Story : พงศ์พล จันทรัคคะ, พี สี่ภาค + Photo : ทวีวัฒน์ วิลารูป / XO Magazine Issue June 2007
GODZILLA BNR32 GT-R คันนี้มีความพิเศษมาก เพราะเป็นรถของเจ้านายนั่นเอง ฮ่าๆๆๆ คุณอโณทัย เอี่ยมลำเนา รองประธานกรรมการ บริษัท กรังด์ปรีซ์ อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด ซึ่งเจ้านายเขาอยากจะซิ่งบ้าง แต่ต้องอยู่ในคอนเซ็ปต์ใช้งานบนท้องถนนได้ดีด้วย ไม่ใช่จะเน้นแข่งอย่างเดียว ดังนั้นการโมดิฟายที่ตัวเครื่องยนต์จึงส่งให้ทางสำนัก TOON ENGINE SHOP เป็นผู้ลงมือสเต็ปแรงเบื้องต้นขำๆ แค่นี้ก่อน
■ เพิ่มเติมเกจ์วัดเพียง 2 ตัว คือ เกจ์วัดบูสต์ A’PEXi และ ปรับบูสต์ไฟฟ้า GReddy PROFEC B SPEC II
■ เบาะคู่หน้าจาก SKYLINE R34 GT-R หุ้มหนังใหม่ โทนดำด้ายแดง
ภายใน เบาะ R34 + เกจ์วัด
ห้องโดยสารส่วนใหญ่ยังสแตนดาร์ด สภาพดี มีเพียงเบาะคู่หน้าจาก SKYLINE R34 GT-R หัวเกียร์ และเรือนไมล์วัดความเร็วสูงสุด 320 กม./ชม. ของ NISMO ที่เหลือเป็นเกจ์วัดบูสต์เทอร์โบ จาก A’PEXi และตัวปรับบูสต์ไฟฟ้าของ GReddy รุ่น PROFEC B SPEC II นอกจากนั้นยังเปลี่ยนระบบเครื่องเสียง HEAD UNIT เป็นของ PIONEER DEH-P8850 สามารถเล่น WMA/MP3/AAC พร้อมเพาเวอร์แอมป์และลำโพงเสียงกลาง-แหลมจาก PRISM
RB26DETT + TO4Z F-CON V PRO โดย TOON ENGINE SHOP
มาถึงจุดเด่นของรถคันนี้ จะอยู่ที่ตัวเครื่องยนต์ RB26DETT 2,568 ซี.ซี. 280 แรงม้า ที่ปรับแต่งโมดิฟายไปแล้วบางส่วน ตามคอนเซ็ปต์ของเจ้านาย คือขับใช้งานทั่ว ๆ ไปสนุก มีอัตราเร่งตอบสนองที่ดีมากขึ้น ดังนั้นจึงส่งรถให้ พี่ทูน จาก TOON ENGINE SHOP เป็นผู้จัดของและปรับแต่งให้ใหม่ เริ่มจากท่อนบน พี่ทูน ยังใช้แคมชาฟท์เดิมของ RB26DETT เพียงแต่เพิ่ม SPROCKET CAM ของ HKS เข้าไปทั้งด้านไอดีและไอเสีย ช่วยให้จังหวะโอเวอร์แลปเปิดนานขึ้นได้อีกเล็กน้อย ทำให้รอบปลายนั้นดีขึ้น และเสริมปะเก็นทนทานและลดกำลังอัดขนาด 1.2 มม. จาก HKS
ส่วนทางด้านท่อนล่าง พี่ทูน ไม่ได้ไปยุ่งอะไรกับมัน พูดง่าย ๆ ว่าเดิมสนิท เพราะว่าในสเต็ปนี้ท่อนล่างยังรองรับได้ เปลี่ยนเฉพาะส่วนที่จำเป็นโดยเฉพาะตัวเมน แบริ่งมาใช้ของ CALICO ที่มีผิวหน้าสัมผัสความฝืดที่น้อยกว่ามาใช้แทน จากนั้นเปลี่ยนระบบอัดอากาศแบบคู่ มาใช้ลูกเดี่ยวจาก HKS รุ่น T04Z A/R 0.81 พร้อมคุมบูสต์ 1.2-1.5 บาร์ ด้วยเวสต์เกตของ HKS GT โดยมีท่อทางเดินไอเสียตั้งแต่เฮดเดอร์สเตนเลสจาก GReddy จนถึงหม้อพักปลายไอเสียจาก FUJITSUBO รุ่น LEGALIS SUPER R
