เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap)
หลังจากที่กระแสการโมดิฟายกระบะ ISUZU D-MAX ได้ “กระหึ่มเมือง” พูดง่ายๆ “มีทุกสเต็ป” และมีการแข่งขันกันอย่างต่อเนื่องทั่วประเทศ ปัจจุบัน ISUZU ถูกพัฒนาไปถึงขั้น Spaceframe วิ่ง “7.9XX วินาที” กันแล้ว ไปกันไกลมาก ด้วยขุมพลังยอดฮิตอย่าง “4J Series” ที่ “ยึดหัวหาด” อย่างต่อเนื่อง ซึ่งในเล่มที่แล้ว เราก็ได้นำเสนอการโมดิฟายเครื่องยนต์ RZ4E-TC 1.9 BLUE POWER รุ่นใหม่ล่าสุดกันไปแล้ว (ซึ่งจะยังไม่สุดที่สเต็ปนี้แน่นอน ไว้มีอะไรมันส์ๆ แล้วเราจะนำเสนอครับ) สำหรับ “งวดนี้” ผมว่าเราลองมาดูอะไรแหล่มๆ กันหน่อยดีไหม ว่าเครื่อง ISUZU บล็อกยอดฮิต 4J Series มันมีบล็อกอะไร ปีไหน มี “เล่นลีลา” อะไรกันบ้าง เรียกว่า “ดูลึกลึก” กันให้ “ชัดเจน” ทั้ง “จุดสังเกต” ต่างๆ ที่เป็นแบบ “เฉพาะทาง” มันไม่ใช่ความลับอีกต่อไป แต่มันคือ “ความจริง” แถมอีกหน่อย นอกจากจะมีเรื่องเครื่องยนต์แล้ว ยังมีเรื่องของ “เกียร์” และ “เฟืองท้าย” ว่าตัวไหนคืออะไร เพื่อเป็นความรู้สำหรับผู้ที่ “เล่น” หรือต้องการจะ “ดูเป็น” ไว้เป็นแนวทางในการตัดสินใจที่แน่นอนมากขึ้นครับ…
Start Engine
สำหรับเครื่องยนต์ 4J Series ก็จะมาพื้นฐานเดียวกัน แต่จะมีแบ่งออกไปอีก ว่าเป็น 4JK1-TCX จะ “ขึ้นชก” พิกัด 2.5 ลิตร ส่วน 4JJ1-TCX จะเป็นพิกัดใหญ่กว่า คือ 3.0 ลิตร (รหัส X ต่อท้าย จะหมายถึงเทอร์โบแปรผัน หรือ VGS ก่อนหน้านั้นลืมบอกไป โทษทีๆ) ซึ่งการโมดิฟายส่วนใหญ่แล้ว D-MAX ตัวปกติที่ศัพท์เขาว่า “ตัวเตี้ย” ก็จะมีเครื่อง 2.5 ลิตร เป็นหลัก ก็เลยเอามา “เปลี่ยนข้อ” เป็น 3.0 ลิตร ซึ่งเครื่อง 2 รุ่นนี้ “กระบอกสูบโตเท่ากัน” คือ 95.4 มม. แต่จะผิดกันที่ “ข้อเหวี่ยง” ตัว 4JK1 จะใช้ช่วงชัก “87.4 มม.” ส่วน 4JJ จะชักยาวถึง “104.9 มม.” ซึ่งสามารถเอาข้อเหวี่ยงตัวนี้ใส่กับเครื่อง 4JK1 ได้เลย สาเหตุที่ต้อง “สะเวิ้บ” กันแบบนี้ ก็เนื่องจากว่า…
