Hot In trend “REVO Modify” by ECU=Shop & ไทยจิตรเจริญดีเซล

เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี

ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่, ภูดิท แซ่ซื้อ, พิสิษฐ์ ธนะสารเจริญ

Hot In trend “รีโว่โมดิฟาย”

ทำยาก แรงสู้เขาไม่ได้ จริงหรือไม่ ???

เจาะกะโหลกความจริง จาก ECU=SHOP & ไทยจิตรเจริญดีเซล

หลังจากที่ TOYOTA ได้พลิกโฉมกระบะ HILUX รุ่นใหม่ “REVO” มาจากคำว่า Revolution เป็นการปฏิวัติ “ใหม่ทั้งหมด” เป็นรถแบบ New Gen ซึ่งมีการพัฒนาจาก VIGO รุ่นก่อนหน้า ที่มีไลน์การผลิตนานถึง 11 ปี สำหรับ REVO เปิดตัวในปี 2015 หลังจากนั้น ก็ออก New FORTUNER มาตอบสนองในลูกค้ากลุ่ม SUV (บางคนก็เรียก PPV) พร้อมกับเครื่องยนต์ GD ซึ่งเป็นบล็อกใหม่ล่าสุด ออกมาแทน KD ที่ใช้งานมานานถึง 17 ปี ตั้งแต่ TIGER D4D ที่ออกมาในช่วงปี 2002 แต่ว่ามีกระแสร่ำลือว่าเจ้าเครื่อง GD นี้ “มันโมดิฟายยาก” หรือ “ไม่แรง” หรือ “ปัญหาเยอะ” เดี๋ยวนั่นนู่นนี่ ไฟโชว์ ฯลฯ จนแทบไม่มีใครกล้าเอามาทำกันสักเท่าไร ในครั้งนี้เราจะมา “แถลงไขปัญหา” กับเจ้า GD ว่า “สรุปแล้วมันดีจริง” หรือไม่ แล้วจะมีแนวทางการโมดิฟายอย่างไร ผ่านผู้มีประสบการณ์โดยตรง คือ ECU=SHOP จะเป็นในด้าน “ระบบกล่องควบคุม” ส่วนอีกเจ้า “ไทยจิตรเจริญดีเซล” ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้เชี่ยวชาญทางสาย “โตต้า” มานาน จะมา “แบกบาล” เปิดสูตรว่ามัน “มีอะไรในกอไผ่” บ้าง…

หน้าตาเต็มๆ ของขุมพลังบล็อก GD แบบเดิมๆ คำว่า D4D มาจาก “Direct Injection 4 Stroke Diesel Engine” ซึ่งเป็นระบบคอมมอนเรลที่เริ่มใช้ตั้งแต่บล็อก KD

ตัวเครื่องจะออกแบบ Downsizing ให้ความจุลดลง น้ำหนักเบา แต่ไปเน้นเทคโนโลยีเรื่องความประหยัด ส่วนความแรงก็ต้อง “อัปเพิ่ม” กันหน่อยให้ “ติด Teen” มากขึ้น ซึ่งตอนนี้ก็ไม่ยากแล้ว

GD Engine กับเทคโนโลยีใหม่ ESTEC

ในสิ่งที่เป็นความพิเศษของเครื่อง GD Efficient Boost ก็คือ เทคโนโลยี ESTEC มาจากคำว่า Economy with Superior Thermal Efficiency Combustion จะเน้นเรื่องการออกแบบห้องเผาไหม้ รวมไปถึงระบบการจ่ายน้ำมันที่สมบูรณ์แบบสุดๆ ลดการสูญเสียในจังหวะเผาไหม้ เพิ่ม “ความประหยัด มาพร้อมกับสมรรถนะที่ดี” รวมไปถึงการ “Downsizing” หรือ “ลดขนาดของเครื่องยนต์ให้เล็กลง” น้ำหนักเบาขึ้น แรงขึ้น ประหยัดขึ้น เป็นสิ่งที่สวนทางกับความเป็นจริง แน่นอนว่า ด้วยความที่เทคโนโลยีมันสูง ระบบควบคุมมัน “ไว” และ “ไม่อนุญาตให้เปลี่ยนแปลงค่าได้” (ง่ายนัก) ในยุคแรกๆ พอไปโมดิฟายระบบกล่องควบคุม จึงเกิดปัญหาเรื่อง “Fault Code” หรือ “ไฟโชว์” หรือ “Safe Mode” รถวิ่งไม่ได้ เพราะระบบมัน “ตัด” เพราะเช็กได้ว่ามันมี “ค่าที่ไม่ปกติ” ผิดเพี้ยนไปจากค่าเดิม เลยกลายเป็นที่มาว่า “ทำยาก” หรือ “ทำไม่ได้” จนต้องเปลี่ยนชุดสายไฟและกล่องควบคุมเป็นของ “เพื่อนต่างค่าย” แต่ครั้งนี้เราจะเล่นกันแบบ “ดั้งเดิม” ว่ามันทำได้ยังไง…

