มากถึง 2.6 ลิตร อีกอย่าง ขนาดของลิ้นเร่งก็ลดลงเหลือไซส์เล็กสุด เพราะต้องการ “ขับถนนได้ง่าย” และ “ตอบสนองไว” กดแล้วไปเลย แม้ว่าตัวเลขที่ได้อาจจะไม่ได้ตื่นตาตื่นใจนัก แต่ก็เป็นเพราะความต้องการของเจ้าของรถ ที่ไม่เน้นแรงม้ามากๆ เหมือนรถแข่ง และทางคนจูนเอง ก็เน้นรายละเอียดในการจูนมากตามโจทย์ที่ตั้งไว้ จริงๆ แล้วใน “สิงคโปร์” การจูนรถในลักษณะนี้เป็นสิ่งที่ “ต้องทำให้ได้” เนื่องจากในสิงคโปร์ คนส่วนใหญ่จะมีรถแค่คันเดียว เพราะค่าใช้จ่ายต่างๆ เกี่ยวกับรถยนต์นั้นสูงมาก ดังนั้น พวกรถโมดิฟายแรงๆ ก็จะต้องขับใช้งานได้ด้วย เสียงต้องไม่ดังเกินไป เพราะกฎหมายค่อนข้างเข้มงวด…

สำหรับ “กราฟแรงม้า” ดีดชันเป็นมุม 45 องศา (โดยประมาณ) อย่างต่อเนื่อง อย่าลืมว่านี่เป็นเครื่อง N.A. นะครับ ดีดอย่างกับเทอร์โบเลย ในช่วงรอบต้นๆ 3,500 rpm มีแรงม้า 138 hp ซึ่งเพียงพอกับการใช้งานทั่วไปสบายๆ ที่ 4,500 rpm แรงม้าออกมาให้ใช้ถึง “191 hp” เชียวนะ หลังจากนั้นกราฟก็จะทะยานขึ้นต่อเนื่อง “ไม่มีล้ม” ไปจนสุด 7,500 rpm ซึ่งก็พอแค่นี้ก่อน แต่กราฟก็ยังมีวี่แวว “ทะยานขึ้น” หากปล่อยรอบเพิ่ม แต่อาจจะเพิ่มไม่มากนัก เพราะดูแรงบิดมันเริ่มลงแล้ว ก็อย่างที่บอกครับ สมรรถนะของเครื่องจริงๆ ไปได้อีกเยอะ แต่ด้วยองค์ประกอบต่างๆ ที่กำหนดมา เลยพอแค่นี้ ก็อย่างที่บอกไปเกือบทุกครั้ง ว่ารถแนว Street Used จริงๆ (หมายถึง “สไตล์การทำ” ไม่ได้หมายความว่ารถคันนั้นต้องใช้ทุกวัน แต่ถ้าจะขับเมื่อไรก็ได้ ไม่ทรมาน) ส่วน “กราฟแรงบิด” ก็ไม่เลวครับ ที่ 3,000 rpm มีให้ใช้ประมาณ 28 kg-m แล้ว เหลือเฟืออยู่ หลังจากนั้นก็ยกระดับขึ้นไปอีกทีในช่วง 5,000 rpm เริ่มตกที่ 6,000 rpm แต่ยังอยู่ในเกณฑ์ค่าเฉลี่ยระดับสูงสุดครับ อ้อ วันที่ทดสอบ ใช้เชื้อเพลิง E20 นะครับ…

ชุดพาร์ท MUGEN ที่ดูสุภาพ ส่วนสติกเกอร์ หลังจากถ่ายทำจะถูกลอกออก เพื่อให้ลุครถดูเรียบร้อยสะอาดที่สุด