D-MAX ตัวเตี้ย (เรียกงี้นะ เข้าใจง่ายดี) ส่วนใหญ่แล้วจะเป็นรุ่น 2.5 ครับ จริงๆ ตัวเตี้ยเครื่อง 3.0 ก็มีออกมาช่วงปี 2007-2010 แต่ “หายาก” เพราะรถมีน้อยมาก ราคาออฟ เอ๊ย ออกตัว ก็จะแพงกว่ารุ่น 2.5 อยู่ประมาณ “8 หมื่น” เพราะรุ่น 3.0 “ใส่ของเต็ม” ราคาเลยโดดไปเยอะ (ตัวผมเองเคยเห็นไอ้รุ่นนี้อยู่ไม่กี่คัน) ก็เลยซื้อ 2.5 มาโมดิฟาย เปลี่ยนข้อเหวี่ยงใหม่ ไหนๆ จะโมดิฟายแล้ว ก็ “จัดไป” ตามนี้… ราคาข้อเหวี่ยง ถ้าเป็นของ “โฉมก่อน” (ไฟเพชร) จะอยู่ประมาณ 18,000 บาท ส่วน “โฉมออลนิว” กลับ “ถูกกว่า” อยู่ที่ 16,000 บาท นะจ๊ะ
ตัวเก่า ตัวใหม่ แฉให้ยับ
สำหรับเครื่อง 4J Series ที่เป็น “คอมมอนเรล” นั้น ตัวต้นแบบ คือ 4JK1-TC ทั้งคู่ แต่มี 2 เวอร์ชั่น โดยพื้นฐานเครื่องเหมือนกัน แต่รายละเอียดปลีกย่อยก็จะต่างกันไปในรถแต่ละรุ่น ไม่ว่าจะเป็นตัวก่อน “ไฟเพชร” หรือตัว “ออลนิว” ใน 1 รุ่น ก็จะแยกย่อยไปอีกเป็น “ช่วงปีการผลิต” รายละเอียดต่างๆ ก็จะไม่เหมือนกัน รวมถึงการดู “สภาพเครื่องยนต์” ว่ามี “มั่วดริ๊งค์” มามั่งไหมวะ เรียกว่า เป็นการดู “รอบด้าน” อย่างละเอียดที่สุด จะมีประโยชน์เวลาไปดูเครื่อง ซื้อเครื่อง จริงๆ เวลาจะโมดิฟายก็จะให้อู่เป็นคนจัดการ แต่อย่างน้อยเรา “คนออกตังค์” รู้ไว้บ้างจะเป็นไรไป มี “กระดูก” ไว้ขัดคอบ้าง จะได้ไม่ “ลื่นคอ” เกินเหตุ เข้าใจนะ…
สำหรับการดูรายละเอียดเครื่องยนต์ มานี่เลย จะเหลาให้ฟัง ว่าแต่ละตัวจะดูกันตรงไหนบ้าง เบิ่งตามรูปได้เลย อ้อ ตัวฝาสีแดง คือ ตัวก่อน ส่วนตัวฝาสีเงิน คือ ตัวใหม่ ส่วนหลักการดูโดยรวม ก็ขอให้พิจารณา “Code” ของปีที่ผลิต ตัวเครื่อง ตัวฝาสูบ อุปกรณ์ต่างๆ ควรจะ “อยู่ในปีเดียวกัน” หรือ “ใกล้เคียงกันที่สุด” ถ้าแต่ละอย่างมันผิดกันมากเกินไปแบบคนละยุค อาจจะโดน “ยำ” มาแล้วนะจ๊ะ…
- มาดู “หน้าเครื่อง” กันก่อน ตัวนี้เป็นโฉมเก่า เริ่มผลิตตั้งแต่ปี 2005-2011 ดูที่ “พูลเลย์ข้อเหวี่ยง” จะมีตอก “ปี เดือน วัน” ที่ผลิตเอาไว้ แต่เอาจริงๆ ดูแค่ “ปี” เป็นหลัก เครื่องตัวนี้เป็นปี 05 ก็คือ 2005 สังเกตที่ตัว “ปั๊มแวคคั่ม” ที่อยู่ขวามือของรูป ถ้าเป็นเครื่องปี 2005-2006 ทางเดินท่อจะเลื้อยอ้อมออกมาระหว่างพูลเลย์ข้อเหวี่ยงกับปั๊มน้ำ แล้วออกทางฝั่งเทอร์โบ (ก็คือฝั่งขวาของเครื่อง)