นิสัยพื้นฐานของเครื่อง GD

จะคุยกันตั้งแต่ “นิสัยดั้งเดิม” ตั้งแต่รถสแตนดาร์ดมาเลย จนมาถึง “ข้อมูลพื้นฐานในการโมดิฟาย” ตั้งแต่ “จูนกล่อง” เราได้ข้อมูลจาก “จูนเนอร์” ที่คลุกคลีกับ REVO อย่าง “อรรถ” จาก ECU=SHOP Thailand ครับ…

แรงแบบนุ่มนวล จนดูเหมือนไม่แรง : เอาเป็นตอนที่ผม “พี สี่ภาค” ได้ขับรถเดิมๆ ก่อนนะครับ รู้สึกเลยว่า “ไม่แรง” รถมันขึ้นเนิบๆ แต่มันก็ไปนะ ลักษณะเป็น Flat Torque ตั้งแต่รอบต่ำไปจนถึงรอบสูงสุดต่อเนื่องกัน เลยรู้สึกว่า “ไม่กระชาก” แล้วก็ยังดีได้เกียร์ “6 สปีด” มาช่วยเฉลี่ยช่วงกำลังได้อย่างต่อเนื่อง แต่เอาเข้าจริง มันก็ยัง “ไม่ค่อยตอบ Teen” เท่าไร ลูกค้าส่วนใหญ่ซื้อรถมาแล้วก็มี Comment ว่า ช่วงต้นๆ ค่อนข้าง “ยืดยาด” ไปหน่อย เครื่องยนต์ 2GD-FTV ขนาด 2.4 ลิตร อันนี้จะโดน Comment เยอะมาก โดยเฉพาะเกียร์ออโต้ที่ออกตัวอืด อัตราเร่งแซงต้องเผื่อมาก ไม่เฉพาะวัยรุ่น แต่ระดับ “ผู้ใหญ่” ก็ยังรู้สึก ตัว 1GD-FTV 2.8 ลิตร ดีกว่าจริง แต่ก็ยัง “ขออีกหน่อย” เรียกว่าตัว KD ทำแรงง่ายกว่าเยอะเลย ดังนั้น ต้องหาวิธีแก้ไขกัน…
โดนล็อกมาเยอะ : ด้วยความที่มันต้องผ่านมาตรฐานการควบคุมมลพิษที่เข้มงวดมากขึ้น ทางผู้ผลิตจึงต้อง Drop กำลังลง เพื่อให้ค่ามลพิษไม่เกินที่กฎหมายกำหนด เลยทำให้รู้สึกว่ามันไม่แรงเท่าที่ควร อันนี้ไปว่าไม่ได้ เพราะการผลิตรถออกมาต้อง “อิง” ตามกฎหมาย…
พื้นฐานดีนะ อย่าเพิ่งกลัว : ตอนนี้เรา “หาเจอ” แล้ว ว่าข้อดีของมันคืออะไร มันไม่ได้น่ากลัวอย่างที่คิด ในช่วงแรกยังไม่มีใครกล้าลองทำ กลัวว่าจะพัง หรือมีปัญหา เอาเป็นว่าไม่ต้องกังวล ประการแรก “แรงดันน้ำมันดีเซลดีมาก” เครื่อง GD เดิมๆ ในระบบคอมมอนเรล จะมีแรงดันไฟฟ้าอยู่ที่ 4.3-4.5 โวลต์ ส่วนแรงดันน้ำมันจะสูงถึง 2,200 บาร์ หรือ “32,000 ปอนด์” !!! จึงทำให้การจ่ายน้ำมันมีความละเอียดสูงมาก เผาไหม้ได้หมดจด จึงเป็นเรื่องดีที่เราสามารถต่อยอดได้…
ฝาสูบ ถ้าเอาแรงม้าเยอะ ต้องปรับปรุงเพิ่ม : โดยพื้นฐานของ TOYOTA จะเน้นเครื่องยนต์นิสัย “ม้าใช้” เป็นหลัก ซึ่งตอบโจทย์ของผู้ใช้ทั่วโลก ดังนั้น การออกแบบฝาสูบและรูปทรงของห้องเผาไหม้จึงต้องเน้นกำลังในรอบต่ำและกลางเป็นหลัก วาล์วจึงค่อนข้างเล็กกว่าพรรคพวก ถ้าใช้ในแรงม้าระดับไม่เกิน 250 PS ก็ไม่มีปัญหาอะไร ดีซะอีก เพราะมันตอบสนองไว แต่ถ้าเพิ่มแรงม้าไปในระดับ 350-400 PS ก็จะมีปัญหาเรื่อง “ไอเสียคายไม่ทัน” จะต้องปรับปรุงฝาสูบ ห้องเผาไหม้ หรือถ้าต้องการแรงจริงๆ ก็อาจจะเปลี่ยนแคมชาฟต์ใหม่ ให้การ Flow ไอเสียดีขึ้น ก็ค่อยว่ากันสเต็ปจัดเต็มต่อไป…

