The Legendary of CEFIRO A31

เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี

ภาพ : GPI PHOTO BANK

The Legendary of CEFIRO A31

“เซฟิโร่ เป็นได้ทุกอย่าง”

ย้อนตำนานรถหรูยุค 90 มีอะไรน่าชม

อย่างที่รู้กันว่า กระแสรถยุค 90 นั้น เริ่มบูมมาประมาณ 3 ปีที่ผ่านมา จากการที่รถมันอยู่ในยุคที่จับต้องได้ และสามารถเพิ่มสมรรถนะได้ง่าย มันเป็นการเปลี่ยนแปลงจากยุค Retro ที่จบลงในช่วงปี 1985 หลังจากนั้น รถยุค 90 ก็เริ่มจะมีการปฏิวัติและพัฒนาใหม่หมด เครื่องยนต์หัวฉีด เทอร์โบ มีให้เลือกจากตัวนอกกันเพียบ แรงกันเห็นๆ เรียกว่า “เซียงกงคือสวรรค์” ของนักซิ่งยุคนั้น และแน่นอนครับ “รถขับหลัง” ก็ย่อมเป็นที่ “ปรารถนา” ของสังคมรถซิ่ง เพราะ “วางเครื่องแรงๆ ได้หลากหลาย” และ “มีความคงทน แข็งแรง” ได้มากกว่ารถขับหน้า นอกจากนี้ มันมีอะไรดีหนอ ??? และทำไมมันถึง “กลายร่าง” มาเป็นรถซิ่ง รถแข่ง รวมไปถึงการ “ผ่า DNA” แปลงร่างไปเป็นรถรุ่นอื่นๆ อีกนับไม่ถ้วน มันจะดีอะไรขนาดนั้น โดยการนำเสนอแบบ “กระชับ ย่อยง่าย” จะได้ไม่เบื่อกันซะก่อน…

ภาพเปิดตัว CEFIRO “ลีลาแห่งอนาคต” (เป็นฟิล์มที่บันทึกไว้เมื่อเดือน 3 ปี 2533)

CEFIRO ลีลาแห่งอนาคต หรือ Silhouette of 90’s

ในช่วงเดือนมีนาคม ปี 1990 หรือ 2533 “สยามกลการ” ผู้แทนจำหน่าย NISSAN เจ้าเก่าดั้งเดิม อยู่ตรงข้ามสนามกีฬาแห่งชาติ ได้เปิดตัว CEFIRO เป็นรถหรู หรือ Executive (ซึ่งสมัยนั้นก็จะนิยมคำนี้ ก่อนจะมาเป็น Luxury ในบัดนาว) ขนาดกลางที่นำสมัยสุดๆ ในรหัส A31 (ตอนนั้นยังไม่มีใครสนใจเรื่องรหัส) เรียกว่าฮือฮากันมาก เพราะด้วยรูปลักษณ์ อุปกรณ์ไฮเทคที่ใส่มา ความหรูหรา รวมถึง “ราคา” ก็ไม่ธรรมดา เรียกว่าเป็น “ลีลาแห่งอนาคต” ตามคำโฆษณาที่จัดตั้งขึ้นมา ซึ่งดูแล้วก็ลีลาจริงๆ เพราะสิ่งแปลกต่างๆ เทคโนโลยีประดามีที่ใส่เข้าไป มันช่าง “หรูหราอาราเล่” กันเสียจริงเชียว และมี “แนวทาง” ของตัวเอง จริงๆ แล้ว NISSAN เอง ก็มีรถขนาดกลางแนวตลาดทั่วไป อย่าง BLUEBIRD ATTESSA U12 อยู่แล้ว เอาไว้ขยี้กับ CORONA ST/AT171 หรือ HONDA ACCORD ตาเพชร ก็อย่างว่า แฟนๆ NISSAN ก็รู้ดีกว่า “สยามกลการ” ชอบมีรถแปลกๆ มา “เรียกแขก” อยู่เสมอ ถ้าในช่วงนั้น ก็มี NX Coupe ที่ราคาโดดไปถึง “หกแสน” หรือ 200 SX เครื่องยนต์ CA18DET 171 แรงม้า เอาเป็นว่า ลองมาดูกันซิ ว่าเจ้า CEFIRO มันมีอะไรเด็ดๆ จากโรงงานกันบ้าง…