- เครื่องตัวนี้เป็นโฉมใหม่ (ออลนิว) ผลิตตั้งแต่ปี 2013 หรือเรียกกันว่า EURO 3 สำหรับปั๊มแวคคั่มอยู่ตำแหน่งเดิม แต่ถ้าเป็นเครื่องตัวเก่า ปี 2007 ขึ้นมา จนถึงเครื่องตัวใหม่ ตั้งแต่ปี 2013-2015 จะเป็น “ท่อเดินออกคนละฝั่ง” จะเดินออกฝั่งท่อไอดี เข้าทางรางหัวฉีด (ก็คือ ฝั่งซ้ายของเครื่อง) สังเกตท่อแวคคั่มจะไม่ได้เดินมาหน้าเครื่องอีกแล้ว จะเลื้อยเข้าหลังรางหัวฉีด แล้วก็ออกไป ทำให้ดูโล่งขึ้น
- ตำแหน่ง “กรองน้ำมันเครื่อง” ตัวก่อนจะห้อยอยู่ใต้เทอร์โบ เป็นกรองลูกยาว
- ถ้าเป็นตัวใหม่ ตำแหน่งกรองน้ำมันเครื่องจะย้ายมาอยู่ “ด้านบน” ให้เซอร์วิสง่าย เป็นกรองลูกสั้น ส่วนตัวเครื่องรุ่น EURO 4 ช่วงปี 2014-2015 กรองจะ “ทิ่มหัวลง”
- อันนี้เป็น “วันที่ผลิต” จะสลักอยู่ ณ “ด้านซ้ายของฝาสูบ” ก็คือ ฝั่งท่อไอดี นั่นเอง ตรงใต้ฝาวาล์ว จะบอกเป็น “วันที่ เดือน ปี” อย่างอันนี้เป็น 18 MAR 08 ก็คือ วันที่ 18 มีนาคม ปี 2008 เป็นการดูหลักๆ นะครับ
- ไอ้นี่สิแปลก ถ้าเป็นเครื่องรุ่นใหม่ ปี 2013 จะเป็นเพียงปีเดียวเท่านั้น ที่ “ไม่มีวันที่ผลิตอยู่ที่ฝาสูบเลย” เป็นเอกลักษณ์เลยก็ว่าได้ ส่วนเครื่องตัว 2014-2015 ก็จะกลับมาสลักวันที่ผลิตเหมือนปกติ
- เครื่องปี 2005-2006 รางหัวฉีดจะเป็น “รางใหญ่” นอตยึดท่อจะใช้เบอร์ “19” ซึ่ง “สายซิ่ง” นิยมซื้อไปใส่เวลาโมดิฟายเยอะๆ เนื่องจาก “มีความทนทานสูง” เพราะนอตตัวใหญ่ ทนแรงดันได้มาก ส่วนเลข “ข้างเสื้อสูบ” จะบอก “ปี เดือน วัน” การผลิต ถ้าเป็นเครื่องตัวเก่า เลขจะอยู่ “ข้างเสื้อสูบฝั่งซ้ายเครื่อง” ซึ่งจะโดน “มอเตอร์สตาร์ต” บังอยู่ (ในรูปถอดออกให้มองเห็น)
- เครื่องปี 2008 ขึ้นไป จนถึงตัวใหม่ รางหัวฉีดจะมีความต่าง นอตยึดท่อจะใช้เบอร์ “14” ตัวรางโดยรวมมีขนาดเล็กลงเพื่อ “ลดน้ำหนัก” นั่นเอง ส่วน “เลขข้างเสื้อสูบ” ที่บอก ปี เดือน วัน การผลิต ของเครื่องตัวใหม่ ตั้งแต่ปี 2013 ขึ้นไป จะย้ายไปอยู่ฝั่งขวา ใต้เทอร์โบ
- อ่างน้ำมันเครื่อง ถ้าเป็นตัวเก่า “รูเสียบก้านวัด” จะอยู่ตำแหน่งนี้ ปลอกก้านวัดจะค่อนข้างเป็นแนวตรง
- ส่วนตัวใหม่ รูเสียบก้านวัดที่อ่างจะเปลี่ยนตำแหน่งไป ตัวปลอกก้านวัดจะเฉียง 45 องศา เพื่อหลบตัวถัง และมี “ท่อระบายไอน้ำมัน” ซึ่งตัวเก่าไม่มี
- ฝาวาล์วตัวเก่า จะค่อนข้างเรียบ ตุ่มยึดฝาครอบบนที่เป็นพลาสติกจะมีน้อย จะนิยมเอามาใส่และ “ทำสวย” มันดูเรียบๆ กว่า แต่ถ้าจะให้เรียบเลย ก็ต้อง “เจียออก” แล้วแต่งให้เรียบ จะทำสี ทำ Air Brush อะไรก็ว่าไปตามชอบ
