เรื่อง : อนวัช สุขกุล
SUPER…SUPERB หรือ SUPRA ล้วนแล้วแต่มีความหมายว่า ไม่ธรรมดา, เหนือกว่า, นำหน้า และสุดยอด สมแล้วที่ทาง TOYOTA ได้นำคำว่า “SUPRA” มาใช้เป็นนามเรียกขานสปอร์ตแรงสูงระดับหัวแถวของค่ายตน ด้วยรูปลักษณ์ที่สวยบาดตา แฝงความดุดัน ตลอดจนพละกำลังจากเครื่องยนต์อันมหาศาล ที่สร้างชื่อเสียงจากความร้อนแรงให้แฟนๆคลั่งไคล้มานานรุ่นแล้วรุ่นเล่า…จนตัวล่าสุดซึ่งยังคงหยุดนิ่งอยู่ที่รหัส JZA80 ที่มาพร้อมเครื่องยนต์ 6 สูบแถวเรียง ชาร์จพลังด้วยทวินเทอร์โบอินเตอร์คูลเลอร์ รหัส “2JZ-GTE” 280 แรงม้าในรุ่น TOP ที่นาทีนี้ยังคงรักษาความเป็นหนึ่งเอาไว้ได้ในสังเวียนความแรง ด้วยพื้นฐานที่ดีกับ “ลูกอึด” ที่มีเยอะกว่าคู่แข่ง จนหาคู่เปรียบด้วยได้ยาก ยิ่งถ้าทำมาเต็มๆด้วยละก็…ไม่ต้องพูดถึง
แต่สำหรับ SUPRA TARGA รุ่นปี 1996 คันนี้ เดิมทีแล้วติดตั้งเครื่องยนต์ 2 JZ-GE ธรรมดา ไม่มีเทอร์โบมาจากโรงงาน ให้แรงม้าสูงสุด 225 PS ที่ 6,000 รอบต่อนาที และแรงบิด 284 นิวตัน-เมตรที่ 4,800 รอบต่อนาที ถือว่ามีเรี่ยวแรงให้พอขับกินลมชมวิวได้สนุก จากจุดเด่นของตัวถังที่สามารถถอดหลังคาออกได้…ซึ่งหลังจากที่มันถูกโอนกรรมสิทธิ์จากเจ้าของเก่ามาอยู่รับใช้ “นายใหม่” ที่ชื่อ ทันสิษฐ์ ศุจินธร หรือ “ป๊อป” ได้เพียง 2 วัน ก็จำต้องระเห็จออกจากโรงรถของบ้าน เพื่อไปชุบตัวซะใหม่ยัง JUN AUTO MECHANIC ที่มี “มิสเตอร์ป๊อปปิ” คนดัง เป็นเจ้าสำนัก โดยเน้นคอนเซ็ปต์ในการโมดิฟายครั้งนี้ว่า ขอแรงที่สุดในแบบที่ยังคงขับใช้งานบนถนนได้ หรือที่เรียกแบบฝรั่งให้ดูหรูว่า “STREET USE” นั่นแหละ!
- ดูเพลทกันชัดๆ ว่าของเดิมน่ะมันเป็น 2JZ-GE ธรรมดา
- DIFFUSER ใต้ท้อง ที่รถสมัยใหม่จำเป็นต้องมี
- VR รุ่น AV3 ขอบ 18 สวยเหมาะสมกันดีกับตัวรถที่เป็นสีดำ
- ช่องรับลมเข้าสู่ซุ้มล้อหลังสำหรับระบายความร้อนให้ระบบเบรกยังคงใช้งานได้ตามปกติ
- แปลเป็นไทยได้ว่า “THE PEPP”…POP ขับ..EIANG เหล่..PRUCH “ตุ๊ย”! และ POND ซัด…555
- ติดเครื่องเสียงชุดใหญ่ในด้านหลัง แต่ก็ยังสามารถเก็บหลังคาที่ถอดออกมาได้ตามปกติ
- สวยเฉี่ยวและได้ประโยชน์ เห็นหน้าตาแบบนี้ที่ไหน BORDER ชัวร์..
