SOUPED UP SPL XO 208 : เรื่อง อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ ธัญญนนท์ แสงภู่, พงศกร พรามแม่กลอง
หลายคนก็มีฝันกันหลายแนว แตกต่างกันออกไป แต่เชื่อว่าแฟนๆ NISSAN SKYLINE ที่มีทั่วไปในโลก จะต้องมีความชื่นชอบตัวแข่งในยุคปี 1990 ที่เหมือนเป็นสีสัน SKYLINE GT-R (R32) ถูกพัฒนาระบบใหม่ ทั้งเครื่องยนต์ RB26DETT แบบ Twin Turbo และระบบขับเคลื่อนแบบ AWD ในนามของ ATTESSA E-TS พร้อมระบบเลี้ยวสี่ล้อ HICAS อันเลื่องลือ ที่นำเทคโนโลยีจาก เยอรมนี มาใช้ เขี้ยวเล็บที่บรรจงผลิตขึ้นมา ทำให้ SKYLINE GT-R R32 สร้างชื่อเสียงในการแข่งขัน Group A ในหลายประเทศ ไม่ว่าจะเป็นในญี่ปุ่นบ้านเกิด หรือข้ามแดนไปยัง ออสเตรเลีย หรือ ยุโรป ก็เล่นเอาฝรั่งอึ้งกันเป็นแถบ จากความใฝ่ฝันของลูกค้าในกลุ่ม BIGJOHN SERVICE ที่แหวกแนวด้วยการทำรถในรูปแบบ Group A Replica จากความชอบในทีม CALSONIC จึงรังสรรค์ออกมาเป็นรูปแบบที่เห็นนี้ ใจมันชอบก็ต้องทำ…
ไม่อยากจำกัดหัวข้อ เพราะจะ “ฝอย” ไปเรื่อย ตามสิ่งที่นึกออกและค้นข้อมูลเจอ สำหรับ CALSONIC นั้น จริงๆ ไม่ใช่ของไกลตัว ใครใช้ NISSAN ลองเปิดฝากระโปรงก็จะเจอชื่อนี้ติดอยู่ เพราะเป็นบริษัทที่ผลิตอุปกรณ์ติดรถ (OEM) ให้กับ NISSAN เป็นหลัก (อาจจะมีผลิตให้แบรนด์อื่นด้วย) เยอะแยะไปหมด ในส่วนของการแข่งขัน ทีม CALSONIC จะมีสองนักขับชาวญี่ปุ่น คือ Kazuyoshi Hoshino และ Masahiko Kageyama รถเบอร์ 12 ชนะเลิศในรายการ ’92 All Japan Touring Car Championship Rd.3 SUGO Group A 300km Race ขับได้จำนวน 81 รอบ ใช้เวลาไป 2:02:07.027 ชม. นอกจากทีม CALSONIC แล้ว ยังมีทีมใหญ่ๆ อีกหลายทีม ที่ใช้ SKYLINE GT-R R32 ในการแข่งขัน Group A เช่น TAISAN, AXIA, HKS, JECS, KYOSEKI, CASTROL etc. และยังมีทีมของออสเตรเลีย ที่ดังๆ คือ GIBSON Motorsport แข่งขันในรายการ ATCC หรือ Australian Touring Car Championship รายการใหญ่ ขับโดย Jim Richard และ Mark Skaife ลงฟาดฟันกับเหล่า V8 เช่น HOLDEN หรือ FORD SIERRA RS500 Turbo Group A ตัวแรงที่น่ากลัว “ชนะครับ” เลยทำให้ชื่อเสียงของ SKYLINE GT-R R32 นั้นรุ่งเรืองขึ้นเรื่อยๆ ฉายา “ก๊อดซิลล่า” ได้มาเพราะความสามารถ ไม่ใช่โชคช่วย…