- ฝาวาล์วตัวใหม่ จะมีตุ่มยึดมากกว่า ส่วนใหญ่แล้วจะนิยมเปลี่ยนเป็นฝาตัวเก่า เพราะเหตุผลที่บอกไป หรือไม่ก็ “เจียติ่งทิ้ง” เพราะโดยมากก็จะเอาฝาครอบออกกันอยู่แล้ว ตัวนี้เป็นฝาเครื่อง EURO 3 ถ้าเป็นตัวใหม่กว่านี้ EURO 4 ฝาครอบวาล์วจะเป็น “พลาสติกสีดำ” ครับ ส่วนลิ้นเร่ง อันนี้เป็นของ “ตัวเก่า” จะเป็นทรงโค้งขึ้นแบบนี้ ถ้าเป็นของตัวใหม่ จะเป็นแบบ “หงายตรง” (เนื่องจากลิ้นเร่งตัวใหม่มีคนขอซื้อไป เลยเอาตัวเก่ามาประกบไว้เฉยๆ ก่อน)
- อีกประการ ให้ดูที่ “Code หัวฉีด” อันนี้จะต้อง “จำเอาว่าเป็นปีไหน” ให้สังเกต “เลขสองหลัก แถวแรก บนสุด ด้านซ้าย” อย่างงนะ ถ้าเป็นปี 2005-2007 บล็อก 4JK จะเป็นตัวเลข “53” ส่วน 4JJ เป็นตัวเลข “51” ถ้าเป็นปี 2008 เป็นต้นไป 4JK จะเป็นเลข “62” ถ้าเป็น 4JJ เทอร์โบ VGS จะเป็นตัวเลข “5F” ก็คือที่ปรากฏอยู่ในเครื่องตัวนี้แหละ แนะนำว่า การซื้อควรจะเช็ก Code หัวฉีด ให้ตรงกับปีเครื่องเป็นหลัก
- เครื่องตัวใหม่ Code หัวฉีดจะต่างออกไป ถ้าเป็น 4JK จะเป็นตัวเลข “71” ก็คือเครื่องตัวนี้ แล้วก็ไป 82-91-94 ตามปีที่ใหม่ขึ้น ซึ่งตรงนี้จะมีความสำคัญว่า เครื่องถูกยำหัวฉีดมาหรือเปล่า Code จะต้อง “ตรงกัน” ทั้งปีเครื่อง และจะต้อง “เหมือนกันทั้ง 4 หัว” ไม่ใช่ 4 หัว แม่งคนละ Code แสดงว่า “ยำใหญ่” มาแล้ว Code หัวฉีดดั้งเดิมจากโรงงาน จะ “ไม่มีทางลบได้เอง” นอกจาก “เจตนา” ลบ เช่น “ปั่นทิ้ง” ก็ต้อง “หยุดคิด” กันหน่อย จริงๆ บนฝาวาล์วก็จะมี “สติกเกอร์บอก Code หัวฉีด” ติดมาอยู่แล้ว เช็กเทียบได้เลยครับ แต่ถ้าไม่มีสติกเกอร์ (จริงๆ มันลอกยากมากนะครับ) ก็เช็กตามที่บอกไปละกัน
- เฮดเดอร์ หรือ “เขาควาย” ก็ต่าง ถ้าเป็นตัวเก่าจะเป็น “ทรงตรง” ซื่อๆ เลย
- ถ้าเป็นเครื่องตัวใหม่ เฮดเดอร์จะเป็น “ทรงโค้ง” เหมือนเขาควายจริงๆ ท่อด้านในก็ใหญ่กว่า Flow ไอเสียได้ดีขึ้น อันนี้เป็นของเทอร์โบ VGS รูเข้าโข่งหลังจะ “ใหญ่” กว่าตัวธรรมดาอย่างเห็นได้ชัด