- ฝาหน้างานเนี้ยบ แน่นหนา ไม่กระพือ ไม่ต้องเจาะใส่ตัวล็อกให้เสียของ โคมไฟหน้าเป็นพลาสติกสีดำแบบนี้แน่นอนว่าต้องเป็น “JAPAN SPEC”
เริ่มจากภายนอกที่สั่งชุด BODY KIT งานไฟเบอร์กลาสคุณภาพเยี่ยมจากสำนัก BORDER มาครบเซ็ต รวมทั้งหมด 7 ชิ้นด้วยกัน ไล่จากฝากระโปรงหน้าที่ทำจากคาร์บอนไฟเบอร์ เบาและสวยเนี้ยบ, กันชนหน้าทั้งชิ้นแบบที่เว้าช่องลมขนาดใหญ่ตรงกลางสำหรับติดตั้งอินเตอร์คูลเลอร์, บังโคลนหน้าซ้าย-ขวา “ทรงเหงือกปลา” ที่เซาะทั้งร่องและรูสไตล์เฉพาะตัว, สเกิร์ตข้างที่กินแนวยาวตลอดชายน้ำทั้ง 2 ฟาก และสุดท้ายคือ กันชนหลังทั้งชิ้นที่มีแผง DIFFUSER อยู่ด้านใต้ ช่วยให้การทรงตัวของรถมั่นคงขึ้นยามที่ใช้ความเร็วสูงๆ…ติดตั้งเสร็จเรียบร้อยก็จัดการทำสีเก็บรายละเอียดให้เป็นเฉดเดียวกับตัวถัง ก็เป็นอันจบขั้นตอนการทำสวยภายนอก
- F-CON V PRO วางอยู่ในเก๊ะ เห็น “ยันต์” ที่ฝากล่องมั้ย? “โคยามาซัง” จูนเองกับมือเลยนะ
- หม้อน้ำที่กลับมาใช้ของเดิมติดรถ หลังจากที่เคยเปลี่ยนเป็นอะลูมิเนียม 3 ช่องของ JUN แล้ว OVERHEAT ตลอด เพราะไม่ได้ถูกออกแบบมาให้ใช้กับรถในเมือง ซึ่งไม่ค่อยมีแรงลมช่วยปะทะทางด้านหน้า
- กันชนเดิมที่ชายล่างเป็นแบบปรับระดับอัตโนมัติตามความเร็วของรถ ถูกแทนที่ด้วยชุด KIT จาก BORDER สวยดุและระบายความร้อนได้ดีกว่าออยล์คูลเลอร์ระบายความร้อนให้น้ำมันเครื่องของ EARL’S ซุกอยู่ที่มุมซ้าย
– พวงมาลัย TRD
– TRD – SPEEDO METER
– TACHO METER
– APEX’I – WATER TEMP
– OIL PRESS
– FUEL PRESS
– APEX’I – BOOST METER
– OIL TEMP
– HKS TURBO TIMER TYPE 1
– GREDDY PROFEC B
- น่าหามาใช้งานดี สำหรับรีโมตปรับบูสต์ของ GREDDY ตัวนี้
- PIONEER+ALPINE ดูหนังฟังเพลงชุดใหญ่จากคงเดชซาวด์
- STRUT TOWER BAR จาก TRD
- สตรัท TEIN HA ประจำการอยู่ทุกมุมล้อ
- เฟืองท้ายกับเพลาต่างๆทั้งแพ ที่มาพร้อมกับเครื่องยนต์ตัวใหม่ ท่อไอเสียสเตนเลสทั้งชุด
- เบรกหน้ายกชุด PROJECT MU SCR ส่วนด้านหลังดิสก์เดิม ผ้าเบรก ENDLESS CCM ทั้งหน้า-หลัง