- photo by wikimedia.org
อีกคำหนึ่งที่เราจะได้เห็นบน SKYLINE GT-R R32 Group A ก็คือ REINIK ซึ่งเป็นผู้อยู่เบื้องหลังความสำเร็จของทุกคัน REINIK มาจากชื่อเต็มว่า Racing & Rally Engineering Division Incorporated Nissan Kokhi ซึ่งเป็นหน่วยวิศวกรที่พัฒนารถแข่งของ NISSAN ซึ่งจัดการโมดิฟาย RB26DETT ให้มีแรงม้าอยู่ที่ 500-650 hp (ขึ้นอยู่กับสภาพสนาม และระยะเวลาในการแข่งขัน) สำหรับภารกิจ Group A โดยเฉพาะ และในเมืองไทย ก็คงจำกันได้ ทีม AIM Motorsport สีแดง เป็นรถที่ซื้อมาจากออสเตรเลีย ขับโดย คุณพฤฒิรัตน์ รัตนกุล เสรีเริงฤทธิ์ และ คุณวราวุธ (แมน) มานิตย์ แล้วก็มีทีม SINGHA สีเหลือง-ขาว ที่ขับโดย “คุณเกรียงไกร ลิ้มนันทรักษ์” อีกคัน แต่ดูเหมือนว่า ก๊อดซิลล่าไม่เหมาะกับสนามสั้นๆ อย่าง พีระฯ เซอร์กิต บ้านเรา จากการที่รถมีน้ำหนักมาก วิ่งดีในทางยาวๆ นั่นเอง…
ตอนนี้แฟชั่นในการทำท่อ Titanium กำลังมาแรง จริงๆ ในวงการมอเตอร์สปอร์ตก็มีการใช้มานานแล้ว แต่ในรถบ้าน ก็เพิ่งมามีจริงๆ ไม่นานเท่าไร แต่ก่อนท่อ Titanium มีราคาแพง ช่างไทยที่ทำท่อ Titanium ได้ ผมเชื่อว่ามีหลายท่าน แต่ “คนจ้างทำมีน้อย” ด้วยเหตุที่ “แพงโคตร” สมัยนี้ก็เริ่มได้รับความนิยมมากขึ้น จากเทคโนโลยีและอุปกรณ์ที่ทันสมัย รวมไปถึงการสั่งของที่ง่ายขึ้นและหลากหลายกว่าแต่ก่อนมาก จึงทำให้ราคาถูกลง (ถูกลงนะครับ ไม่ใช่ราคาถูก) คนกล้าสั่งทำมากขึ้น ช่างไทยก็เริ่มมีโอกาสทำท่อ Titanium มากขึ้นเช่นกัน เลยทำให้ความนิยมมีสูงขึ้น…
ความดีความชอบของท่อ Titanium นั้น ก็มีหลายประการ สิ่งที่คนส่วนใหญ่เห็น คือ “สวย” และ “เบา” ความสวยที่เป็นเอกลักษณ์ สามารถ “เผาสีรุ้ง” ได้อย่างงดงาม เป็นเสน่ห์ที่คนอยากได้ ส่วนความเบานั้น “กินขาดทุกวัสดุ” ประการต่อมา “ความเหนียว แกร่ง ทน” (Strengthen) ประการที่สาม “การป้องกันการกัดกร่อน” (Corrosion Resistance) ที่เหนือกว่าท่อทุกแบบอยู่หลายเท่า จึงเหมาะสมสำหรับการรับภาระหนัก ความร้อนสูง ทำให้รถแข่ง รถโมดิฟาย ที่ต้องการลดน้ำหนัก หันมาใช้ท่อ Titanium กัน ทั้งคันก็ลดเบาได้หลายสิบ กก.