- การสังเกต “สภาพ” เครื่องยนต์ ถ้าดูที่ “คอท่อน้ำ” ตัวนี้เป็นเครื่องที่ผ่านการใช้งานมานานมาก และเจ้าของเดิมไม่ได้เติม “น้ำยาหล่อเย็น” หรือ Coolant เอาไว้ ก็เลยเป็นสีสนิมให้เห็นอย่างชัดเจน แม้ว่าจะพยายาม “ล้างย้อม” ยังไงก็ได้แค่ระดับหนึ่ง ไม่สามารถทำให้เนียนใหม่ได้ทั้งหมด
- อันนี้เป็นเครื่องที่สภาพใหม่ คอท่อน้ำด้านในจะ “เนียนสวย” แสดงถึงการดูแลรักษามาอย่างดี ใส่น้ำยาหล่อเย็นเพื่อลดสนิมเอาไว้เสมอ
- การเลือกเครื่อง จริงๆ ไม่ง่าย แต่ก็ไม่ใช่เรื่องยาก หาก “ศึกษา” มาก่อน เครื่องที่ดีต้องมี “สภาพใหม่แบบดั้งเดิม” ไม่มีรอย “การถอดนอต” คือ ตัวนอตจะต้องไม่มี “รอยประแจ” เยินๆ อะไรประมาณนั้น และดู “มาร์คสี” จากโรงงาน จะต้อง “ตรงกัน” ไม่เยื้องไปเยื้องมา ถามว่าถอดออกแล้วจะขันได้มาร์คเดิมมั้ย ถ้าพยายามขนาดนั้นล่ะก็ “อาจจะไม่ได้” เพราะการถอดและขัน ตัวนอตจะมีการ “ยืด” ตามจำนวนครั้งที่ขันเข้าออก มันไม่ตรงตำแหน่งเดิมแน่นอน ส่วนประกอบของเครื่องก็ควรจะครบ และอยู่ในสภาพที่ดี ตัวเครื่องหากโดน “น้ำยาย้อมแมว” รวมถึง “สารซักฟอก” เช่น โซดาไฟ พวกนี้จะเห็น “คราบเป็นฝ้า” อยู่ชัดเจน ยังไงก็ไม่ “ใส” เหมือนของสภาพใหม่แท้ๆ ครับ ส่วนการเปิดดู “รูเติมน้ำมันเครื่อง” ที่นิยมทำกัน โดยปกติเครื่องดีเซล “น้ำมันเครื่องจะออกสีคล้ำ” เป็นปกติ (แต่ก็จะไม่มากเหมือนดีเซลยุคเก่าๆ ที่มีเขม่ามาก) แต่ไม่ใช่ดำเป็นโอเลี้ยง หรือ “หนืด” มากผิดปกติ แสดงว่าน้ำมันเก่า มองเข้าไปต้องไม่มีคราบเหนียวๆ (Gum) ติดอยู่ ดึงก้านวัดมาดู จะต้องไม่มีกลิ่นเหม็นไหม้
- ถ้าเครื่องสภาพสวย มาร์คนอตต่างๆ จะครบ นอตทุกตัวจะต้องอยู่ในสภาพเรียบร้อย ถามว่าตอนขันประกอบจากโรงงานทำไมไม่มีรอย เพราะทางโรงงานประกอบจะใช้เครื่องมือและอุปกรณ์ที่มีมาตรฐานสูง และขันใน “แรงขันที่กำหนด” เป็นมาตรฐาน นอตจึงไม่มีรอยเยิน พวก Sealant หรือ “ยาทาปะเก็น” จะต้องอยู่ในสภาพเรียบร้อย ดูดีๆ จะเหมือนกับว่ามันแลบออกมาพอดีๆ ไม่เยิน ไม่มีรอยเอานิ้วปาดเด็ดขาด
- เครื่องตัวนี้ถูกรื้อมาแล้ว สภาพจึงเปลี่ยนไป Sealant ใส่ใหม่จึง “แลบ” หรือ “ปลิ้น” ออกมาให้เห็น ไม่เรียบร้อยเหมือนของโรงงาน