ในส่วนของเครื่องยนต์ จัดการรื้อ ผ่าใหม่หมด เพื่อทำการปรับเปลี่ยนไส้ในให้เหนียวขึ้น เริ่มจากส่วนของฝาสูบ ที่เปลี่ยนมาใช้แคมชาฟท์ขนาด 272 องศา ลิฟต์ 9.3 มม. พร้อมตัวปรับเฟืองแคมชาฟท์, สปริงวาล์วและไกด์วาล์วใหม่จาก JUN ตามด้วยชุดลูกสูบ OVER SIZE ขนาด 87 มม. ของ JUN อีกเช่นกัน ซึ่งมาพร้อมกับสลักและก้านครบชุด นอกนั้นยังเป็นของสแตนดาร์ด ซึ่งถือว่ายังพอเพียง ไม่เดือดร้อนที่จะต้องเปลี่ยนให้เปลืองงบประมาณสำหรับการโมฯในสเต็ปนี้
ชุดเทอร์โบแบบ SEQUENTIAL ของเดิมถูกยกออกทั้งเซ็ต จากนั้นให้ “ต๋อง TURBO” จัดการเซ็ตชุดเฮดเดอร์เทอร์โบสเตนเลสตามสูตร เพื่อให้ลงตัวกับ GREDDY T88-33D ซึ่งทาง JUN บอกว่าเหมาะสมที่สุดแล้วสำหรับสเต็ปนี้ เพราะตูดเล็ก ทำลมได้เร็วกว่า ไม่ต้องรอรอบนานๆ เหมือนกับ T88 รุ่นอื่นๆ ที่นิยมติดกัน ตัดบูสต์ด้วยเวสต์เกต TYPE-R จาก HKS โบล์วออฟวาล์วของ GREDDY และอินเตอร์คูลเลอร์ใบเป้ง หนา 5 นิ้วของ GREDDY อีกเช่นกัน
ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง เพิ่มปั๊มแรงดันสูงของ 2 J สแตนดาร์ดเข้าไปรวมเป็น 2 ช่วยกันดูดช่วยกันอัด จนแน่ใจว่าไม่มีฟอด ถัง A ไม่ต้องใส่ให้เกะกะท้ายรถ เพราะพยายามที่จะเน้นให้รถอยู่ในสภาพเดิมที่สุด หัวฉีดเปลี่ยนมาใช้ของ SARD ขนาด 800 ซี.ซี.ทั้ง 6 หัว น้ำมันเชื้อเพลิงสามารถเติมออกเทน 95 ทั่วๆไปได้ตามปกติ ส่วนหัวเทียนเลือกใช้ของ NGK เบอร์ 9 “SUPRA ONLY” กล่องควบคุม F-CON V PRO ปรับจูนด้วยมันสมองและ 2 มือจาก มร.โคยามา ช่างใหญ่ที่บินตรงมาจากญี่ปุ่นเพื่อรับงานนี้โดยเฉพาะ อัตราการบูสต์ตามปกติตั้งไว้ที่ 1.2 บาร์ และ 1.5 บาร์ สำหรับเวลาอัดสุด
ระบบส่งกำลัง ยังคงเป็นเกียร์ธรรมดา 6 สปีดตามรุ่นของ SUPRA เดิมๆ แต่เปลี่ยนชุดคลัตช์มาใช้ของดีจากสำนัก OS GIKEN แบบ TWIN PLATE 2 แผ่น ที่มีประสิทธิภาพและแรงกดกำลังดี เหมาะสมสำหรับรถในระดับนี้ ซึ่งเจ้าของยัง “อึด” พอที่จะใช้ขับไปไหนต่อไหนได้ทุกวัน…ช่วงล่าง TEIN เกรด HA เบรกโมฯเพิ่มในด้านหน้า ด้วยชุด KIT จาก PROJECT MU SCR พร้อมผ้าเบรก ENDLESS CCM …ล้อ VOLK RACING 18 นิ้ว ลายดาว 5 แฉก “AV3” ก้านทอง ขอบปัดเงา ซึ่งเมื่อเจอกับสีดำสนิทของตัวถัง ช่วยขับให้รถดูสวยดุดันขึ้นอีกเป็นกอง ส่วนยางเลือกใช้ของ BRIDGESTONE S-03 เกรด ZR สไตล์หน้าเล็กหลังใหญ่ตามสูตรของรถขับหลัง เบอร์ 235/40 ในล้อคู่หน้า และ 265/35 ในล้อคู่หลัง