เครื่องยนต์ 6 สูบ อันขึ้นชื่อ (เรื่องแดก) : เครื่องยนต์โดยปกติในรถคลาสนี้ก็จะเป็น 4 สูบ เพราะเป็นรถขับหน้ากันทั้งหมด (พูดถึงรถญี่ปุ่นนะ) แต่ CEFIRO เป็นรถขับหลัง สไตล์เดียวกับรถยุโรปในขนาดตัวใกล้ๆ กัน จึงได้เครื่องยนต์ RB20E แบบ 6 สูบ 12 วาล์ว OHC แคมเดี่ยว หัวฉีด ECCS ความจุ “สองพัน” ได้แรงม้า 121 DIN ที่ 5,200 rpm แรงบิด 17.6 กก.-ม. ที่ 4,400 rpm เท่าที่ดู ความทันสมัยของเครื่อง RB20E นี้ ยัง “อ่อนด้อย” อยู่พอควร ยังใช้แค่ 2 วาล์ว อยู่เลย แต่คู่แข่งอย่าง “โตต้า” ไป Multi-valves หรือ 4 วาล์ว/สูบ เข้าไปแล้ว ถ้าจะพูดกันตรงๆ ก็คงจะดีกว่าในด้าน “ความราบเรียบในการทำงาน” ที่เครื่อง 6 สูบ มี “อิมเมจ” ที่เหนือกว่า 4 สูบ แต่เห็นตัวเลขแรงม้าเทียบกับ “น้ำหนักรถ” แล้วกลุ้ม เพราะรถตัวเปล่าก็หนักถึง 1,310 กก. แล้ว เท่ากับว่า ม้า 1 ตัว ต้องแบกน้ำหนักกว่า 10 กก. นี่ยังไม่รวมน้ำหนักผู้โดยสาร กับน้ำหนักบรรทุกอีกนะ ถ้าเป็นในรุ่นเกียร์ออโต้ อัตราเร่ง “ควอเตอร์ไมล์” ใช้เวลาไปถึง “18.9 วินาที” ความเร็วปลาย 174 กม./ชม. ถือว่า “พอได้” อาจจะไม่โดดเด่นกับอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตอนรถใหม่ๆ อยู่นี้ ปาเข้าไปถึง 6.2 กม./ลิตร ในเมืองนะ ส่วนวิ่งทางไกลความเร็ว 90-110 กม./ชม. ลอยลำสวยๆ ได้ถึง “12.4 กม./ลิตร” เหมือนกับว่าเจ้า CEFIRO นี้จะเหมาะกับการเดินทางไกลเสียมากกว่า ก็อย่างว่า ด้วยสไตล์ของรถมันควรจะเป็นแนว GT อยู่แล้ว…
เกียร์ออโต้ DUET-EA : CEFIRO ก็จะมีระบบส่งกำลังให้เลือก คือ เกียร์ธรรมดา 5 สปีด ที่วัยซิ่งนิยมกัน ในตอนนั้นก็จะมีกลุ่มลูกค้าที่ “ชอบ” เพราะในยุคนั้น เกียร์ออโต้ถือว่ายังเป็นของใหม่ในวงการรถยนต์เมืองไทย คนก็ยัง “กลัว” ว่ามันจะไม่ทนบ้าง ซ่อมแพง อืด ซดน้ำมันเยอะ กับเหตุผลร้อยแปด แต่คนที่ใช้รถระดับนี้ส่วนใหญ่ก็จะนิยม “เกียร์ออโต้” เพราะสบายเท้าซ้าย