N Sports’s Comment

สำหรับรถคันนี้เป็นจุดริเริ่มของเราเอง ที่ต้องการทำสิ่งที่แปลกใหม่ ทำเพราะอยากทำจริงๆ ไม่ได้เน้นการแข่งขันกับใคร ไม่ได้เน้นแรงม้าสูงสุด ขอแค่แรงระดับที่พอใจ ได้แค่ไหนเอาแค่นั้น เน้นอีกอย่าง คือ ท่อเงียบ เดินเบาเรียบ เร่งได้ต่อเนื่อง ไม่กระโชกโฮกฮาก ก็พอใจแล้วครับ ส่วนเรื่องของเกียร์ ด้วยความที่เราเป็นตัวแทนของ Hollinger ก็เลยอยากทำ Project อะไรสนุกๆ กับรถคันนี้ มันก็เป็นแบบที่เราตั้งใจทำขึ้นมา โดยเน้นทั้งสมรรถนะและการใช้งานที่สะดวกสบาย และสิ่งสำคัญคือ “รถต้องสวยเรียบร้อย สะอาดตา” ผมจะเน้น “ของตรงรุ่น” ไม่ใช้การตัดต่อแก้ไข ส่วนไหนที่ต้องสร้างขึ้นพิเศษ ก็จะใช้วิธีสร้างแบบ Milling หรือ CNC เป็นชิ้นเป็นอัน สามารถใส่กับจุดยึดที่ตัวรถได้พอดี เน้นความเรียบร้อยสูงสุด ส่วนที่จะปรับปรุงต่อก็คือ พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ของเดิมเวลาวิ่งเร็วๆ เบาเกินไปและหนักเกินไปตอนเลี้ยวขณะรถจอด เพราะน้ำหนักเครื่องมันเยอะกว่าเดิม (หน้าหนัก) จะต้องปรับให้สมดุลมากยิ่งขึ้น ซึ่งกล่อง MoTeC M150 ก็มี Channel ของ Speed Sensor ที่สามารถมาต่อกับ Module ที่คุมพวงมาลัยเพาเวอร์ของ BOSCH ได้ ยิ่งเร็วยิ่งหนักขึ้นตามที่เรากำหนดไว้ อื่นๆ ก็ไม่มีอะไรแล้วครับ…

ถ้าไม่สังเกตก็ไม่รู้ ว่าด้านหลัง Wide body มาด้วย แต่ทำแบบเนียนมาก ช่วงล่างหลังตอนแรกจะยกแพ INTEGRA DC5 มาใส่ทั้งชุด แต่คิดไปคิดมา มันต้อง “ตัดเชื่อม” หลายอย่าง เลยหยุดไว้แค่นี้ ซึ่งไปเน้นการเซตดีๆ ก็ “แหล่ม” แล้วครับ

Intaraphoom’s Comment

เป็นรถที่สร้างสีสันแปลกใหม่ให้กับวงการ เพราะค่าโมดิฟายต่างๆ ก็แพงกว่าตัวรถไม่รู้กี่เท่า เรื่องแพงก็ไม่ใช่ประเด็น ของที่ใส่เข้าไปก็เน้นสมรรถนะทั้งสิ้น จะไม่แพงก็ไม่ได้ แต่สิ่งที่ชอบก็คือ “เป็นรถแนว Street จริงๆ” ที่ไม่โวยวาย แต่ตอบสนองได้อย่างรวดเร็ว ขับเงียบๆ แต่แรงได้เมื่อสั่ง ซึ่งก็น่าจะขับสนุกมาก ส่วนเรื่องกำลัง ผมไม่ได้ดูที่แรงม้าสูงสุดอย่างเดียว แต่ดูว่าเครื่องรถคันนั้นตอบสนองการขับขี่ตามที่วาง Concept ไว้ได้หรือเปล่า คันนี้ก็สามารถทำตามที่ตั้งใจไว้ได้ ก็เป็น Project แปลกๆ อีกคันที่คิดว่าน่าจะตื่นตาตื่นใจไม่น้อยทีเดียวเชียว…