MAXIMUM POWER : 577 hp @ 6,929 rpm
MAXIMUM TORQUE : 648 Nm @ 5,730 rpm
DYNAMOMETER : POWER LAB
สำหรับการวัดแรงม้าของ SUPRA คันนี้ ทีมงาน POWER LAB แจ้งหลังจากทำการ CALIBRATE ตัวรถกับเครื่อง DYNO ว่า ช่วงที่เหมาะสมที่สุดคือระหว่าง 3,000-7,000 รอบต่อนาที ในเกียร์ 4 ซึ่งเป็นช่วงรอบการทำงานปกติที่เจ้าของใช้งานเป็นประจำอยู่พอดี…โดยหลังจากที่วอร์มอัพจนเครื่องยนต์อยู่ในอุณหภูมิการทำงานเรียบร้อย คันเร่งก็ถูกเหยียบลงอย่างต่อเนื่องในเกียร์ 4 เพื่อไล่รอบไปเรื่อยๆ เสียงเนือยๆของเครื่องยนต์ในตอนแรก เริ่มเปลี่ยนมาเป็นกระฉับกระเฉงมากขึ้นในช่วงหลังจากที่พ้น 4,000 รอบต่อนาทีไปแล้ว อันเป็นการแสดงว่าเทอร์โบเริ่มทำงาน ผลักอากาศที่มีปริมาณและแรงดันสูงเข้าสู่ห้องเผาไหม้มากขึ้น
แรงม้าจากเดิมที่มีอยู่ประมาณ 100 กว่า hp ที่ 3,000 รอบต่อนาที เริ่มไต่ระดับขึ้นเรื่อยๆในแนวที่ค่อนข้างชัน และมาสุดอยู่ที่ 577 hp ที่ประมาณ 7,000 รอบต่อนาที อันเป็นรอบสูงสุดก่อนที่กล่องจะตัดการทำงานแบบที่ไม่มีห้อยหรือเหี่ยวให้ได้เห็น ส่วนแรงบิดนั้น แซงหน้าแรงม้ามาตลอดด้วยขนาด 250 นิวตัน-เมตรที่ 3,000 รอบต่อนาที ก่อนที่จะยกตัวขึ้นอย่างต่อเนื่องและค่อนข้างรวดเร็ว โดยเฉพาะในช่วง 4-5,000 รอบต่อนาที จนได้ค่าสูงสุด 648 นิวตัน-เมตรที่ 5,700 รอบต่อนาที จากนั้นจึงเริ่มห้อยโค้งลงเล็กน้อยหลังจากที่พ้น 6,300 รอบต่อนาทีไปแล้ว จนไปสุดอยู่ที่ประมาณ 500 กว่าๆนิวตัน-เมตรที่จุดสิ้นสุดการทดสอบ ด้วยอัตราการบูสต์ในระดับ 1.5 บาร์ ส่วนค่า WHEEL DRAG อยู่ที่ประมาณ 40 ซึ่งเมื่อคำนวณโดยการนำไปลบออกจากค่าแรงม้าสูงสุด ก็เท่ากับว่า SUPRA 2 JZ-GTE คันนี้ ปั่นแรงม้าลงที่ล้อขับเคลื่อนได้ประมาณ 537 ตัว ซึ่งต้องถือว่าแจ๋วพอตัวแล้ว ทั้งแรงทั้งทน ส่วนจะวิ่งดีหรือเปล่า เดี๋ยวต้องลองพิสูจน์กันต่อ
WHEEL WEIGHTS REPORT
หน้าซ้าย รวมคู่หน้า หน้าขวา
411 กิโลกรัม 849 กิโลกรัม 438 กิโลกรัม