การแปลงสายไฟ สรุปยังไงดี

จากข้อที่ว่า ระบบควบคุมมัน “ทำยาก” จริงๆ แล้ว มัน “ดีเกินไป” อย่างที่บอก เราจะไป “หลอก” มันก็ไม่เชื่อง่ายๆ แน่ๆ เพราะฉะนั้น ในการโมดิฟายยุคแรกจึงต้อง “เปลี่ยนชุดควบคุมทั้งระบบเป็นของเพื่อนต่างค่าย” ที่สามารถโมดิฟายได้ง่ายกว่า และทำกันมาเยอะแล้ว ซึ่งสิ่งที่ต้องทำ มันไม่ใช่แค่สายไฟ มันมีกล่อง เซ็นเซอร์อ่านค่าต่างๆ และระบบอื่นๆ อีกเยอะ เรียกว่าค่าแปลงค่าทำทั้งหมดก็ต้องมี “แปดหมื่นถึงแสน” ไม่ถูกเหมือนกัน ต้องแปลงกันวุ่นวายพอควร ลำพังถ้าเป็น “รถแข่ง” เต็มระบบ อันนั้นไม่มีปัญหา เพราะเน้นแค่ “แรง” ระบบเดิมไม่สนใจ แต่ถ้าเป็นรถบ้านใช้งาน ก็ต้อง “ชั่งใจ” กันหน่อย ซึ่งทำแล้วระบบเดิมของตัวรถ REVO ก็ใช้ไม่ได้ทั้งหมด มีปัญหากับการรับประกันแน่ๆ การทำแบบนี้มันไม่ได้ผิดครับ เพียงแต่ว่า “ศึกษาก่อนทำ” จะเลือกแบบไหนให้เข้ากับสิ่งที่ต้องการจริงๆ เท่านั้นเอง…

“อรรถ ECU=SHOP” ให้ข้อมูลเรื่องการจูนและโมดิฟาย

สเต็ป 250 PS ห้องเครื่องยังดูเดิมๆ เทอร์โบเดิมหมกใบ

ท่ออินเตอร์ หรือ Intake pipe ของ BRD เพิ่มการ Flow ของไอดี

สองคู่ชู้ชื่น คันสีเทา 250 PS แบบสบายๆ ส่วนคันแดง 400 PS ทั้งคู่มาแบบ “แรงได้ไร้ควัน” ซึ่งต้องใช้เทคโนโลยีและการจูนที่ละเอียด รวมไปถึงการใช้อุปกรณ์จาก “พันธมิตรสายดีเซล” ร่วมกันทำขึ้นมา