เลยทีเดียว แถมอายุการใช้งานก็นานกว่า (Long Life) เมื่อคิดกันจริงๆ แล้ว การทำครั้งแรกนั้นแพงกว่าหลายเท่า แต่ความทนทานที่สูงกว่าหลายเท่าเช่นกัน ทำให้ลดภาระ ลดเวลา ลดค่าใช้จ่ายอื่นๆ ในการเปลี่ยนท่อ ระยะยาวจึง “ได้เปรียบ” และค่าใช้จ่ายน้อยกว่า รวมไปถึงประหยัดเวลา ไม่ต้องเปลี่ยนบ่อย (อันนี้สำคัญ) ซึ่งท่อ Titanium ไม่ได้มีใช้เฉพาะในรถยนต์เท่านั้น ยังมีใช้กันหลากหลาย เช่น โรงงานอุตสาหกรรมอีกด้วย ซึ่งเป็นเหตุที่ทำให้มีการเลือกใช้ โดยคำนึงถึงการใช้งานระยะยาว รวมถึงต้นทุนระยะยาวที่ต่ำลง จากความทนทานของมันนั่นเอง…
จากการที่ได้เคยคุยกับช่างไทย ที่ทำท่อ Titanium หลายท่าน ก็บอกไว้เหมือนกันว่า ความทนทานสูงมาก โดยเฉพาะรถแข่งที่มีแรงม้าเยอะ บูสต์หนัก มีความร้อนสะสมสูงมาก ท่ออื่นๆ จะเสื่อมสภาพเร็วกว่า ถ้าร้อนมากๆ ถึงกับ “ท่อแตก” ในทันที แต่ท่อ Titanium สามารถทนความร้อนได้สูงกว่ามาก สำหรับการเชื่อม ตัด ดัด ท่อ Titanium จะ “ยากกว่าเยอะ” ด้วยความเหนียวทนของมัน จึงต้องค่อยๆ ดัดไป ใช้เวลานานกว่า ต้นทุนค่าแรงจึงสูง คิดกันง่ายๆ อย่างท่อไอเสีย จากโข่งหลังเทอร์โบ มาจนถึงหม้อพักปลาย ท่อขนาด 3 นิ้ว ถ้าเป็นท่อ Stainless ก็อยู่ประมาณ 8,000-10,000 บาท แต่ถ้าเป็นท่อ Titanium ก็อยู่ราวๆ 30,000-40,000 บาท ซึ่งราคาก็ต่างกันไปตามเกรดและความหนาของท่ออีก ส่วนการ “เชื่อม” นั้น ทั้ง Stainless และ Titanium วิธีใกล้เคียงกัน แต่การปรับความร้อนที่ตู้เชื่อม ส่งผ่านมาที่หัวเชื่อม (Torch) นั้นไม่เหมือนกัน อยู่ที่การเลือกอุณหภูมิ และตะเข็บการเชื่อม ก็ทำได้สองแบบ คือ การเชื่อมแบบลากยาว หรือการเชื่อมแบบเป็นเกล็ด ก็แล้วแต่ชอบ จะสวยหรือไม่ ขึ้นอยู่กับ “ฝีมือการเชื่อม” (Weld Handling) ของช่าง ว่าทำจะออกมาสวยขนาดไหน…
จุดสำคัญสำหรับคนที่โมดิฟาย RB26DETT ที่ละเลยไม่ได้เลย คือ “ระบบหล่อลื่น” ไม่ว่าจะเป็น “ปั๊มน้ำมันเครื่อง” ที่ต้องเปลี่ยนเป็นของโมดิฟายขั้นสูง หากจะใช้รอบเกิน 8,000 rpm ซึ่งแน่นอนว่าใครจะใช้รอบต่ำกว่านั้นในเครื่องโมดิฟายที่ต้องการแรงม้ามาก อีกส่วนที่สำคัญ “ปริมาณน้ำมันเครื่อง” ที่ต้องเพิ่มขึ้นจากเดิม ของเดิมทำไว้รองรับกับเครื่องสแตนดาร์ด แต่เมื่อโมดิฟายเพิ่ม รอบเครื่องสูงมากๆ ปริมาณน้ำมันเครื่องไม่พอ จึงต้อง “ขยายแคร็งค์” เพื่อให้มีน้ำมันเครื่องไหลเวียนไม่ขาดตอน