เฉลี่ย 53.2%
รวมซ้าย น้ำหนักรวม รวมขวา
801.5 กิโลกรัม 1,594.5 กิโลกรัม 793 กิโลกรัม
เฉลี่ย 50.3% เฉลี่ย 49.7%
หลังซ้าย รวมคู่หลัง หลังขวา
390.5 กิโลกรัม 745.5 กิโลกรัม 355 กิโลกรัม
เฉลี่ย 46.8%
ทแยงมุมหน้าซ้าย-หลัง ขวา 48% ทแยงมุมหน้าขวา-หลัง ซ้าย 52%
ถึงจะเป็นรถวางเครื่องมา แต่ก็เป็นเครื่องที่อยู่ในสายพันธุ์เดียวกัน จึงถือว่าใกล้เคียงกับสเป็กเดิมจากโรงงานที่ได้มีการออกแบบและคำนวณไว้อย่างดีแล้วในเรื่องของสมดุลและการกระจายน้ำหนัก ซึ่งค่าที่วัดออกมาได้นั้น ถือว่าอยู่ในเกณฑ์ที่ดีมากๆ คือเกือบๆจะเป็น 50 : 50 ในทุกแนว ไม่ว่าจะเป็น หน้า-หลัง, ซ้าย-ขวา และทแยงมุม ซึ่งดูๆไปแล้ว น่าจะยกความดีให้กับเครื่องเสียงชุดใหญ่ที่ติดตั้งเพิ่มเข้าไปด้วย โดยเฉพาะด้านท้ายรถที่มีทั้ง SUBWOOFER และ AMP ตัวเบ้งๆ รวมแล้วร่วมๆ 10 กิโล ซึ่งมีส่วนช่วยถ่วงท้ายรถให้หนักขึ้นกว่าเดิมได้มากพอสมควร
QUARTER MILE : 13.01 sec. @ 192.01 km/h
คราวนี้ไม่ได้ขับเอง อาศัยนั่งจับอาการอย่างเดียว เพราะสนามไม่ว่างเลยสักที่ ถ่ายรูปที่เมืองทองธานีเสร็จ ก็เซ็ตเครื่อง VC ติดรถ แล้วให้ตากล้องขับตาม เพื่อจับภาพนิดๆหน่อยๆ จากนั้นก็ขึ้นทางด่วนที่มุ่งหน้าไปบางปะอิน ซึ่งมีทางตรงยาวๆหลายจุดให้เราได้ลองวัดสมรรถนะกัน พอถึงที่หมายก็จอดรอข้างทางจนถนนว่าง จากนั้นก็ “เอี๊ยด…..” เสียง S-03 บดถนนคอนกรีตดังสนั่น พร้อมๆกับที่ท้ายรถเริ่มกวาดออกทางขวา จากแรงดึงอันหนักหน่วงระดับ 0.7 G ในช่วงออกตัว ก่อนที่จะคงตัวอยู่ในอัตรา 0.6-0.7 G ตลอดช่วง จนสุดเกียร์ 1 ที่ปลายวินาทีที่ 2 ตามด้วยเกียร์ 2 ที่อาการฟรีที่ล้อขับเคลื่อนก็ยังคงอยู่ ซึ่งในจังหวะนี้ สามารถสร้างแรง G สูงสุดขนาด 0.77 ได้ในช่วงต้นเกียร์ อัตราเร่งลดลงมาอยู่ที่ระดับ 0.6 กว่าๆไปตลอดช่วง จนสุดที่ 5 วินาทีกว่า จึงดันขึ้น 3 ช่วงนี้แรง G ลดลงเหลือประมาณ 0.4 และต้องลากยาวขึ้นจากอัตราทดของเกียร์ไปจนถึงวินาทีที่ 9 จึงเชนจ์ลงเกียร์ 4 แรงดึงเริ่มน้อยลงตามลำดับ คืออยู่ในช่วง 0.3 ตลอด ก่อนที่จะเข้าสู่จุดหมายระยะ 402 เมตรในเวลา 13.01 วินาที ด้วยความเร็วปลาย 192.01 