ไม่ต้องประสาทแดกเวลาขับรถติดๆ (ที่ยุคนี้ถือว่าเลวร้ายกว่าเยอะ) ของ CEFIRO ก็จะเป็นแบบ 4 สปีด คุมด้วยระบบ DUET-EA ที่ควบคุมด้วยไฟฟ้า การทำงานนิ่มนวล ต่อเนื่อง ฉับไว (อันนี้เคยขับ) มีปุ่ม Mode Switch เช่น Auto คือ การขับขี่แบบปกติ ให้ความนุ่มนวล ประหยัดน้ำมัน แต่ถ้าต้องการกำลังกะทันหัน ก็กดคันเร่งลึกๆ เกียร์ก็จะทำงานเป็น Power Mode ให้เอง โดยไม่ต้องกดปุ่ม จะมีไฟ Power โชว์ขึ้นในบางครั้ง หากเราขับแบบนั้นบ่อยๆ ประมาณว่า “มึงชักจะตีนหนักแล้วนะ” ส่วน Power Mode กดไว้สำหรับการ “เรียกพลัง” เครื่องไม่ได้แรงกว่าเก่านะ แต่เกียร์จะ “ลากรอบยาวขึ้น” ส่วน Hold ใช้สำหรับ “การล็อกตำแหน่งเกียร์ตามคันโยกเกียร์” อย่างตอนปกติ เราเข้าตำแหน่ง 2 ก็จะเป็นเกียร์ 1-2 แต่ถ้ากด Hold จะเป็นเกียร์ 2 เลย เอาไว้เวลาขับในถนนลื่นๆ ถ้าออกเกียร์ 1 ล้อจะปั่นฟรีทิ้ง ก็เลยออกเกียร์ 2 เพื่อ “ลดทอร์ค” เพื่อให้คุมรถได้ อะไรประมาณนี้…
ช่วงล่าง อิสระ 4 ล้อ ยุคใหม่เลยนะเว้ย : นับว่าเป็น “จุดเด่น” ของ CEFIRO ที่ใช้ช่วงล่างแบบ “อิสระ 4 ล้อ” แบบ Multi-links แท้ๆ ที่ NISSAN ออกแบบให้มีจุดยึดต่างๆ เยอะแยะ เพื่อการปรับตั้งและให้มุมล้อที่ “หลากหลาย” กับสภาวะการขับขี่ ซึ่งเป็นลักษณะเดียวกันกับ SKYLINE R32 GT-R ซึ่ง “ยกแพใส่กันได้เลย” จึงเหมาะสมมากกับการโมดิฟายในรูปแบบต่างๆ ก็ไม่แปลกที่มันจะฮอตฮิตจนถึงบัดนาว แต่อย่าสับสนกับระบบช่วงล่างหลัง Multi-links Beam ใน CEFIRO A32 ที่เป็น “รถขับหน้า” นะครับ อันนั้นมันเป็น “คาน” ซึ่งคนละอย่างกันโดยสิ้นเชิง เป็นเพียง “คำการตลาด” ต่อจาก A31 เท่านั้นเอง…