แต่ข้อสำคัญอีกอย่าง ก็ต้องมี “การนำน้ำมันเครื่องไหลกลับลงสู่แคร็งค์” ด้วยเช่นกัน โดยปกติเครื่องยนต์ที่หมุนรอบสูง โดยเฉพาะ RB26DETT ที่รอบจะขึ้นเร็วมาก น้ำมันเครื่องจะถูกปั๊มขึ้นแรงเท่ากับที่เครื่องหมุนไปได้ น้ำมันเครื่องจะขึ้นไป “กองบนฝาสูบ” ทีละมากๆ คราวนี้มันไหลกลับลงไม่ทัน ทำให้น้ำมันเครื่องในแคร็งค์ “ขาดตอน” ทาง BIGJOHN SERVICE ใช้วิธี “เจาะช่องด้านหลังฝาสูบ” ต่อท่อนำน้ำมันเครื่องลงสู่ก้นแคร็งค์ ตามที่เห็นในภาพ ก็เป็นอีกวิธีที่นิยมทำกัน ก็มีอีกวิธีหนึ่ง คือ “ใส่ Oil Gallery Orifice” เป็นเหมือนปลอกมีรูกลางเล็กๆ เพื่อลดปริมาณน้ำมันเครื่องขึ้นฝาสูบเกินความจำเป็น พวกของแต่งมีขายครับ แต่ทางอู่จะชอบ Flow เยอะๆ จึงไม่ใส่ Oil Gallery Orifice ใช้วิธีเจาะฝาสูบแทน อันนี้ก็ขึ้นอยู่กับว่าใครชอบและถนัดทำแบบไหน สามารถทำได้หลายทางครับ…
- Video by Nismo TV
X-TRA Ordinary
ในญี่ปุ่น งาน NISMO FESTIVAL จะจัดกันทุกปี ณ FUJI SPEEDWAY เพื่อเป็นเกียรติประวัติให้กับ Motorsport ที่ NISMO สร้างขึ้นมาหลายสิบปี จะได้พบกับรถแข่งตั้งแต่ยุคเริ่มแรก และถัดมาทุกยุค ก็จะมีการนำมาวิ่งโชว์กันในสนาม รวมถึงคลับ NISSAN ต่างๆ มาร่วมโชว์ตัวด้วยรถหลากหลายแบบ นับว่าเป็นงานที่น่าไปมาก จนผมเองยังคิดว่า ชาตินี้ถ้ามีโอกาสไปงานนี้ ก็คงจะประทับใจไปตลอดชีวิต และคิดว่า NISSAN Fans หลายคนก็คิดอยากไปชมงานเป็นๆ สักครั้งเช่นกัน…
Special Thanks from R32 Owner : BIGJOHN SERVICE Tel. 089-818-1109, JIM Wiring, BUILD UP, Dr. DONUT Tuning
Special Thanks from Intaphum : BIGJOHN SERVICE Tel. 089-818-1109, JUB GARAGE Tel. 089-894-7915 และ 083-494-4394
* หมายเหตุ : ไม่ได้ลงกราฟแรงม้า เพราะเจ้าของรถถ่ายรูปกราฟไว้แบบคร่าวๆ รายงานผลเฉพาะตัวเลขก็แล้วกัน
TECH SPEC
NISSAN SKYLINE GT-R (R32)
- พาร์ท NISMO ที่สั่งเบิกมา สไตล์ R32 NISMO Version ส่วน “ตัวจริง” ผลิตมา 560 คัน 500 คัน ขายท้องตลาด อีก 60 คัน ถูกนำไปผลิตเป็น R32 Group A ที่มีรายละเอียดต่างกับรถถนนอย่างลิบลับ ไม่ใช่แค่เอารถตลาดไปเปลี่ยนของโมดิฟายแล้วลงแข่งแน่นอน
ชุดพาร์ททั้งหมด : NISMO
ไฟหน้า : N1 Spec
สติ๊กเกอร์ : CALSONIC Group A Replica