■ RB26DETT โมดิฟายเพื่อใช้งาน เทอร์โบจึงไม่ใหญ่มาก ขับง่าย ตอบสนองดี
ต่อมาไล่ดูระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงทั้งหมดว่าเพียงพอให้ใช้งานทุก ๆ รอบของเครื่องยนต์หรือเปล่า สรุปหัวฉีดเดิมไม่น่าพอกับสเต็ป นี้จึงเปลี่ยนหัวฉีดมาใช้ของ SARD ขนาด 700 ซี.ซี. พร้อมตัวปรับแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงจาก NISMO โดยมีตัวปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูงของ WALBRO เพียงตัวเดียวฝังในถัง ลดเสียงรบกวน ส่วนที่เหลือที่เปลี่ยนเข้าไปใหม่ ยังมีหม้อน้ำหนาและใหญ่ขึ้นจาก KOYO ทำจากวัสดุอะลูมิเนียม โบล์วออฟวาล์ว GReddy TYPE S และอ่างน้ำมันเครื่อง OIL PAN UP GRADE KITS ปั๊มน้ำมันเครื่อง OIL PUMP จาก TRUST ส่วนข้อดีของการเพิ่มเติมน้ำมันเครื่องเข้าไปใหม่นั้น ก็เพื่อให้ความจุของน้ำมันเครื่องเยอะขึ้น เพื่อให้ความเพียงพอต่อความต้องการในรอบเครื่องที่สูง ซึ่งส่วนนี้ช่วยเพิ่มปริมาณน้ำมันเครื่องทั้งหมดได้ถึง 7.5 ลิตร จากเดิม 5.5 ลิตร พร้อมกับเปลี่ยน “ฝักบัว” หรือท่อลำเลียงน้ำมันจากอ่างขึ้นไปเลี้ยงส่วนต่าง ๆ ขนาดใหญ่ขึ้นเป็นของ TRUST พร้อมกับปั๊มน้ำมันเครื่อง ถ้าคิดจะรีดแรงม้าออกมาทั้งหมด จึงต้องเปลี่ยนให้มีความทนทานมากยิ่งขึ้น มิฉะนั้นอาจเกิดอาการ “ปั๊มรูด” ได้ จึงเปลี่ยนมาใช้ของ TRUST แรงดันสูงส่งไปหล่อเลี้ยงส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์ได้อย่างทั่วถึงในรอบสูง ซึ่งปั๊มน้ำมันหล่อลื่นถูกขับเคลื่อนโดยเฟืองจากเพลาลูกเบี้ยว
ด้านระบบจุดระเบิดปรับปรุงให้ทนความร้อนได้สูงขึ้นจาก GReddy เบอร์ 8 พร้อมกับการเปลี่ยนกล่องควบคุม ENGINE MANAGEMENT เป็นของ HKS F-CON V PRO โดยมีระบบส่งกำลังธรรมดา 5 สปีด พร้อมชุดคลัตช์ SINGLE PLATE จาก NISMO แต่ผลสุดท้าย เกิดปัญหาคลัตช์ลื่น ในช่วงที่ไปทดสอบวัดแรงม้าและจูนส่วนผสมต่าง ๆ ที่ POWER LAB ยังไงเดี๋ยวเราลองไปดูหน้าตาของกราฟแรงม้า ว่าจะออกมาเป็นอย่างไร
■ โช้คอัพของ TEIN รุ่น SUPER STREET และท่อทางเดินตั้งแต่หลังเฮดเดอร์เป็นของ FUJITSUBO รุ่น LEGALIS SUPER R
ช่วงล่าง TEIN ล้อ VOLK รุ่น TE37 LIMITED EDITION