ระบบ DUET-SS ไฮเทคจน “รถหาย” : พูดง่ายๆ ก็ระบบปรับช่วงล่างและน้ำหนักพวงมาลัยแบบ “อัตโนมัติ” นั่นแหละ เป็นเอกลักษณ์ของรุ่นนี้อย่างแท้จริง โดยจะเป็นการส่งคลื่น “Sonar” (โซนาร์) ไปกระทบกับพื้นผิวถนน แล้ว Reflect กลับมาที่ตัวรับสัญญาณ เพื่อประเมินว่า “เรียบหรือไม่เรียบ” ถ้าถนนขรุขระมาก ก็จะสั่งปรับโช้คอัพให้ “นุ่มลง” เพื่อให้นั่งสบาย ลดอาการกระเด้งกระดอน แล้วก็จะมีปุ่มกดเลือก Comfort ในกรณีที่ขับปกติ เน้นความนุ่มนวล น้ำหนักพวงมาลัยเบาสบาย (แต่ไม่เบาโหวงนะ) ส่วน Sport ก็จะปรับโช้คอัพให้หนืดขึ้น พวงมาลัยหนักขึ้น ให้ความรู้สึกหนักแน่นมั่นคง สำหรับระบบ DUET-SS นี้ คนทั่วไปจะเรียกว่า “ระบบโซนาร์” หรือ “เรดาร์” ครับ…
ไฟหน้าโปรเจ็กเตอร์ ใหม่ล่าสุดของไทย : เอกลักษณ์ของ CEFIRO และเป็นจุดขาย ก็คือ “ไฟหน้าโปรเจ็กเตอร์” ที่มีความทันสมัย แปลกใหม่ ข้อดีของมันก็คือ “การรวมแสงไม่ให้กระจายขึ้นด้านบน” เพื่อให้มันส่องไปด้านหน้าได้อย่างชัดเจนมากขึ้น สว่างแต่ลดการแยงตารถที่สวนมา เพราะลำแสงมันไม่กระจายฟุ้ง (Flare) เหมือนไฟแบบปกติ…
ภายใน “แคบ” เป็นเอกลักษณ์ : ภายในก็ออกแบบดูเป็นสปอร์ตล้ำยุคดี มาตรวัดต่างๆ สวยงาม ดูแล้วไม่ “ดาดๆ” จนน่าเบื่อ มี “แอร์ออโต้” ให้ด้วยนะ ผ้าเบาะเป็น “ผ้ากระสอบ” ที่ดูแปลกตากว่ารถทั่วไปที่เป็น “สักหลาด” อะไรก็ดูดี แต่มีประเด็นที่ว่า “เนื้อที่เบาะหลังแคบมาก” เรียกว่าเป็นจุดเด่นของรุ่นนี้ทีเดียว ประการแรก จากการที่ออกแบบให้ “หลังคาเตี้ยลาด” แน่นอนว่า “เฮดรูม” ด้านหลังจึงน้อย ประการต่อมา “ช่วงล่างหลังกินเนื้อที่มาก” ด้วยความที่ระบบ Multi-links มันมีจุดยึดต่างๆ หลายจุด ตัวแพก็มีขนาดใหญ่ แข็งแรง ทรงตัวดี มันก็เลยจำต้องกินที่อยู่มาก เลยทำให้เบียดบังเนื้อที่เบาะหลังไป…
ราคา : ถ้าเป็นรุ่นเกียร์ธรรมดา จะอยู่ที่ “790,000 บาท” ส่วนรุ่นเกียร์ออโต้ จะอยู่ที่ “830,000 บาท” ครับ ตอนนั้นก็ถือว่าราคาค่อนข้างสูงพอควร ถ้าเทียบกับรถขนาดกลางขับหน้า อย่าง BLUEBIRD U12 2.0 อยู่ที่ 588,000 บาท เท่านั้นเอง แต่ถ้าคนที่เลือก CEFIRO แสดงว่าต้อง “เลือกแล้ว” ถึงสิ่งที่ต้องการและยอมจ่ายแพงเพื่อ “ออฟ” มันมาครอบครอง…