สเต็ปคุ้มค่า ยัน “250 ม้า” แบบจับต้องได้

เริ่มง่ายๆ กล่อง BOOST : ลูกค้าส่วนมาก “ไม่ต้องการตัดต่อหรือเปลี่ยนสายไฟ” เพราะรถยังใหม่ กลัวจะเสียเรื่อง “การรับประกัน” ทาง ECU=SHOP ก็เลยผลิตกล่อง BOOST ขึ้นมา ใบเดียวคุมทั้ง “ยก” และ “ดัน” ไม่ต้องใช้สองกล่องเหมือนแต่ก่อน เพื่อ “ปลดเงื่อนไข” ที่โรงงานล็อกมา รถเดิมๆ บูสต์อยู่ 14-15 ปอนด์ ใส่กล่องแล้วอัปได้ 18 ปอนด์ โดยที่เครื่องยังรับได้สบาย รวมถึงจูนให้ตอบสนองไวขึ้น โดยเฉพาะรถเกียร์ออโต้ ถ้าเป็นเครื่อง 2GD-FTV แรงม้าจะอยู่แถวๆ 180 PS โดยเน้น “ต้น” ให้ไวขึ้น ช่วงกลางและช่วงท้ายจะเร็วขึ้นอย่างเห็นได้ชัด แต่ถ้าแค่นี้ยังไม่พอใจ ก็ต้องไปต่อ…
เทอร์โบ อัปใบ : ถ้าอยากจะได้สเต็ป 250-270 PS ในรูปแบบ “ขับสนุก ใช้งานดี” ก็ยังใช้เทอร์โบเดิมอยู่ แต่ “อัปใบ” ใหม่ บูสต์อยู่ประมาณ 35-40 psi กำลังดี ข้อดีอีกอย่าง คือ “ระบบแปรผัน VN ยังอยู่ปกติ” ทำให้การตอบสนองมาไวและต่อเนื่อง เหมาะสมมากๆ สำหรับรถใช้งาน โดยเฉพาะรถเกียร์ออโต้ เทอร์โบ VN ต้องมี…
หัวฉีด 2.8 : เล่นง่ายๆ ไม่ต้องซื้อหัวฉีดซิ่ง เอาของ 2.8 มาใส่ ก็พอกับสเต็ปนี้แล้ว…
เปลี่ยนระบบยกวาล์ว : จากเดิมจะเป็นระบบ “ไฮดรอลิก” ที่พอทำแรงขึ้นจะเกิด “วาล์วลอย” อันนี้ต้องเข้าใจนะครับ ว่าของเดิมทำมาให้ใช้กับแรงม้าและรอบที่ถูกกำหนดไว้แค่นี้ ระบบไฮดรอลิกไม่ได้ห่วย แต่ “มันเน้นความเงียบ” และ “ไม่ต้องตั้ง” ในรูปแบบของรถบ้าน แต่เราจะเอามาโมดิฟายเพิ่มรอบให้มากขึ้น รอบฟาดไวขึ้น จึงต้องเปลี่ยนเป็นระบบ “Solid” ที่ใช้ “ชิมวาล์ว” รอง เพื่อความแน่นอนในการเปิด–ปิด วาล์วที่รอบสูง ป้องกัน “วาล์วลอย” ซึ่งทาง ECU=SHOP จะใช้ของ ATP ครับ…
ท่ออินเตอร์ใหม่ : อันนี้เป็นส่วนที่ “แทบจะไม่มีใครคิดถึง” ว่ามันมีส่วนสำคัญมาก เพราะเราเพิ่มบูสต์ อินเตอร์ก็มีหน้าที่ระบายความร้อน และ Flow ต้องดี ท่ออินเตอร์เดิมมีขนาดเล็ก ใช้สำหรับรถเดิมๆ จึง “อั้น” เลยต้องเปลี่ยนใหม่เป็นของ BRD ที่มีขนาดเพียงพอกำลังดี และส่วนสำคัญ “ท่ออินเตอร์” ของเดิมเสี่ยงต่อการ “หลุด” เลยต้องเปลี่ยนเป็นของอัปเกรดเพื่อความชัวร์…

สังเกตว่าอินเตอร์ต่างกันอย่างชัดเจน ยิ่งแรงม้ามาก ก็ต้องการ Flow และการระบายความร้อนที่ดี