- สำหรับ “เกียร์” ด้านขวามือของรูป ลูกโตๆ แบบนี้ จะเป็นเกียร์ของรุ่น VGS ที่มีเฟืองขนาดใหญ่กว่ารุ่นธรรมดา แข็งแรง ทนทาน ก็มีทั้งตัวเก่าและ All New ครับ (ซึ่งความนิยมเกียร์ตัวเก่าในการโมดิฟายมีมากกว่า) อัตราทดเกียร์ก็จะต่ำกว่า ทำให้ “ยืดความเร็ว” ได้ ราคาก็อย่างที่เคยบอกไป “65,000 บาท” ยืนพื้นครับ
- อันซ้ายในรูปนี่เป็น “หัวหมูเกียร์ VGS” แบบดั้งเดิม จะใช้คลัตช์แบบ “11 นิ้ว” ส่วนมากจะ “แปลงหัวหมูแบบหล่อเอง” ให้เป็นคลัตช์ 10 นิ้ว เพื่อประหยัดค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนคลัตช์ใหม่ และต้องเปลี่ยนอ่างน้ำมันเครื่องตามไปด้วย เพราะไม่เหมือนกัน
- เฟืองท้ายก็มีหลายสเต็ป หลายอัตราทดให้เลือก ตามกำลังเครื่องยนต์ แนวทางการขับ ขนาดล้อและยาง ซึ่งตอนนี้ก็มีเฟืองท้ายแบบ “ไทยทำ” ให้เลือกกันเยอะแยะ เป็น บายศรี + เดือยหมู ตามอัตราทดที่ต้องการ
- เฟืองท้ายแบบ “ลิมิเต็ดสลิป” ที่เหมาะสมกับ “รถถนน” ก็จะมีสเต็ปโมดิฟาย เพิ่มแรงจับ แต่ยิ่งจับมาก เวลาเลี้ยวจะทำได้ยาก วงเลี้ยวจะกว้าง ถ้าคนไม่ชินอาจจะมีปัญหา
- เฟืองท้ายแบบ “Spool Lock” พูดง่ายๆ คือ ไม่มีลิมิเต็ด ไม่มีดอกจอก เชื่อมติดกันทั้งหมด อันนี้จะเป็นงาน “กลึง” ไส้ในใหม่ เอาชุดเรือนดอกจอกออก แล้วกลึง Milling จานใหม่ ยึดเฟืองท้ายและเพลาข้างเข้าด้วยกัน อันนี้จะต้องเลือกวัสดุที่ทนทาน แข็งแรง และมีน้ำหนักเบา อันนี้บอกก่อนว่า “เฉพาะกิจ” สำหรับ Drag Racing เท่านั้น ไม่ควรนำไปใช้กับรถวิ่งถนนอย่างแรง สำหรับราคา เฉพาะไอ้ตัวจานที่กลึงใหม่นี้ ก็น่าจะมี “หกถึงเจ็ดพัน” เข้าไปแล้ว…
Tips
< เพิ่มเติมอีกหน่อย สำหรับราคาค่า “เครื่องยนต์เปล่า” เอาเป็น “ราคาเฉลี่ย” ไปแล้วกัน เครื่อง 4JK ปี 2005-2007 “55,000-60,000 บาท” ถ้าปี 2008-2011 “65,000 บาท” ถ้าเป็นเครื่อง 4JJ ปี 2005-2007 “70,000 บาท” ถ้าปี 2008-2011 “85,000 บาท” จ้า…
< ถ้าต้องการ “ชุดสายไฟ + กล่อง + ลิ้นเร่ง + ขาคันเร่ง + EGR Valve” อยู่ประมาณ “15,000 บาท” ถ้าเป็นชุดของ VGS ก็บวกเพิ่มจากตะกี้ไปอีก 10,000 บาท…
< สำหรับ “ระบบปฏิบัติการเครื่องยนต์” (Engine Management) จะแบ่งเป็นส่วนหลักๆ ดังนี้ แบบแรก “สายไฟตัวเก่า” กล่องเป็นของ “DELPHI” แบบ “ปลั๊กเสียบด้านหน้า” เป็นการสั่งจุดระเบิด (Firing Order) แบบ “ฉีดนำร่อง” (Pilot Jet) ถึง “3 ครั้ง” แบบที่สอง “สายไฟตัวใหม่” กล่องเป็นของ TRANSTRON แบบ “ปลั๊กเสียบด้านข้าง” สั่งฉีดนำร่อง “2 ครั้ง” สำหรับการบอก “ปีที่ผลิต” จะมีป้ายพันอยู่ที่ “พลาสติกหุ้มสาย” จะบอกอยู่ว่าเป็นปีไหน…