Funny Story

นับว่าโชคดีที่ตัวผมเองได้เกิดในยุคที่ “พอจำอะไรได้” ในยุค 90 แน่นอนว่า CEFIRO ย่อมเป็นรถที่อยู่ในใจ และโตมากับรถซิ่งยุค 90 ก็จะเห็นการโมดิฟายมาตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบัน รวมไปถึงการได้เจอ Connection พิเศษๆ อย่างเช่น “อดีตเซลส์ NISSAN” ท่านหนึ่ง ที่บังเอิญรู้จักกันส่วนตัว ก็เลยพอจะมีข้อมูล “นอกรอบ” แปลกๆ ในยุคที่ CEFIRO รุ่งเรืองมาฝากกัน…

โฆษณาก็หรูแล้ว : จำได้เลยตอนนั้นโฆษณาของ CEFIRO จะเป็นผู้หญิงฝรั่ง เป่า “ฟลุต” เป็นทำนองที่ฟังแล้วหรูหรา ก็เลยจำว่าไอ้รถรุ่นนี้มันดูพิเศษกว่ารถญี่ปุ่นรุ่นทั่วไป…
ยุคเซลส์รวย : แม้ราคารถจะสูง แต่ด้วยความหรูหรา ทำให้เป็นที่จับจ้องของเหล่า “คนมีกะตังค์” ที่ชอบรถมีระดับ ท่ามกลางกระแสในอีกมุมหนึ่ง ที่บอกว่า “รถญี่ปุ่นอะไรวะโคตรแพง มันดีตรงไหน” แต่ก็ไม่สามารถต้านทานกระแสความต้องการได้ในยุคนั้น เรียกว่า “ขายกระหึ่ม” จนกระทั่งไม่พอขาย บริษัทต้อง “ปิดการจอง” เพื่อให้มีระยะเวลาในการประกอบรถให้ทันกับยอดลูกค้า ขนาดนั้นก็รอกัน 6-7 เดือน เลยมีธุรกิจการ “แห่จองรถ” อย่างเซลส์ก็จะเอาชื่อ พ่อ แม่ ญาติพี่น้อง ฯลฯ จองรถไว้เยอะๆ ก่อน แล้วค่อย “ขายใบจอง” ทีหลัง ราคาขายใบจองตอนนั้นปาเข้าไป “ห้าหมื่น” ถึง “หลักแสน” !!! บ้ากันไปแล้ว แต่คนก็ยอม เพราะ “อยากได้รถไวๆ” ตอนนั้น “เซลส์รวย” กันเลยทีเดียว…
เซเลบ เซฟิโร่ : แน่นอนครับ เมื่อรถหรู ดูดี มีฐานะ เหล่า “เซเลบ” หรือ “ดารา” ในยุคนั้น ต่างก็แห่จับจองกันเป็นแถว จากข้อมูลใน “ความทรงจำ” ที่มีอยู่ ก็จะมี “หนุ่ม” สันติสุข พรหมศิริ, “เด๋อ ดอกสะเดา” ตลกรุ่นเดอะ จำได้ว่าเป็น 24V เกียร์ธรรมดา (มีรายการหนึ่งไปถ่ายรถดาราแล้วดูอยู่พอดี เลยจำได้) จริงๆ ก็มีคนอื่นอีกมากมาย ที่จำแม่นสุด “เป็ด เชิญยิ้ม” อันนี้ฮาไม่ออก เพราะ “รถหาย” หายจริงไม่ใช่สตันต์ จนตลกในคณะเอามาเป็นมุกล้อใน “คาเฟ่” เป็นเรื่องเป็นราว…
“อย่าขโมย กูถอดเรดาร์ออกแล้ว” : ด้วยความ “ไฮเทค” ของมัน ทำให้เป็นที่ต้องตาของ “โจร” ที่จ้องจะขโมยรถไปเพื่อขนผัก เอีย ถอดระบบ DUET-SS เอาตัวรับส่งคลื่นโซนาร์ไปใส่ใน “เรือหาปลา” เออ หัวคิดมันดีเว้ย ก็เรียกว่าหลังจากรถหายกันบ่อยๆ ก็มีการลือกันว่า มีเจ้าของรถคนหนึ่ง เขียนกระดาษแปะกระจกไว้ว่า “รถคันนี้ถอดโซนาร์ออกแล้ว อย่าขโมย” จำไม่ได้ว่าเรื่องจริงหรืออำขึ้นมา…