มาต่อที่ระบบการทำงานของช่วงล่างของ GT-R นั้นเป็นแบบมัลติลิงค์ หน้า/หลัง ดิสก์เบรก 4 ล้อ พร้อมระบบ ABS เป็นมาตรฐาน ขับเคลื่อน 4 ล้อ ATTESA E-TS ซึ่งจะควบคุมการส่งถ่ายกำลังจากล้อคู่หลังสู่ล้อคู่หน้า โดยเริ่มจากการออกตัว ระบบนี้ถ่ายกำลังจากเครื่องยนต์สู่ล้อคู่หลัง 100 เปอร์เซ็นต์ (ขับเคลื่อนล้อหลัง) แต่ถ้ามีการลื่นของยางกับพื้นถนน ระบบนี้จะเริ่มถ่ายกำลังไปสู่ล้อคู่หน้ามากขึ้นเรื่อย ๆ จนถึงอัตรา 50:50 ระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง (ขับเคลื่อน 4 ล้อ) การถ่ายทอดกำลังไปสู่ล้อหน้าเป็นอัตราส่วนมากหรือน้อยนั้นขึ้นอยู่กับการลื่นไถลของล้อหลัง ซึ่งโดยปกติ GT-R จะใช้ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง จึงไม่ต้องสูญเสียกำลังของเครื่องยนต์จากระบบขับเคลื่อน 4 ล้อเหมือนรถรุ่นอื่น ๆ ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนแบบตลอดเวลา นอกจากนี้ระบบ ATTESA E-TS จะทำงานควบคู่ไปกับระบบ ELECTRONIC TORQUE SPLIT 4WD SYSTEM ซึ่งจะเฉลี่ยแรงบิดให้ถ่ายทอดสู่ล้อทั้ง 4 เท่า ๆ กัน พร้อมควบคุมกำลังของล้อหลังด้านซ้ายและด้านขวา ให้เท่ากันด้วยระบบเฟืองท้าย LIMITED SLIP แบบ HELICAL LSD
■ ระบบเบรกเดิม หน้า 4 พอร์ต พร้อมจานดิสก์หลัง 2 พอร์ต พร้อมกับล้อ VOLK RACING รุ่น TE37 LIMITED EDITION ขนาด18 x 9 นิ้ว
นอกจากระบบขับเคลื่อน 4 ล้ออัจฉริยะที่กล่าวมาแล้ว ยังมีระบบ SUPER HICAS ช่วยเสริมสมรรถนะในการเข้าโค้ง โดยระบบนี้จะประมวลผลเพื่อควบคุมองศาการเลี้ยวของล้อหลังจากเซ็นเซอร์ที่มุมล้อหน้า ความเร็วและค่าแรงเร่งและแรงหน่วง (G-FORCE) ซึ่งควบคุมให้ล้อหลังเลี้ยวในทิศทางตรงข้ามกับล้อหน้าในกรณีที่จอดรถในที่แคบๆ และยังบังคับให้ล้อหลังเลี้ยวในทิศทางเดียวกับล้อหน้าในขณะเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง ต่อจากนั้นยังมีส่วนที่ปรับแต่งเพิ่มเติมด้วยโช้คอัพแบบสตรัทปรับเกลียวของ TEIN รุ่น SUPER STREET และล้อแม็กรุ่นล่าสุดจาก VOLK RACING รุ่น TE37 LIMITED EDITION ขนาด 18 x 9 นิ้ว พร้อมกับยาง FALKEN FK452 ไซส์ 255/35 ZR18
ส่วนสเต็ปต่อไปที่จะโมดิฟายเพิ่ม ก็มีชุดคลัตช์ซิ่งที่อัพเกรดให้ดีมากขึ้น รวมทั้งระบบเบรกคู่หน้าจาก โปรเจคมิว หางหลังจาก NISMO รวมทั้งของแต่งเล็ก ๆ น้อย ๆ อีกหลายรายการ ของคุณเจ้านายใจดี ที่อนุญาตให้นำรถคันใหม่มาให้ทางทีมงานมาเสนอครั้งนี้ด้วยครับ… ■
จากหน้าตาของกราฟที่แสดงออกมาหลังจากการทดสอบและจูนส่วนผสมต่าง ๆ ใหม่แล้ว กราฟมีหน้าตาสวย เพาเวอร์แบนด์กว้าง… ตั้งแต่รอบเครื่อง 4,500-5,000 รอบ/นาที ด้วยลักษณะเทอร์โบ T04Z โข่งหลัง A/R 0.81 ที่เหมาะสมกับเครื่องยนต์ที่ไม่ได้โมดิฟายอะไรมากนัก ลองสังเกตที่กราฟ ที่รอบ 5,000 รอบ ก็มีกำลังเกือบจะ 350 แรงม้าแล้ว ยาวไปถึง 7,800 รอบ/นาที จึงหยุดการทดสอบ เนื่องจากอาการของคลัตช์ที่ลื่นด้วยชุดคลัตช์เพียงแผ่นเดียว ไม่สามารถรองรับความแรงที่เพิ่มมากขึ้นในครั้งนี้ได้ แต่กราฟแรงม้าจากการสังเกตยังไม่มีอาการตกให้เห็น แต่ก็คงไม่ขึ้นไปกว่านี้อีกแล้ว เพราะแคมชาฟท์ยังเดิมอยู่ สำหรับการวัดแบบไม่เป็นทางการในครั้งนี้ ได้ทั้งหมด 564 แรงม้า ที่ 7,070 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 607 นิวตัน-เมตร หรือ 61.89 กก.-ม. ที่ 5,996 รอบ/นาที แรงม้าเยอะใช้ได้เลยใช่มั้ยครับ นี่ขนาดแคมชาฟต์ กับไส้ในเดิม ๆ ทุกอย่างนะ แต่ที่สำคัญคือ แรงบิด คันนี้มีให้ใช้เป็นจำนวนมาก และนาน จากท้องกราฟที่ยาว สามารถมีอัตราเร่งที่ดีตั้งแต่รอบกลาง ๆ ขึ้นไป เพียงแค่นี้ก็ทำให้ “ก๊อดจัง” คันนี้ ขับสนุกขึ้นมากแล้วล่ะครับ ไว้คราวหน้าเราค่อยมาแก้ตัวกันใหม่ หลังจากเปลี่ยนคลัตช์ชุดใหม่เป็นที่เรียบร้อย…
■ อินเตอร์คูลเลอร์เดิม พอไหวกับความแรงสเต็ปนี้
■ หม้อน้ำอะลูมิเนียม KOYO พร้อมแผ่นบังคับทิศทางลมระบายความร้อนหม้อน้ำจาก ARC
■ หัวฉีดหลัก 700 ซี.ซี. SARD พร้อม REGULATOR จาก NISMO และโบล์วออฟวาล์ว จาก GReddy TYPE S ซ่อนอยู่มุมซ้ายของกันชน
■ กล่องควบคุม HKS F-CON V PRO จูนโดย SPEED D
■ คันนี้ได้เปลี่ยนชุดอ่างน้ำมันเครื่องเป็นของ TRUST OIL PAN UP GRADE KITS เพิ่มปริมาณน้ำมันเครื่องอีก 2 ลิตร พร้อมชุดฝักบัว และปลอกทรงกระบอก ทำหน้าที่คล้าย SURGE TANK
■ คิดจะลากรอบสูง แช่ยาว ๆ ก็ต้องเปลี่ยนปั๊มน้ำมันเครื่องให้มีแรงดันสูงขึ้น จึงเปลี่ยนมาใช้ TRUST น่าจะดีกว่า
■ รูป 1
■ รูป 2
■ รูป 3
■ รูป 4
■ รูป 5
อธิบาย
รูป 1-3 สำหรับคนที่ต้องการ “ประหยัดงบ” ไม่อยากซื้อชุดขยายแคร็งค์แบรนด์เนม เราก็มีวิธีการขยายอ่างน้ำมันเครื่องทำเอง เพิ่มปริมาณน้ำมันเครื่องอีก 1.5 ลิตร สไตล์ OTOP โดย ชาญวิทย์ แห่ง VIT RACING ในช่วงกลางปีก่อน เคยนำเสนอวิธีการวัดเคลียแรนซ์ “ปั๊มน้ำมันเครื่อง” ของ RB26DETT ไปแล้ว (รถที่ทำเคสตัวอย่างเป็น SKYLINE R30 เขียนโดย “พี สี่ภาค”) ซึ่งรถคันนั้นได้ทำกรรมวิธีขยายอ่างน้ำมันเครื่อง พร้อมกับเปลี่ยนฝักบัวด้วย เราก็ลองนำมาให้ดูกัน ว่าเค้าทำกันอย่างไร…
รูป 4 ฝักบัวของ RB26 เดิม ๆ ทรวดทรงไม่ค่อยถูกโฉลก เพราะด้านในมันเป็นกระเปาะ ตัวแป๊บดูดก็อยู่สูง ทำให้จังหวะที่น้ำมันเครื่องกระฉอกแรง ๆ ฝักบัวจะดูดได้ไม่เต็ม ทำให้แรงดันน้ำมันเครื่องตกลง หรือขาดไปบางช่วง ทางนี้ก็เลยเปลี่ยนฝักบัวใหม่ ต่อให้หัวดูดนั้นจุ่มลงในอ่างน้ำมันให้ได้ลึกมากที่สุด แต่ต้องไม่ลึกจนเกินไป (อันนี้ผู้ทำต้องรู้เองว่า ประมาณไหนถึงจะไม่ชนแคร็งค์) ก็ดูรูปประกอบละกันครับ (ซ้ายของเดิม ขวาทำใหม่) จะได้เข้าใจมากขึ้น