ก็แค่นี้แหละครับ ไม่ต้องอลังการอะไรมาก เรียบร้อยสบายตา แต่ “แฝง” สิ่งที่น่าสนใจเอาไว้ จอ MoTeC ติดตั้งไว้อย่างเรียบร้อย ที่คอนโซลเกียร์จะเป็นที่อยู่ของ “ปั๊มลมเกียร์” แทนคันเกียร์เดิม ทุกอย่างคุมด้วย Paddle Shift เท่านั้น

X-TRA Ordinary

ขอเรื่อง “เบาเบา” หน่อยละกัน (จริงๆ นึกไม่ออกว่ะ) ก่อนหน้าที่จะถ่ายคอลัมน์ หลายคนคงได้เห็นว่ารถคันนี้อวดโฉมด้วยการใส่ฝากระโปรงแบบ “ใส” เพื่อ “โชว์เครื่อง” แต่ในวันถ่ายทำได้เปลี่ยนกลับเป็นฝากระโปรงเดิม หลายคนอาจจะงง ว่าเปลี่ยนทำไม จริงๆ แล้ว ทาง N Sports เจตนาใส่ฝากระโปรงใสเพียงแค่ “โชว์” แบบเฉพาะกิจ หลังจากนั้นก็จะใส่ฝากระโปรงเดิมกลับ เพราะต้องการรถที่ดูเรียบร้อยและขับได้กลมกลืนเหมือนรถบ้านทั่วไปนั่นเองครับ…

TECH SPEC

ภายนอก

ชุดพาร์ท : MUGEN

สั้นๆ “แค่นี้พอ” เน้นประโยชน์ของ Bucket Seat ให้เต็มที่ ส่วน Roll Bar ตรงรุ่น เน้นไม่เกะกะในการขับขี่

ภายใน

จอ Multi-Function : MoTeC C125

พวงมาลัย : OMP

Paddle Shift : GEARTRONIC

เบาะ : RECARO SPA

โรลบาร์ : STAND 21 for FIT GK

K26 เน้น “ละมุน” แต่ “แรงได้เมื่อสั่งการ” ไม่รอรอบ เดินเบาเงียบ เหมือน “เสือซุ่ม”

เครื่องยนต์

ฝาสูบ : K20A Type R

วาล์ว + รีเทนเนอร์ + สปริงวาล์ว : BC

แคมชาฟท์ : PRAYOONTO RACING Stage III

ปะเก็นฝาสูบ : COMETIC 1.5 มม.

ลูกสูบ : JE

ก้านสูบ : EAGLE

แบริ่งชาฟท์ : CARILLO

ข้อเหวี่ยง : BC 2.6 L

เสื้อสูบ : K24A

แท่นเครื่อง + แท่นเกียร์ : N Sports (Made to Order)

ลิ้นปีกผีเสื้อ : TODA Individual 4 Throttles

เฮดเดอร์ : RC Turbo (เหรียญชัย)

หม้อพักไอเสีย : RC Turbo (เหรียญชัย)

หัวฉีด : Injector Dynamics 1,000 ซี.ซี.

รางหัวฉีด : TODA

กล่อง ECU : MoTeC M150 Stand Alone

เกียร์ Hollinger Air Shift Prototype กับกลไกการเข้าเกียร์ที่ดูจะ “เมามันส์” เหลือเกิน

ระบบส่งกำลัง

เกียร์ : Hollinger Air Shifter Prototype 6 สปีด

คลัตช์ : TILTON for K Series

ช่วงล่าง

โช้คอัพและสปริง : ARAGOSTA 3 ways Subtank (Made to Order)

เบรกหน้า : PROJECT Mu จานเบรก 332 มม.