< สำหรับ “แนวการเล่น” ถ้าเป็นรถเครื่อง 4JJ ส่วนใหญ่แล้วจะนิยมเปลี่ยนมาใช้ กล่อง + ชุดสายไฟ ของ 4JK เพราะพื้นฐานกล่องรุ่นนี้ “เปิดรอบได้เยอะกว่า” เพราะเครื่อง 4JK ความจุน้อย จึงต้องใช้รอบเครื่องเยอะกว่านั่นเอง…
< พูดถึง “น้ำหนัก” หากนำข้อเหวี่ยงของ 4JJ มาใส่ จะหนักกว่าของ 4JK อยู่กว่า 10 กก. ส่วนเกียร์ VGS ก็หนักกว่าเกียร์รุ่นปกติอยู่อีก “หลายสิบ” เพราะฉะนั้น “น้ำหนักลงล้อจะเปลี่ยนไป” ดังนั้น ถ้ามีการเปลี่ยนชิ้นส่วนที่มีน้ำหนักต่างไปจากเดิมลักษณะนี้ ถ้าเป็นรถแข่ง ต้อง “Balance น้ำหนักใหม่” ด้วยนะครับ…
< สำหรับแหล่งที่มาของเครื่องเหล่านี้ มาจากหลายที่ครับ ถ้าเป็น “เก่าจากนอก” (ประเทศ) ก็จะมีเครื่องรถ “บรรทุก” พวก 4 ล้อใหญ่ หรือ 6 ล้อเล็ก พวกนี้ “ข้อเหวี่ยงจะใหญ่และหนัก” เพราะเป็นเครื่องที่ต้องการแรงบิดมาก ความทนทานสูง ไม่เน้น “ความเร็ว” หรือไม่อีกแหล่งที่มาก็คือ “เก่ารถไทย” ก็จะมีรถที่ “เกิดอุบัติเหตุ” แล้วขายซากมา เครื่องยังดีก็แกะมาขาย บางทีอาจจะ “ดวงมา” ไปเจอเครื่องที่ถอดจากรถใหม่ และเกิดอุบัติเหตุจนต้องขายซากทิ้ง แต่เช็กให้ดีๆ นะครับ การซื้อเครื่องต้องมี “เอกสาร” ที่ครบถ้วน แนะนำว่า “ทำให้ถูกต้อง” จะสบายใจกันทุกฝ่ายครับ…
บทสรุป
น่าจะได้รายละเอียดกันไปมากพอสมควรแล้ว กับความรู้เกี่ยวกับเครื่องยนต์ ISUZU บล็อก 4JK และ 4JJ ที่กำลังฮอตฮิตในบ้านเราตลอดชาติ ซึ่งความรู้ตรงนี้ มันเป็น “พื้นฐานหลัก” หากจะซื้อเครื่องยนต์สักตัว หลักการนี้สามารถ “ใช้ได้กับทุกเครื่อง” เพราะมันคือหลักสากลในการเลือกซื้อ ของสภาพดี อุปกรณ์มาครบ (ตามที่ต้องการ) และองค์ประกอบต่างๆ “ตรงกัน” เช่น ตรงรุ่น ตรงปี ตรงเวอร์ชัน จริงอยู่ที่หลายคนจะคิดว่า “การเลือกซื้อเครื่องเป็นหน้าที่ของอู่หรือช่าง” แต่ “ในเมื่อคุณเป็นคนจ่ายเงิน” ก็ควรจะ “รู้ไว้ใช่ว่า” ต้องเป็นงานไว้บ้าง ก็จะได้ของดีสมราคามาครอบครองครับ…
Special Thanks
Diesel Performance : Tel. 08-4772-2432, Facebook : Nu Diesel