นอกจากนี้ ทางอู่ยังได้ขยายแคร็งค์ใหญ่ขึ้น เพื่อให้จุน้ำมันเครื่องได้มากขึ้น เนื่องจากน้ำมันเครื่องยิ่งเยอะ จะสามารถหล่อลื่นได้ดี อัตราการไหล (FLOW) ดีขึ้น และไม่อมความร้อนมากเหมือนกับน้ำมันน้อย ๆ และที่สำคัญ ตอนวิ่งรอบสูง ๆ RB26 จะมีปัญหาเรื่องน้ำมันเครื่องไปกักอยู่บนฝาสูบ ลงแคร็งค์ไม่ทัน ทำให้น้ำมันในแคร็งค์เหลือน้อยเกินไป ก็เกิดปัญหาอีก ทั้งเรื่องความร้อน เรื่อง FLOW และถ้าน้ำมันเหลือไม่พอ ช่วงรถเอียงไปมา (พวกรถ CIRCUIT) หรือหน้าเชิดมาก ๆ (โดยเฉพาะรถ DRAG) น้ำมันจะหายขาดช่วงไป ตรงนี้แหละจะทำให้เครื่องพังได้ ต้องแก้ไขครับ ถ้าจะวิ่งแบบรอบสูงชัวร์ ๆ …
ตัวอย่างที่เอามาให้ดูนี้ ขยายเพิ่มจากเดิม 5.5 ลิตร (รวมกรอง) ไปเป็นแถว ๆ 7 ลิตร นิด ๆ (วัดถึงขีด H) ซึ่งเจ้าของรถเติมน้ำมันไป 7.5 ลิตร เกินกว่าปกติเล็กน้อย (กันเหนียว) และจะได้กะเป็นมาตรฐานได้ง่าย จริงๆ เจ้าของรถตั้งใจไว้จะขยายไปถึง 8-9 ลิตร แต่เนื้อที่ของรถรุ่น R30 ขยายได้แค่นี้เอง แต่ถ้าเป็น R32 สามารถขยายได้ถึง 10 ลิตร กว่า ๆ นั่นเลย
จริง ๆ แล้วหลักการดูเหมือนจะวุ่นวาย แต่ถ้าเข้าใจก็ไม่ยาก หลังจากที่ขยายแคร็งค์แล้ว เจ้าของรถคันที่ทำแบบนี้ ได้บอกว่า ตอนวิ่งรอบสูง ๆ นาน ๆ แรงดันน้ำมันเครื่องต่อเนื่องขึ้น และ FLOW มากกว่าเดิม ไม่ตกเหมือนก่อน (ก่อนทำแรงดันตกบ้าง แต่ยังอยู่ในเกณฑ์ที่สเป็กเครื่อง RB26 เดิม ๆ) ตอนที่ทำแล้วคงที่ แรงดันเยอะกว่าเดิม ทำให้ขับรอบสูง ๆ นาน ๆ ได้ (รถคันนี้ทำไว้วิ่งไฮเวย์ทางยาว ๆ เป็นหลัก) อาการเครื่องดีขึ้น เสียงเครื่องเงียบขึ้น คือรู้สึกได้เลยว่าลื่นขึ้น ความร้อนเครื่องยนต์ลดลง และน้ำมันเครื่องเสื่อมสภาพช้าลง จากเดิมที่มีปริมาณน้อย พอเจอความร้อนก็ระบายไม่ทัน มันจึงร้อนมาก แต่อันนี้น้ำมันเยอะขึ้น ก็ช่วยได้เยอะเลย…
สำหรับงบประมาณที่ทำไป มีขยายแคร็งค์ เปลี่ยนฝักบัว เปลี่ยนปั๊มน้ำมันเครื่องเดิมสภาพดีๆ รวมค่าแรงค่าทำ อยู่ประมาณ 6,000 บาท (ไม่รวมค่าตัวปั๊มน้ำมันเครื่องนะ) แต่ได้ผลไม่เลว ก็คุ้มนะครับ กับการรักษาเครื่องให้มีอายุยืนยาวกว่าเดิม
รูป 5 อ่างน้ำมันเครื่องหรือแคร็งค์ของ TOMEI มีความพิเศษกว่าของเดิม คือ มีตัวกั้น กันน้ำมันกระเพื่อม อย่างที่เห็นในรูป ในช่วงที่รถเลี้ยวโข่ง หรือการออกตัวแบบแดร็ก น้ำมันไหลไปรวมกันที่ส่วนที่ต่ำกว่า อย่างที่เห็นเกิดปัญหาอย่างที่กล่าวมาแล้ว ข้างต้น