เบรกหลัง : HONDA INTEGRA DC5

ล้อหน้า-หลัง : VOLK ZE40 ขนาด 8.0 x 18 นิ้ว ออฟเซต +45

นอตล้อ : RAY’S

ยางหน้า-หลัง : PIRELLI P-ZERO ขนาด 215/35R18 นิ้ว

Manley Custom 4.4 L

นับวันชักจะเล่นกัน “หนักข้อ” ขึ้น สำหรับ GT-R R35 กับเครื่องยนต์ทรงพลัง VR38DETT ที่ถูกออกแบบมาได้อย่างสมบูรณ์แบบจากโรงงาน ทำนิดหน่อยก็สามารถใช้แข่งขันได้ ยังไม่พอ ตอนนี้เล่นโหดขึ้นไปแบบ “ลูก-ก้าน-ข้อ” ขยายความจุจาก 3.8 ลิตร ไปถึง “4.4 ลิตร” เรียกว่าซัดกันให้เต็มเหนี่ยว แต่การขยายความจุขนาดนี้ สำหรับเครื่อง VR38DETT ก็ใช้ Block เดิมได้ ไม่ต้อง “ต่อ” หรือ “เปลี่ยน Block” เหมือนกับเครื่องเล็ก หน้าที่การขยายความจุ ทาง N Sports ให้ “MANLEY” รับผิดชอบไปทั้งหมด สำหรับ “ปลอกสูบ” ก็ส่งให้ “Darton Sleeve” เป็นผู้จัดการให้ กัน “เสื้อแตก” เวลาบูสต์หนัก…

แล้วปั๊มน้ำมันเครื่องล่ะ ไม่ต้องเปลี่ยนหรือ ???

เรายังจำได้ไม่ลืมกับเครื่องในตำนาน RB26DETT ที่จะต้อง “เปลี่ยนปั๊มน้ำมันเครื่องของโมดิฟาย” ที่มี “ขนาดใหญ่และแข็งแรงขึ้น” ไม่งั้น “ร่วง” ในรอบสูงเกิน 8,300 rpm (นี่ “ยาแดงผ่าแปด” แล้วนะ) ซึ่งจากการ “คาดเดาแบบมั่วอย่างมีตรรกกะ” ของกระผม เกิดจากอาการ “ข้อเหวี่ยงมีการสั่น” (Vibration) ทำให้งัดเฟืองปั๊มแตก และตำแหน่งที่ติดตั้งอยู่หน้าเครื่อง ค่อนข้างมีพื้นที่จำกัด เพราะทาง NISSAN ผลิตเครื่อง RB26DETT มาจากพื้นฐาน RB20DET จึงไม่สามารถทำอะไรใหญ่โตได้นัก แต่ทางวิศวกรก็คำนวณมาแล้วว่า ขนาดนี้มันพอเพียงสำหรับเครื่อง Standard และโมดิฟายนิดหน่อย แต่รอบต้องไม่เกิน 8,000 rpm แต่ถ้าจะโมดิฟายเพิ่มก็ต้อง “เสียตังค์” เอาเอง พอมาเป็น VR38DETT ก็เปลี่ยนรูปแบบการติดตั้งปั๊ม เป็นแบบ “แยก” ออกมาต่างหาก ไม่ได้ติดอยู่กับปลายข้อเหวี่ยงอีกแล้ว จึงตัดปัญหาเรื่องข้อเหวี่ยงสั่นงัดปั๊มแตกไปได้เลย อีกอย่างคือ ข้อเหวี่ยงเครื่อง V จะไม่ค่อยสั่นเหมือนเครื่อง IL (In-line) เพราะ “สั้น” มันเลยแข็งแรงกว่า และตัวปั๊มของ VR38DETT ก็ออกแบบให้ Flow พอเหลือเฟืออยู่แล้ว จึงไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนครับ…

Beryllium Copper Alloy Valve Seat

เพียงแต่ว่าการขยายไส้ในก็จะต้องมีข้อคิดว่า “ขยายกล้าม” ก็ต้อง “ขยายจมูก” ด้วย คันนี้ให้ TOMEI ทำฝาสูบให้ทั้งหมด และทำบ่าวาล์วที่ใช้วัสดุ “Beryllium Copper Alloy” หลายคนอาจจะยังไม่คุ้นเคย ถ้าเป็นแฟนคอลัมน์ Souped Up Special มาอย่างยาวนาน ต้องผ่านตามาแล้วกับวัสดุนี้ เพราะผมเคยเขียนไปแล้วในเล่มที่ลงรถ SKYLINE R34 ของ “คุณบอย เทียนทอง” เครื่องโมดิฟาย TOMEI ทั้งตัว (แต่ยังคงความจุ 2.6 ลิตร เอาไว้ เป็นสเป็กสำหรับเซอร์กิต) ก็ต้องขอ “เหลาอีกครั้ง” ให้ผู้ที่ยังไม่เคยทราบได้อ่านก็แล้วกัน วัสดุ “เบริลเลียม” จะเป็นธาตุจำพวก “นิล” มีคุณสมบัติเด่น คือ “กันความร้อน” และ “ไม่อมความร้อน” จึงถูกใช้เป็นวัสดุสำหรับผลิตพวก “กระสวยอวกาศ” เชียวนะ มีราคาแพง ซึ่งตอนนี้ก็มีการนำ เบริลเลียม มาใช้กับ “บ่าวาล์ว” ที่ต้องรับความร้อนสูง ถ้าเป็นเครื่องที่ใช้แข่งขันในระยะเวลานาน เช่น Endurance บ่าวาล์วต้องทนทาน ไม่ขยายตัวมากเกินไป ไม่สะสมความร้อนจนทำให้เกิดการ “ชิงจุด” ลดการสึกหรอของวาล์ว ก็มีดีหลายอย่าง ครับ แต่ก็ต้องแลกกับราคาที่สูงเป็นธรรมดานะ…

หัวฉีดใหญ่ เดินเบานิ่งได้ไง

เป็นอีกเรื่องที่ผมก็ได้สอบถามมา เพราะทั้งสองคันนี้ใช้หัวฉีดระดับ 1,000 c.c. ขึ้นไป แต่สามารถเดินเบาได้อย่างนิ่งเรียบ ซึ่งถ้ารถทำขนาดนี้ส่วนใหญ่มักจะ “เบากระเส่าสะเด่าโห้” จากการสอบถามก็พบว่าเป็นความสามารถของกล่อง M150 ที่สามารถใส่ข้อมูลของ “หัวฉีด” ลงไปได้ อย่างคันนี้ก็ใส่ค่าหัวฉีด Injector Dynamics (ID) ลงไป ซึ่งกล่องจะสามารถรับรู้ได้เอง ว่า Parameter ของการฉีดน้ำมันในแต่ละช่วงมีค่าเท่าไร จึงสามารถจูนได้ละเอียด เลยไม่มีปัญหาเรื่องเดินเบากระพือ และกำหนดเงื่อนไขการฉีดได้ตามที่เราต้องการ เช่น เดินเบา, ใช้คันเร่งน้อย, ใช้ความเร็วเดินทางคงที่ (Cruising) ไปจนถึง Full Power อะไรพวกนี้แหละครับ…

Max Power: 1,085 hp @ 7,000 rpm (Low Boost) & 1,225 hp (High Boost)