กม./ชม. จริงๆแล้ว RUN นี้ เราตั้งใจที่จะลองวิ่งดูเฉยๆ แต่กลับเป็น RUN ที่สามารถทำเวลาได้ดีที่สุด ทั้งๆที่เป็น LOW BOOST แค่ 1.2 บาร์ แต่พอหลังจากนั้น ทั้งขาไปและขากลับ ไม่ว่าจะทำอย่างไรก็ไม่สามารถทำเวลาได้ดีไปกว่านี้ แพ้อยู่แค่เศษเสี้ยวของวินาที จึงสันนิษฐานว่าน่าจะมาจากรอบแรก เครื่องยนต์อาจจะยังสดๆ ไม่ร้อนจัด อีกทั้งช่วงเวลาที่ลองตอนบ่ายๆนั้น มีอุณหภูมิแวดล้อมค่อนข้างสูง รวมถึงตัวคนขับ คือคุณป๊อปเองที่ออกตัวมาก่อน ว่าไม่ถนัดนักกับการขับรถลักษณะนี้ เพราะปกติจะชอบซัดตรงๆยาวๆแบบที่ลอยตัวไปแล้วมากกว่า จึงอาจจะยังพลาดในเรื่องของการเปลี่ยนเกียร์ ที่ไม่สัมพันธ์กับการตัดการทำงานของกล่อง ECU
ผู้ขับ : MR.POP สถานที่ : ทางด่วนสายบางปะอิน เวลา : บ่ายกว่าๆ
ระยะเวลาในการเปลี่ยนเกียร์
เกียร์ เวลา (วินาที)
1-2 0.30
2-3 0.30
3-4 0.36
แรง G สูงสุดที่ได้
เวลา (วินาที) G สูงสุด ความเร็ว (กม./ชม.) ระยะทาง (เมตร) เกียร์
2.81 0.77 52.88 22.43 2
0-60 ฟุต
เวลา (วินาที) แรง G ความเร็ว (กม./ชม.)
2.51 -0.02 47.83
0-100 กม./ชม.
เวลา (วินาที) แรง G ระยะทาง (เมตร) เกียร์
5.03 0.53 100.12 2
0-201 เมตร
เวลา (วินาที) แรง G ความเร็ว (กม./ชม.)
8.80 0.35 152.71
0-402 เมตร
เวลา (วินาที) แรง G ความเร็ว (กม./ชม.)
13.01 -0.07 192.01
COMMENT : อนวัช สุขกุล
ถ้าผมมีรถ ผมก็อยากจะแต่งแบบนี้แหละ สวยงาม วิ่งใช้งานได้จริง ทนทาน และไม่จุกจิก สไตล์เดียวกับการตกแต่งรถแรงๆของวัยรุ่นญี่ปุ่นที่กำลังฮิตอยู่ตอนนี้ เรียบง่ายแต่ได้ใจความ เหมาะกับการอัดยาวๆ ประเภท MIDNIGHT RACING ที่สุด ทั้งจากการเซ็ตรถและรูปแบบของตัวรถเอง
COMMENT : ทันสิษฐ์ ศุจินธร (เจ้าของ)
จุดประสงค์ของการทำรถคันนี้คือ ผมต้องการทำไว้ขับใช้งานบนถนน ไม่ได้เอาไว้ใช้แข่งกับใคร จึงไม่ต้องการแต่งแบบสุดๆ แต่ขอเน้นเรื่องความทนทานควบคู่ไปด้วย ซึ่งผลลัพธ์ที่ออกมาก็ถือว่าพอใจ ถึงแรงม้าอาจจะน้อยไปนิดเมื่อเทียบกับที่คาดเอาไว้ แต่ก็ขับสนุก มันส์ดี จะแรงก็ได้ จะไปเรื่อยๆก็ได้ ข้อเสียก็มีบ้างนิดหน่อย อย่างคลัตช์หนักตอนรถติดๆ แต่โดยรวมก็โอ.เค.ครับ