- สิ่งที่มองข้าม REINIK ที่อยู่เบื้องหลังแห่งความสำเร็จของ Group A NISMO ทุกคัน
- เบาะ “หูกวาง” กับการกันแรงกระแทกด้านข้างหากเกิดอุบัติเหตุ โดยเฉพาะการชนด้านข้าง เอามาใส่วิ่งถนนจะมองด้านข้างได้ยาก ก็ต้องระมัดระวังมากๆ
- พวงมาลัย NISMO ท้ายตัด วงไม่กลม สไตล์ Super GT ถามว่าจับถนัดไหม ก็คงได้แค่ครึ่งบน ในการหักเลี้ยวมุมไม่เกิน 180 องศา ซึ่งรถแข่งก็ไม่มีมุมเลี้ยวเยอะขนาดนั้นอยู่แล้ว ซึ่งขับถนนก็ต้องมีการเลี้ยวมุมเกินกว่านั้น ก็ต้องอาศัยความเคยชินเอาเอง
ภายใน
เกจ์วัด : Defi BF full set
เรือนไมล์ : NISMO 320 km/h
เบาะ : TRASH Racing
เข็มขัดนิรภัย : Sabelt
พวงมาลัย : NISMO
แผงสวิตช์ : MOROSO
ปรับบูสต์ : GReddy E-01
โรลบาร์ : CUSCO
คันเกียร์ : TOMEI Quick Shift
พักเท้าซ้าย : VEILSIDE
- GReddy Collection จากใจของเจ้าของรถ ไส้ในเดิม 650 hp ที่รอบไม่เกิน 7,500 rpm เน้นวิ่งถนน เปิดแอร์เดินเบานานๆ ได้ ก็เพียงพอสำหรับการขับขี่อย่างสนุกสนาน ตีนปลายยาวๆ ไม่พังง่าย สิ่งที่ทำให้ไส้ในเดิมนั้นทนไหว “อยู่ที่การจูน” คันนี้ไม่จูนแบบ “หายเป็นหาย พอมากระชากอย่างเดียว” แต่จะจูนแบบ “ขึ้นต่อเนื่อง ไม่กระชากมาก” ทำให้ขับถนนได้เร็ว ไม่รอรอบ และเครื่องไม่พังง่าย ไอ้ที่จะพังเพราะ “แรงกระชาก” แบบ Emergency นั่นเอง ทำให้ชิ้นส่วนเกิดแรง Shock คันนี้ใช้ไส้ในเดิม และต้องการวิ่งถนนด้วย จึงไม่จูนอย่างนั้น นี่เป็นอีกสไตล์ที่สอดรับกับความต้องการอย่างชัดเจน และการจูนแบบนี้ก็ไม่ได้ง่ายนะครับ บางอย่างก็ยากกว่าการจูนแบบกระชากแบบรถแข่ง เพราะต้องละเอียดในทุกช่วงรอบการทำงาน ไม่เหมือนรถแข่งที่รอบต่ำและกลางแทบจะไม่สนใจเลย
เครื่องยนต์
รุ่น : RB26DETT (R33)
ฝาสูบ : KAI Shimvalve เจาะท่อน้ำมันเครื่องไหลกลับเพิ่ม
แคมชาฟท์ : HKS 264 องศา
นอตฝาสูบ : ARP
ปั๊มน้ำมันเครื่อง : N1 Spec
ปั๊มน้ำ : N1 Spec
พูลเลย์ข้อเหวี่ยง : ATi Super Damper
อ่างน้ำมันเครื่อง : TRUST
เทอร์โบ : GReddy TD06-20G x 2
เวสต์เกต : GReddy
เฮดเดอร์ : GReddy R32 Full Kit
อินเตอร์คูลเลอร์ : GReddy 4 นิ้ว
ออยล์คูลเลอร์ : GREX
ท่อร่วมไอดี : GReddy
งานเดินท่อต่างๆ : BUILD UP บางกรวย
หม้อพักไอเสีย : HKS 102 มม.