สเต็ป 400 ม้า เปลี่ยนเทอร์โบปาก 44 มม. ท่อทางเดินต่างๆ เปลี่ยนใหม่หมด

อินเตอร์ขนาดใหญ่ อันนี้สำคัญ ติดตั้งโดยที่ไม่บังหม้อน้ำ หรือแผงแอร์ ไปจนหมด

400 ม้า พาเพลิน เดินแรงไร้ควัน

ขยายความจุ แน่นอนสุด : มันเกิดจากความ “คัน” ที่อยากจะพิสูจน์ว่ามันจะได้ “400 ม้า” แบบ “ไร้ควัน” และ “ขับใช้งานได้จริง” เป็นเรื่องที่ “ท้าทาย” อยู่มาก สิ่งแรกสุดเลย คือ “การขยายความจุ” เรียกว่าเป็นสูตรสำเร็จที่ไม่ได้ยากไปกว่าเพื่อนต่างค่าย ถ้าใครมีรุ่น 2.4 อยู่ แล้วอยากอัปแรงม้าแบบ “เมามันส์” นี่เลย “เปลี่ยนข้อเหวี่ยง 2.8 ใส่” โดยที่ใช้เสื้อสูบ 2.4 เหมือนเดิม ข้อเหวี่ยงสแตนดาร์ดนี่แหละอยู่ ได้แน่ๆ “แรงบิด” มาท่วมๆ แต่เปลี่ยน “ก้านสูบ” อัปเกรดใหม่เพื่อให้ทนบูสต์ได้มากขึ้น ในอนาคตจะมี “ไส้ซิ่ง” ขาย ซึ่ง MRX กำลังทดสอบและผลิตออกขายภายในปีนี้ กระเป๋าตังค์สั่นรอได้เลย…
หัวฉีดต้องเปลี่ยน : หัวฉีดเดิมของ GD มันจะพิสดารกว่าชาวบ้านเขาหน่อย เป็นแบบกึ่งๆ ระหว่างหัวฉีด BOSCH กับแบบ Piezo ที่ยุคใหม่นิยมกัน ไม่เหมือนพวก DENSO ทั่วไป จริงๆ มันดีมากนะครับ เพียงแต่ต้อง “ลึก” กับมันมากๆ โปรแกรมกล่องมันจะต่างกันจากปกติอย่างสิ้นเชิง สำคัญที่การจูน “ค่าระยะเข้าทำของการฉีด” ต้องเป๊ะมากๆ เพราะถ้าปรับเพี้ยนไปนิดเดียว เครื่องจะเขกกระจาย ไฟ “เช็กเด้ง” ขึ้นทันที ถ้าใส่มั่วๆ ก็ “เละ” ซึ่งทาง ECU=SHOP ได้แก้ไขเรื่องของค่าระยะเข้า ทำตรงนี้แล้ว และเปลี่ยนหัวฉีดเป็นของ GTX เพราะต้องการเพิ่มปริมาณน้ำมันให้มากขึ้น ซึ่งหัวฉีดเดิมไม่พอกินแน่…
เทอร์โบ “สี่สี่” : อันนี้ต้องเปลี่ยนเทอร์โบเป็นแบบ “ปาก 44 มม.” ที่เดี๋ยวนี้ทำแรงม้าได้ 400 PS สบายๆ และมาไว ไม่รอรอบมากนัก แต่ต้องทำใจว่าระบบ VN ไม่เหลือ (เหลือไว้แค่หลอกสัญญาณกล่องว่ากูยังอยู่ครบ) มันจะออกแนว “ซิ่ง” ซึ่งคนที่ต้องการแรงม้าขนาดนี้ อาจจะมองข้าม VN ไปแล้วก็ได้…
อินเตอร์ใหญ่ : ตอนแรกก็มีปัญหาว่าทำไมมันทำ 400 ม้า ยากจังวะ ตอนแรกก็ใส่ท่ออินเตอร์ขนาดเท่าสแตนดาร์ด ปรากฏว่า “อั้น” และ “ร้อน” ทำให้ม้าตกไดโนตายไปหลายตัว ทาง BRD ก็เลยอัปขนาดอินเตอร์และท่ออินเตอร์ให้ใหญ่ขึ้น เพื่อให้การระบายความร้อนทำได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ สำคัญ “Flow” ในหลอดอินเตอร์ดีขึ้น บูสต์มาเท่าไร ก็เข้าเครื่องไปเต็มๆ ไม่มีการอั้น ทำให้แรงม้าและแรงบิดมาทันใด มันเป็นเรื่องที่ไม่น่าเชื่อ แต่ก็เป็นไปแล้ว…
ปั๊มเดิมเอาอยู่ : สเต็ป 400 ม้า “ลงพื้น” ยังสามารถใช้ปั๊มเดิมได้ อย่างที่บอกไปว่าของเดิมแรงดันมันเหลือเฟือ แรงม้าระดับนี้ “สุดปั๊ม” พอดี ประหยัดตังค์ไปได้เยอะ…