Max Torque: 117.89 kg-m @ 6,300 rpm

เส้นกราฟที่โชว์อยู่นี้จะเป็นของ Low Boost 1.8 bar ส่วน High Boost ล่อไป 2.4 bar !!! ก็น่าเสียดายที่ไม่มีเส้นกราฟให้ดูกัน ไม่เป็นไร ผมว่านิสัยเครื่องมันก็คงไม่ต่างกันมากนัก อีกประการ อันนี้เป็น “ม้าลงพื้น” ด้วยนะครับ ถ้าม้าออก Flywheel หักค่าความสูญเสียในระบบส่งกำลัง ถ้าเป็นรถ 4WD ก็ต้องมี “บวกร้อย” ไปเกิน “1,300 hp” โดยประมาณนะครับ ถ้าพิจารณาดูแรงม้าระดับนี้ อาจจะไม่ใช่เรื่องแปลกในมุมมองของบางท่าน ที่คิดว่าเครื่องยอดฮิตค่ายคู่แข่งที่มีความจุน้อยกว่า ก็สามารถทำแรงม้าได้เกิน 1,000 hp ได้เหมือนกัน แต่สิ่งที่แตกต่าง หากเห็นกราฟแล้วมันชัดเจนว่า “ใหญ่กว่าย่อมได้เปรียบ” ช่วงน่ากลัวก็ตั้งแต่ 5,000 rpm ที่บูสต์เดิน มีแรงม้าไปถึงประมาณ 600 hp เข้าไปแล้ว และช่วงนี้ “บูสต์เต็ม” จะ “ดีดยับ” ไปถึง 6,000 rpm โดดขึ้นไป “1,000 hp” แล้ว ซึ่งมีส่วนต่างมาก จะ “หน้าหงาย” ก็ตรงนี้แหละครับ หลังจากนั้น กราฟจะค่อยๆ นอนตัวลง ทรงตัวอยู่ถึง 7,500 rpm ก็สิ้นสุดการทดสอบ ส่วน “กราฟแรงบิด” เลย 4,000 rpm โดดต่อเนื่องไปถึง 100 kg-m ที่ 5,300 rpm เท่านั้นเอง แล้วกราฟก็ชันน้อยลง แต่ยังขึ้นอยู่จนสู่จุด Peak ที่ 6,300 rpm หลังจากนั้นก็เริ่มลงนิดหน่อย แต่ยังอยู่ในระดับ “เกินร้อย” นับว่าเป็นเครื่องที่ “แรงม้า แรงบิด มาในรอบไม่สูง” ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบเครื่องเล็กกว่าแน่ๆ เพราะเครื่องไม่ต้องหมุนรอบสูงมาก ตอบสนองไว ไม่รอรอบมากนัก ทำให้มีความทนทานสูงกว่าเครื่องเล็กที่ต้อง “รีดม้า” มากๆ แน่นอนครับ…

N Sports’s Comment

เดิมที GT-R คันนี้ซื้อมานานแล้ว เพื่อจะทำรถแข่ง ตอนนั้นก็ยังไม่ค่อยรู้ข้อมูลเชิงลึก เลยรื้อเครื่องกับเกียร์ออกมาศึกษาดู พบว่าถ้าจะทำแรงม้าเยอะๆ ต้องมีจุดที่แก้ไข เสื้อสูบเป็นอะลูมิเนียม เลยส่งไปทำปลอกสูบ (Sleeve Liner) แต่ใช้เวลานานมาก รอไม่ไหวเลยต้องไปซื้อ GT-R ที่เป็นรถแข่งของทีม Top Racing รายการ Macau Grand Prix รุ่น Road Sport Challenge ที่ Orido เป็นผู้ขับ มาลองรื้อดูก่อน ปรากฏว่ารถคันนั้นก็ไม่ได้ทำอะไรมากเลย หลังจากที่เราทำรถแข่งเซอร์กิตจนมีประสบการณ์แล้ว ก็เอาเสื้อเครื่องคันนี้กลับมา เลยเปลี่ยนเป้าหมายมาเป็นรถ Street ที่มีความแรง แต่ต้องขับใช้งานได้อย่าง “สงบสุข” เรียกว่าขับไปไหนก็ไม่ให้คนด่า สำหรับแรงม้าที่ได้สูงสุด เคยไปถึง “1,275 PS” แต่มีปัญหาเรื่อง “เพลากลางขาด” แม้จะเป็นคาร์บอนไฟเบอร์แล้วก็ตาม ถ้าจะเอาแรงม้าขนาดนั้น ก็ต้องเปลี่ยนเป็นเพลากลางโมดิฟายที่ราคา “หลายแสน” ซึ่งไม่จำเป็นต้องไปลงทุนขนาดนั้นในรถ Street Used เลยตัดสินใจลดแรงม้าลง ลดองศาแคมชาฟท์ลง ตอนแรกใช้ 272 องศา แต่ไม่ชอบ เพราะเดินเบากระพือ ลดมาเหลือ 262 องศา เพื่อให้เดินเบานิ่ง ส่วนกล่องก็เป็นแบบ 4 Maps ที่สามารถเลือกใช้กับเชื้อเพลิงได้ 4 แบบ ส่วน “ตีนปลาย” เคยลองไปถึง “332 km/h” ก็รู้สึกว่าเราเริ่มกลัวแล้ว แต่รถมันยังไปได้ต่อ เลยเอาเท่านี้พอ…