24 V Begin

หลังจากที่ผ่านเรื่องราวความฮือฮาของช่วง “เห่อ” กันแล้ว ก็ย่อมมี Feedback กลับมาถึง “สยามกลการ” กันบ้าง โดยเฉพาะในเรื่อง “แหลกน้ำมัน” เยอะ ยังเสือก “ไม่แรง” อีก จริงๆ มันก็วิ่งไม่เลวนะ แต่เครื่อง 6 สูบ มันจะ “ไปยาวๆ” ตีนต้นไม่จี๊ดจ๊าดเหมือน 4 สูบ แน่นอนว่า สยามกลการ ย่อมรู้ดีว่าเกิดอะไรขึ้น จริงๆ ตอนแรกกะเอามาขาย “ลองเชิง” แต่ดัน “ขายดี กระแสแรง” เลยต้องดันต่อ ในช่วงเดือนกันยายน ปี 1992 เลยจัดการ “เพิ่ม” รุ่น “24 วาล์ว” ออกมาใหม่ แต่จริงๆ เวอร์ชันนี้ “มันมีรุ่นเครื่อง 12 V ขายควบคู่กันไปด้วยนะ” ซึ่งคนทั่วไปจะคิดว่ามีแค่ 24 V รุ่นเดียว ดังนั้น ถ้าไม่ให้มีปัญหากับ “อ้อย คลองแปด” เราขอฝอยถึง 24 V อย่างเดียวแล้วกัน มีรายละเอียดประมาณนี้…

ขุมพลังใหม่ RB20DE : มี D ก็คือ DOHC หรือ “ทวินแคม” หน้าตาที่เราคุ้นเคยกันดี มีเรี่ยวแรงให้ขยี้ถึง “152 แรงม้า” ที่ 6,000 rpm (สเป็กญี่ปุ่น 155 แรงม้า เพราะน้ำมันบ้านเขาดีกว่าเรา) และในยุคนั้น เมืองไทยจะเปลี่ยนมาใช้น้ำมันเบนซินแบบ “ไร้สารตะกั่ว” เป็นช่วงแรก…
เกียร์ใหม่ ถูกใจล้ำสมัย : นับว่า NISSAN ก็มีอะไรที่แปลกๆ ล้ำสมัยมาอยู่เสมอ รุ่นนี้จะเปลี่ยนมาใช้เกียร์ออโต้แบบ “5 สปีด” หรือ 5E-AT ซึ่งเป็นครั้งแรกของรถญี่ปุ่นที่ขายในบ้านเรา เผลอๆ จะแซงหน้ารถยุโรปบางรุ่นอีกด้วย เรียกว่าโดดเด่นมากในด้านสมรรถนะ อัตราเร่ง ความประหยัด ความเร็วปลาย แม้ว่าจะแบกน้ำหนักตัวถึง 1,380 กก. !!! หนักโคตรๆ เสียดายที่เราไม่มีตัวเลขอัตราเร่งมาฝากกัน แต่เท่าที่ “ฟังจากผู้ใช้” ก็ประทับใจกับความเร็วปลายกว่า 200 กม./ชม. แบบไม่ยากไม่เย็น แถมยังประหยัดน้ำมันกว่า 12 V เยอะเลย…
เบรก ABS : ระบบเบรกก็ยังยืนยัน “ดิสก์เบรก 4 ล้อ” เท่านั้น แต่รุ่นนี้เพิ่มระบบ “กันล้อล็อก (แล้ว) ตาย” หรือ ABS มาให้เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน…
ภายนอก “โดนใจใช่เลย” : มีการเปลี่ยนแปลงให้ “ทันสมัย” มากขึ้น เช่น กระจังหน้า, กันชนหน้ามี Side Turning Lamp (เรียกผิดขออภัย) เป็น “ไฟส่องสว่างตอนเลี้ยว” จะติดตามทิศทางการหมุนพวงมาลัย ส่วนที่ “ขัดใจ” ในรุ่นแรกก็คือ “ไฟท้าย” ที่ออกแนวแปลกๆ สำหรับตัวนี้ เปลี่ยนไฟท้ายเป็นทรงเรียบๆ สีแดงเลือดหมูเข้มๆ คนเลยเรียกง่ายๆ ว่า “ตูดดำ” ดูสปอร์ตหรูหราขึ้นกว่าเดิมเยอะ และเป็นไฟท้ายที่นิยมมากสุดตลอดกาล…
ภายในเปลี่ยนให้หรูขึ้น : หลักๆ ก็ยังคงรูปแบบเดิมเอาไว้ แต่เติมความหรูหราเข้าไป “พวงมาลัย” เป็นแบบ 4 ก้าน ดูเรียบแต่หรูหรา จับถนัดขึ้นกว่าแบบ 3 ก้าน แบบเดิม เบาะเป็น “หนังชามัวร์” เปลี่ยน “วัดรอบ” ใหม่ เป็นแบบ 9,000 rpm (ของเดิม 8,000 rpm) ขึ้น “เรดไลน์” ที่ 7,000 rpm โดยหลักประมาณนี้…
ราคา “ทะลุล้าน” : สำหรับตัว 24 V นี้ ราคาอยู่ที่ “1,025,000 บาท” เรียกว่าเป็นรถขนาดกลางที่ราคาทะลุล้าน แต่ด้วยสิ่งที่เปลี่ยนแปลงทั้งในด้านสมรรถนะและความสวยงามแบบสปอร์ต มันก็ยังคง “ไปดี” อยู่เหมือนเดิม…