“เฮียจิตร” แห่งไทยจิตรเจริญดีเซล กับสายตรง TOYOTA มานานนับสิบๆ ปี

จัดชุดตามใจ สไตล์ “ไทยจิตรฯ”

สำหรับรูปแบบของ “ไทยจิตรเจริญดีเซล” ก็จะเน้นในด้านการผลิตอุปกรณ์โมดิฟายสำหรับเครื่องยนต์ GD จะ REVO หรือ New FORTUNER ก็ได้ โดยเป็นแบรนด์ “TJ” ซึ่งจะคิดค้นอุปกรณ์โมดิฟายเป็นสูตรของตัวเองออกมา โดยอาศัย “ไดโนเทสต์” ที่ TJ มีให้บริการเองด้วย ซึ่งการผลิตแต่ละครั้งจะต้อง “ทดสอบ” และ “พัฒนา” และขึ้นวัดแรงม้าเพื่อให้เห็นว่าได้ผลจริง รวมไปถึงการ “เปลี่ยนนิสัยเครื่อง” ให้เหมาะสมตามความต้องการของลูกค้า สำหรับ “ของซิ่ง” โดยหลักๆ ของ GD มีดังนี้…

ชุดแก้วาล์วลอย : อันนี้ GD ต้องมี จากการที่ตัวยกไฮดรอลิกของสแตนดาร์ด มันอาศัย “แรงดันน้ำมันเครื่อง” ในการ “รักษาระยะเปิด–ปิด วาล์ว” พอเจอ “เตะ” รอบสูงๆ และยิ่ง “รถเปลี่ยนแคมโมดิฟาย” ตัวยกจะมีโอกาส “กระเพื่อม” ทำให้ “วาล์วลอย” จะไม่สามารถรักษาระยะที่แน่นอนได้ ทำให้เกิดการ “เบลอ” ในรอบสูง อันนี้แก้เป็นแบบ Solid ซึ่งจะช่วยให้การเปิด–ปิด วาล์ว “แน่นอน” ขึ้น ของ TJ จะออกแบบให้กับ “แคมโมดิฟาย” ของทางร้านได้ และยืนยันว่า “ใส่แล้วเงียบเหมือนเดิม” ไม่ดังแต๊กๆ รัวๆ อย่างที่คิดกัน…
แคมชาฟต์สูตรเฉพาะ : จะมีทั้งไอดีและไอเสีย เพราะเรานั้นคู่กัน จะอ้างอิง Profile จากแคมเดิม แต่จะเพิ่ม “องศาและระยะเวลาการเปิด” (Cam Open Duration) ให้ “กว้างและนาน” กว่า เพื่อนำพาไอดีเข้า และไอเสียออก ได้มากกว่า ทำให้เครื่องยนต์มีแรงม้ามากขึ้น สิ่งสำคัญไปกว่านั้น คือ การเพิ่ม “ลิฟต์” หรือ “ระยะยกวาล์ว” เป็นเรื่องของ “ความสัมพันธ์กับการอัดอากาศที่เพิ่มขึ้น” เพราะเราเปลี่ยนเทอร์โบให้แรงขึ้น บูสต์มากขึ้น เพราะฉะนั้น การเพิ่ม “ลิฟต์” จึงเปรียบเหมือนการเปิดประตูให้ “กว้าง” ขึ้น มีส่วนสำคัญสุดๆ เพราะดีเซลเน้นบูสต์เยอะ แต่รอบไม่เยอะมาก เรื่องข้อมูลเทคนิค เป็นสูตรของ TJ ที่คิดค้นและทดสอบขึ้นเอง เพื่อหาจุดที่ลงตัวที่สุด เรียกว่าเพิ่มแรงบิดจากเดิมได้ถึง “50 นิวตันเมตร” บนไดโนเทสต์…