หัวฉีด : SARD 1,000 ซี.ซี.
รางหัวฉีด : TOMEI
หม้อน้ำ : GReddy
คอยล์ : SPITFIRE
ชุดเพิ่มกำลังไฟ : HKS TWIN POWER
วายริ่งสายไฟ : JIM Wiring
กล่อง ECU : A’PEXi POWER FC D-JETRONIC by Dr. Donut (อ.ปุ้ย)
- สิ่งที่แตกต่างจากตัวจริง ก็เห็นจะเป็นชื่อที่เจ้าของรถ “เงาะ คอนเน็กชั่น” และ “ผบ.” คู่กาย ได้ติดไปแทนชื่อนักแข่งตัวจริง
ระบบส่งกำลัง
คลัตช์ : OS Triple plates
- สิ่งที่มีเสน่ห์เสมอ นอกจากไฟท้ายโดนัท ต้องเป็น Wide Fender อันดุดันจากโรงงาน เอกลักษณ์ของ R32 GT-R จริงๆ เพราะกติกา Group A ก็ห้ามล้อยื่นออกมานอกแนวตัวถังเดิม ห้ามขยายตัวถังเพิ่ม ซึ่ง R32 GT-R จึงต้องทำ Wide Fender จากโรงงาน เพื่อภารกิจ Group A โดยแท้จริง ขาดอย่างเดียว คือ ล้อ IMPUL ตรงยุค ความกว้าง 11 นิ้ว ถ้าใส่ได้จะเต็มโป่งอย่างไร้ที่ติ เพราะมันเกิดมาคู่กัน
ช่วงล่าง
โช้คอัพหน้า-หลัง : TEIN FLEX with EDFC
เหล็กกันโคลง : CUSCO
หนวดกุ้งพร้อมตัวค้ำ : CUSCO
ปีกนกบนหน้า : CUSCO
บู๊ชช่วงล่าง : SUPER PRO Poly Urethane
ล้อหน้า-หลัง : NISMO GT4 ขนาด 9 x17 นิ้ว offset +22
ยางหน้า-หลัง : FEDERAL 595 ขนาด 255/40R17
เบรกหน้า : HKS 6 pot
จานเบรก : HKS 355 มม.
TECH SPEC
NISSAN CEFIRO (A31)
- หุ่นไม่ให้แต่ใจรัก เท่านั้นก็พอ แต่บอกก่อนว่าเห็นแค่นี้อย่าดูเพียงผิวเผิน ว่าไม่มีอะไร
ภายนอก
กันชนหน้า : GT-R R32
- พอใจแค่นี้ ภายในเน้น Accessories ของ CEFIRO SE-4 JDM
- น่าแปลกที่จอของ NISMO GT-R R33 ใส่กับหน้าปัดเดิม A31 อย่างลงตัวมากกว่า R32 ที่เป็นรถยุคเดียวกันเสียอีก แต่ยังไงเราก็ชอบของ GT-R R32 ที่สุดแล้ว
ภายใน
เรือนไมล์ : NISMO R33 GT-R
เกจ์วัดบูสต์ : A’PEXi
พวงมาลัย : MOMO RACE
คันเกียร์ : TOMEI Quick Shift
พักเท้าซ้าย : VEILSIDE
- คงไม่มีอะไรมากไปกว่า Titanium Mania ของจริง อะไรที่ทำได้ก็ทำหมด ไม่เว้นแม้แต่ ถังพักน้ำ ถังดักไอ บังลมหม้อน้ำ ค้ำโช้ค แม้กระทั่ง ขาค้ำฝากระโปรง งานนี้ละของจริง เปิดมาเห็นก็มีอึ้ง ส่วนเครื่องยนต์นั้นจัดสเต็ปเบาๆ ไส้ในเดิม เน้นเทอร์โบใหญ่เพราะชอบ เรี่ยวแรง 483 hp แบบสบายๆ ค่อยขยับขึ้นในอนาคต