ทรวดทรงแนว “ออกแขก” ได้ ดูหรูหรา ปราดเปรียว แต่ทำไมมันกลายเป็นรถซิ่งไปได้

ล้อลาย “หยดน้ำ” เอกลักษณ์อีกอย่าง ที่ใส่รถอื่นไม่สวยถ้าไม่ใช่ตระกูลนี้

ไฟท้ายรุ่น 12 V ที่ตอนนี้ถูกลืม หันไปใส่ไฟท้าย 24 V ตูดดำกันหมด

ตูดแดง อำลาตำนานขับหลัง

ในช่วงปี 1993-1994 ซึ่งเป็นยุคสุดท้ายของ A31 สำหรับรุ่น “ตูดแดง” ก็จะเป็นการ Last Minor change โดยการเปลี่ยน “กันชนอูม” กระจังหน้าใหม่ ไฟท้ายสีแดงสดทั้งอัน เลยเป็นที่มาของคำว่า “ตูดแดง” โดยมีรุ่น 12 V กับ 24 V จำหน่ายคู่กันเช่นเดิม เป็นรุ่นปิดตำนาน A31 ก่อนจะเปลี่ยนเป็นตัวใหม่ “A32” ที่ใช้ระบบ “ขับหน้า” พร้อมเครื่องยนต์ VQ กันไปแล้ว…