เทอร์โบสูตรใหม่ : เทอร์โบเดิมของรุ่น 2.4 จะรับบูสต์ได้สูงสุด “32 ปอนด์” แต่การใช้งานจริงๆ ควรอยู่ไม่เกิน “24 ปอนด์” ส่วนของ 2.8 จะรับบูสต์ได้สูงสุด “36 ปอนด์” แต่ใช้จริงไม่ควรเกิน “28 ปอนด์” ถ้าฝืนดันไปใกล้จุด Peak บ่อยๆ ทำให้เทอร์โบเข้าใกล้จุด “Over Run” หรือ “รอบเกิน” ก็จะเกิดปัญหาเรื่อง “เทอร์โบหอน” เกิดจาก “ใบเหวี่ยงหนีศูนย์” เวลาบูสต์มากๆ จนไปทะเลาะกับโข่งจน “โกร๋น” หรือ “ขาด” ทาง TJ จึงได้สั่งเทอร์โบสเป็กพิเศษ ใช้โครงสร้างภายนอกเหมือนกับ ISUZU D-MAX Gold Series แต่พัฒนาไส้ในใหม่หมด “แกนใหญ่” ถึง 6 มม. ส่วนของเดิม 4 มม. เพื่อลดการ “รุน” หรือ “เหวี่ยงหนีศูนย์” และใช้ใบ “บิลเล็ต” และพวก “กันรุน” กับ “ซีล” ต่างๆ ก็ผลิตขึ้นมาให้คุณภาพดีกว่าของเดิม ส่วนอีกรุ่น คือ IHI RHF55V ที่ใช้ใบบิลเล็ตเช่นเดียวกัน เหมาะสำหรับเครื่อง 2.4 ที่ทำเยอะหน่อย แต่ 2.8 นี่สบายเลย…
หัวฉีด : ของเดิม 2.4 จะเป็นแบบ 8 รู ส่วน 2.8 จะเป็นแบบ 9 รู มีความต่างกันอยู่ประมาณ 10 c.c. ซึ่งพื้นฐานหัวฉีดเดิม จะจ่ายน้ำมันน้อยกว่าเครื่อง KD จากการทดสอบหัวฉีด 1GD 2.8 ยังจ่ายน้ำมันน้อยกว่า 2KD 2.5 ซะอีก เป็นเพราะการออกแบบห้องเผาไหม้ที่สมบูรณ์มากขึ้น การโปรแกรมฉีดน้ำมันแม่นยำสูง การออกแบบเครื่องที่เน้น “ไส้ในเบา” ลดภาระ ไอเสียต่ำ ถ้าต้องการโมดิฟายเพิ่ม ก็จะมีหัวฉีดหลายสเต็ปรองรับ ซึ่งบางรุ่นก็จะ “ควันดำ” มากหน่อย ไม่เหมาะสำหรับรถที่วิ่งถนนใช้งาน ของ TJ จะเน้น “ความละเอียด” ในการจ่าย ไม่เน้น “ถม” ไม่นิยมควันดำเกินเหตุ จึงเหมาะกับรถโมดิฟายทั่วไปที่วิ่งใช้งานด้วย…
ปั๊มโมดิฟาย : ที่นี่จะสร้างกลไกในปั๊มขึ้นมาเอง เพื่อเพิ่ม “ช่วงชัก” หรือ Stroke ในการวิดน้ำมันได้มากขึ้น แต่ก็จะคุยกันกับลูกค้าก่อนว่า ถ้าปั๊มเดิม “แรงดันตก” เกินช่วงค่ามาตรฐาน หรือ “ตก Range” ก็ควรจะโมดิฟายปั๊มใหม่ แต่ถ้าค่าแรงดันยังอยู่ในช่วงค่ามาตรฐาน ก็ไม่จำเป็นต้องโมดิฟายเพิ่ม เพราะปั๊ม GD พื้นฐานมันมาดีอยู่แล้ว ซึ่งทางร้านจะ Test ปั๊มดูทุกครั้งเพื่อ “ตรวจสภาพ” และทราบค่าที่แท้จริง จะมีสเต็ป 1-2-3 ให้เลือกตามแรงม้าที่ต้องการ ส่วนสเต็ปเพื่อการแข่งขัน อันนี้ก็จัดให้ได้ แต่ต้องคุยกันเป็นเคสๆ เพราะอันนี้จะต้องปรับแต่งแบบ “พิเศษ” ที่ต่างไปจากรถบ้าน…