Intaraphoom’s Comment

เป็นรถที่ดูมึนๆ รู้สึกว่าไม่ได้มีอะไรโดดเด่นมากนัก จริงๆ แล้วเป็นสไตล์ของชุดพาร์ท VARIS ที่เน้น Curve Design แบบกลมกลืนมากกว่าจะเป็นแนวโหดอลังการ ส่วนอื่นๆ ก็พยายามทำให้มันดู “ในโทนเดียวกัน” ไม่มีอะไรดูแหวกหรือเด่นออกมา ก็เป็นอีกสไตล์ที่ “แล้วแต่คนชอบ” แบบนี้มันดีไปอย่างครับ จะได้ไม่ “ล่อตา” …ใคร… มากนัก แต่ที่ชอบแน่ๆ ก็คือ “แรงแบบไม่โวยวาย” เดินเบานิ่ง ไม่มีปัญหาแทรกซ้อนใดๆ ให้เซ็งเป็ด ก็คง Comment สั้นๆ น่าเสียดายที่ไม่มีโอกาสจับอัตราเร่งจาก Driftbox มาให้ชมกัน ว่ามันจะ “ดึงมหาศาล” ขนาดไหน แต่ดูแรงม้าแล้วก็ไม่ต้องคิดมากละนะ…

X-TRA Ordinary

สังเกตที่แก้มยางของคันนี้ ต่อจากตัวเลขขนาดยาง จะมีตัวเลข (105 Y) กำกับอยู่ เลข 105 คือ “ดัชนีการรับน้ำหนัก” (Load Index) ตามตารางกำหนดไว้ รหัส 105 รับน้ำหนักสูงสุด ที่แรงดันลมยางสูงสุดที่ยางเส้นนั้นจะรับได้ คือ 2,038 ปอนด์ หรือประมาณ 924 กก. แต่สาระสำคัญอยู่ที่ “วงเล็บ” และ “Y” ต่างหาก ตัว Y ก็คือ “ดัชนีกำหนดความเร็วสูงสุดที่สามารถใช้กับยางเส้นนั้นได้” (Tire Speed Rating Index) ถ้าเป็น Y เฉยๆ จะสามารถใช้ความเร็วสูงสุดที่ยางสามารถรับได้อย่างปลอดภัย อยู่ที่ “300 km/h” แต่คันนี้ “หรู” กว่านั้น เพราะถ้ามี “วงเล็บ” เข้ามา จะสามารถใช้ความเร็วสูงสุดได้ “เกิน 300 km/h” ซึ่งตรงนี้ “เราควรจะศึกษาว่ายางที่เลือกใช้นั้นเหมาะสมกับสมรรถนะของรถตัวเองหรือไม่” แต่ยังไงก็ตาม ยางดีเท่าไหน ก็ “อย่าประมาท” เป็นดีที่สุดนะครับ…

TECH SPEC

ภายนอก

ชุดพาร์ท : VARIS R35 2014 Full Set

นี่สิ โหดขรึมๆ เลยเป็น “โคตรโหด” ด้วยชุดพาร์ท VARIS ที่เหมือนจะเดิมๆ แต่เน้นกลมกลืน สไตล์นี้ “พี่อรรถ” แกชอบบบบ

RECARO PCX คู่นี้ “เกินครึ่งล้าน”