- การเจาะหลังฝาสูบ เป็น “ทางด่วน” เพื่อเอาน้ำมันเครื่องลงแคร็งค์ ทำได้อย่างสวยงาม (ภาพถ่ายจาก BIGJOHN SERVICE)
เครื่องยนต์
รุ่น : RB26DETT (R33)
ฝาสูบ : KAI Shimvalve เจาะท่อน้ำมันเครื่องไหลกลับเพิ่ม
แคมชาฟท์ : HKS 272 องศา
เฟืองแคมชาฟท์ : TOMEI
ปั๊มน้ำมันเครื่อง : JUN
ปั๊มน้ำ : N1 Spec
อ่างน้ำมันเครื่อง : ขยายความจุ 7.5 ลิตร
เทอร์โบ : GReddy T88-38GK
เวสต์เกต : GReddy
เฮดเดอร์ : GReddy
อินเตอร์คูลเลอร์ : GReddy 5.5 นิ้ว
ออยล์คูลเลอร์ : GREX
ท่อร่วมไอดี : BANGMOD RACING
ท่อและอุปกรณ์ไทเทเนียม : พล คนทำท่อ
ลิ้นปีกผีเสื้อ : VEILSIDE
หม้อพักไอเสีย : HKS 102 มม.
หัวฉีด : SARD 1,000 ซี.ซี.
รางหัวฉีด : TOMEI
หม้อน้ำ : GReddy
คอยล์ : SPITFIRE
วายริ่งสายไฟ : JUB GARAGE
กล่อง ECU : MoTeC M800 by JUB GARAGE
- ยางหลังใหญ่มโหฬาร ถึง 295/30R18 สำหรับรองรับพลังที่เพิ่มขึ้นในอนาคต เน้นระบบช่วงล่าง เบรก ยาง แบบ “เหลือไว้ก่อนปลอดภัยกว่า” ตามสไตล์ BIGJOHN SERVICE
- TE37 SL ยอดปรารถนาแห่งยุค ดูเนียนตากว่า TE37 รุ่นแรกอย่างมาก ที่จะออกทื่อๆ คันนี้เซ็ตความสูงของช่วงล่างมาดีเช่นกัน ระยะห่างกำลังพอดีสำหรับรถวิ่งถนน ที่ต้องเผื่อการยุบ ไม่ให้ยางกระแทกซุ้ม
ระบบส่งกำลัง
คลัตช์ : OS Triple plates
- ตะเข็บของการเชื่อมไทเทเนียม ก็มีหลายแบบ อันนี้ละเอียด เพราะเป็นเครื่องจักร แต่ถ้าเป็น Handmade ก็ขึ้นอยู่กับฝีมือช่างในการกะระยะการเชื่อม (Weld Handling) ว่าจะได้สวยละเอียดขนาดไหน
ช่วงล่าง
โช้คอัพหน้า-หลัง : TEIN FLEX with EDFC
เหล็กกันโคลง : CUSCO
หนวดกุ้ง : TEIN
ค้ำโช้คหน้า : ไทเทเนียม พล คนทำท่อ
ค้ำโช้คหลัง : CUSCO
บู๊ชช่วงล่าง : SUPER PRO Poly Urethane
ล้อหน้า-หลัง : VOLK TE37 SL ขนาด 11 x 18 นิ้ว
ยางหน้า-หลัง : YOKOHAMA AD08 ขนาด 245/40R18 และ 295/30R18
เบรกหน้า : BREMBO Monoblock 6 pot
จานเบรก : HKS 355 มม.