TJ REVO กับสเต็ป “ซิ่งได้ ใช้งานสนุก” ในรูปแบบรถบ้าน งานเรียบร้อย

นิยมเทอร์โบ IHI ที่ถือว่ามีการตอบสนองที่ดีมากยี่ห้อหนึ่ง

(ตัวซ้าย) เป็นตัวปรับตั้งวาล์วแบบ “ไฮดรอลิก” ที่อาศัยแรงดันน้ำมัน ในตัวมันจะมี “สปริง” และ “วันเวย์วาล์ว” กักน้ำมันเครื่องไว้เพื่อรักษาระยะยกวาล์ว เมื่อเกิดการสึกหรอจากชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้อง น้ำมันจะเข้าไปดัน “ทดแทนระยะที่หายไป” ทำให้ไม่ต้องตั้งวาล์ว แต่ถ้าใช้รอบสูงเกินสแตนดาร์ดจะเกิดปัญหาอย่างที่บอก ส่วนอันขวา จะเป็นตัวที่สร้างขึ้นมา เป็นระบบ Solid ตายตัว ต้องไปทดที่ “ชิมวาล์ว” ให้ได้ระยะที่เหมาะสมเอา

แคมชาฟต์ TJ สำหรับ GD

เน้นเปิดองศาเพิ่ม แต่โดยรวมยังอิง Cam Profile (รูปร่างของลูกเบี้ยว) จากสแตนดาร์ด เพราะต้องการให้ขับใช้งานได้ เดินเบานิ่งเหมือนเดิม แต่จะไปเน้นเรื่อง “ลิฟต์” มากกว่าสำหรับเครื่องเทอร์โบ

สีดำ เป็นเทอร์โบสเต็ปใหม่ สีเงิน เป็นเทอร์โบ VN เดิมๆ สังเกต “ยอดใบ” ขนาดผิดกันเยอะเลย การ “ดูดอากาศเข้า” จึงทำได้ดีกว่าอย่างเห็นได้ชัด

หงายตูดมาดูกัน (ตัวซ้าย) เทอร์โบสเต็ปใหม่ อีกตัวเดิมๆ ดูโข่งใหญ่ เพราะเป็น VN แต่ยอดใบหลังเล็กกว่า

รุ่น RHF55V มี “ใบบิลเล็ต” ให้เล่น

จะหัวฉีดอะไรก็ตามแต่ จะต้อง “เทสต์ค่า” เพื่อความชัวร์

หัวฉีดดีเซลยุคใหม่มีหลายแบบ ค่าการทดสอบจะไม่เหมือนกัน จะต้อง “ป้อนค่า” ให้ถูกชนิด

ชุดเพลาลูกเบี้ยวในปั๊ม ที่ทำหน้าที่กำหนด Stroke ในการวิดน้ำมัน ทาง TJ จะสร้างขึ้นใหม่ โดยเทสต์ระยะที่เหมาะสมกับสเต็ปต่างๆ

มีเครื่องมือวัดค่าพร้อม เพื่อเช็กเรื่องกลไกในเบื้องต้นก่อนเทสต์จริง

บทสรุป

ตอนนี้การโมดิฟายเครื่องยนต์ GD ใน REVO หรือ New FORTUNER นั้น ไม่ใช่เรื่องยากอีกต่อไปแล้ว เพราะเรื่องของระบบต่างๆ บ้านเราเริ่มจะศึกษาได้ ข้อมูลและเครื่องมือมีความทันสมัย โดยเฉพาะเรื่อง Software ที่กลัวๆ กัน ตอนนี้ก็สามารถปรับแต่งได้โดยที่ยังคงความดั้งเดิมไว้อยู่ จึงเหมาะสมมากสำหรับ “รถโมดิฟายที่เน้นใช้งานบนท้องถนน” เป็นสิ่งที่เราต้องการนำเสนอในครั้งนี้ เพราะรถ Gen ใหม่ๆ ยังไงเราก็หนีมันไม่พ้น ต้องได้ใช้มันแน่ๆ เรื่อง “ราคา” และ “รายละเอียด” การโมดิฟายสเต็ปต่างๆ รบกวน “สอบถามโดยตรง” กับทางร้านได้เลยครับ และรออีกหน่อย ที่ “ไส้ในซิ่ง” จะออกมาขายเพื่ออัปสเต็ปความแรงขึ้นไปอีก อดใจรอหน่อยแล้วกัน…