ภายใน

เกจ์วัดรอบ-เรือนไมล์ : NISMO

พวงมาลัย : Carbon + Alcantara by วิชัยการช่าง

งานคาร์บอนไฟเบอร์ + Alcantara : วิชัยการช่าง

เบาะ : RECARO PCX Alcantara & Carbon Fiber

งานคาร์บอน และ Alcantara “ไทยทำ” ไม่ง้อของนอก ดีครับ สนับสนุนคนไทย

หน้าตาขุมพลัง 4.4 ลิตร กับ 1,225 hp ที่ดูเรียบร้อย พ่น Powder Coat ดูแปลกตา ดีอย่างครับ ถ้าเป็นโครเมียม เวลาโดนน้ำหรือใช้ไปนานๆ จะ “เหลือง” และ “เป็นคราบ” เออ จำได้ว่ามี Powder Coat บางประเภท ที่เป็น Heat Shield กันความร้อนได้ด้วยนะ ถ้าพ่นล่ะเฟี้ยวเลย

เครื่องยนต์

เครื่องยนต์ : VR38DETT

ท่อร่วมไอดี : BOOST LOGIC

ฝาสูบ : TOMEI Full Step

สปริงวาล์ว : TOMEI

บ่าวาล์ว : TOMEI Beryllium

วาล์ว : TOMEI Oversize

แคมชาฟท์ : TOMEI 262 องศา

ลูกสูบ : MANLEY

ก้านสูบ : MANLEY

ข้อเหวี่ยง : MANLEY 4.4 L

ปลอกกระบอกสูบ : Darton Sleeve

ทางเดินน้ำมันเสื้อสูบและฝาสูบ : Modified by N Sports

โบล์ว ออฟ วาล์ว : GReddy

ลิ้นปีกผีเสื้อ : GReddy

เทอร์โบ : HKS GT1000 Modified by Forged Performance

เวสต์เกต : HKS GT1000

เฮดเดอร์ : HKS GT1000

หม้อพักไอเสีย : AMUSE 100 mm.

หัวฉีด : Injector Dynamics 1,300 CC.

อินเตอร์คูลเลอร์ : HKS GT1000

ถังพักน้ำหม้อน้ำ : ALPHA

กล่องควบคุม : ECUTEK (4 Maps)

เน้น “งานคาร์บอน” ผสานสีดำ จะได้ไม่ “โดดเด้ง” ออกมาให้ Contrast ชุดหม้อพักไอเสีย คันนี้เปลี่ยนไปหลายชุด จนมาลงตัวที่ AMUSE ที่เสียงเงียบ ทุ้ม ไม่โวยวาย

ระบบส่งกำลัง

เกียร์ : GR6 Modified by N Sports

ชุดคลัตช์ : SSP Performance

ดูเผินๆ เหมือนคาลิเปอร์เบรกเดิม แต่จริงๆ แล้วเป็น STILLEN ขนาดเบ้อเร่อ พร้อมจานเบรก Ceramics “เน้นความปลอดภัย” ครับ สังเกตที่แก้มยาง มี (105 Y) นั่นแหละครับ X-TRA Ordinary ที่ “ต้องรู้” ในฉบับนี้

ช่วงล่าง

โช้คอัพและสปริง : ARAGOSTA ปรับไฟฟ้า (Made to Order)

ชุดอาร์มช่วงล่างและ Ball Joint : SPL

เบรกหน้า-หลัง : STILLEN

จานดิสก์เบรกหน้า : STILLEN Ceramics

ผ้าเบรก : Project Mu HC 108 (Made to Order)

ล้อ : VOLK TE37 UL “Double Black” ขนาด 11.0 x 20 นิ้ว ออฟเซต +22 และ 12.0 x 20 นิ้ว ออฟเซต +15

ยาง : PIRELLI P-Zero ขนาด 295/35R20 และ 325/30R20

Special Thanks

N Sports Shop

Contact : www.facebook.com/NSports, Tel. 08-7666-7777

ART BOX Exhibition Market (มักกะสัน)