Tips

สำหรับ “เครื่องมือตรวจเช็กอาการผิดปกติของรถ” ในรุ่น 12 V ตัวแรก จนมาถึงตัว “ตูดดำ” จะใช้เป็นแบบ “Diagnosis Box” ที่เราคุ้นเคยกันมากที่สุดในรถยุค 90 ตัว “ปลั๊กไฟ” ในรถ จะเป็นแบบ “สี่เหลี่ยม พร้อมพินล็อก” ส่วนรุ่น “ตูดแดง” จะใช้เป็นแบบ “OBD I” เสียบกับเครื่อง Consult II และปลั๊กไฟในรถจะเปลี่ยนเป็นแบบ “วงรี” ที่ศัพท์ช่างจะเรียกว่า “ปลั๊กไข่” นั่นเอง…
การเลือกซื้อรถ ก็ขอให้ “ดูใจตัวเอง” ว่าอยากได้แบบไหน ถ้าต้องการจะ “ปั้นเองใหม่ทั้งหมด” และ “เน้นระบบการทำงานของเครื่องยนต์ที่ครบถ้วน” ก็ควรจะหา “รถเดิม” เพราะเราจะกำหนดทิศทางการทำของตัวเองได้ และอีกอย่าง รถเดิมจริงๆ ที่สภาพดี ระบบพื้นฐานของตัวรถที่สำคัญจะ “ยังอยู่” ทำให้การวางเครื่องใหม่ในตระกูล RB นั้นทำได้อย่างสมบูรณ์แบบมากขึ้น ไม่ต้องมานั่งตามหาตามแก้กันทีหลัง แต่ถ้าใคร “เน้นแรง” เป็นหลัก ไม่สนใจอย่างอื่น จะซื้อรถที่แต่งมาแล้วอันนั้นก็แล้วแต่ศรัทธา…
คำว่า “สเป็กอเมริกา” ของ CEFIRO เป็นเพียงความเข้าใจและ “ภาษาเรียก” ของบ้านเรา ยืนยันว่า “CEFIRO ไม่มีขายในอเมริกา” แต่มันจะมี “สเป็กส่งออก” ถ้าเป็นพวงมาลัยซ้าย ขายในแถบเอเชีย หลักๆ ก็ “จีน” ไง จำรถที่ส่งมาให้ “บุญตา RAM 77 & SPEED-D” ทำแล้วมาวิ่งในงาน XOTB ได้ไหม บางทีคนไปเห็นรูปในเน็ตเป็นพวงมาลัยซ้าย ก็เหมาว่าเป็น US Spec แต่จริงๆ ไม่ใช่ครับ ส่วนตัว LAUREL ที่เป็นบอดี้ A31 ก็จะขายใน “ออสเตรเลีย & นิวซีแลนด์” จ้ะ…
กระแสการโมดิฟาย CEFIRO A31 ยุค “รุ่งเรือง” จะอยู่ประมาณช่วงปี 1999-2000 ที่บูมมากเป็นครั้งแรก เพราะ “รถเริ่มถูก” มีรถมือสองมาเยอะ คุณสมบัติของ A31 จึง “ตรงใจสายซิ่งที่สุดแล้ว” เลยเป็นกระแสต่อเนื่องมาจนถึงบัดนาว…

ไฟหน้า Projector ที่ NISSAN ฝอยสรรพคุณไว้เยอะ แต่สายซิ่งชอบเปลี่ยนเป็นโคมธรรมดา เรียกกัน “สเป็กอเมริกา” จริงๆ มันก็ไม่มีอะไรพิเศษเลย นอกจากความแปลก กับเปลี่ยนหลอดไฟแบบต่างๆ ได้ง่ายกว่า

เอกลักษณ์ของ CEFIRO บนหูช้างหลัง

เนื้อที่ด้านหลังนี่ขัดกับบุคลิกรถจริงๆ ก็คงจะต้อง “ขับเอง” เป็นหลักมากกว่า ถ้าอยากจะ “นั่งจุ๊ย” ด้านหลัง ก็ข้ามไป CEDRIC เลยครับ

Engine Swap

RB20DET : อันนี้แรงแบบสนุกๆ ส่วนจะอัปเกรดให้แรงขึ้นแบบ “สนุกมาก” ก็ทำได้ไม่ยาก “เปลี่ยนเทอร์โบ โมฯ รอม” อย่างสูตรของ K-SPORT เจ้าดังในตำนานที่ยังมีลมหายใจ อันนี้รู้กันเลยว่า “งบไม่แพง แต่แรงเช็ด” อย่าดูถูก RB20DET เพราะมัน “กำลังพอดี” ออกตัวง่าย คุมง่าย (ถ้าช่วงล่างกับยางถึงๆ นะ) เสียงนุ่มแผดหวาน ก็ยังมีคนที่เล่นกันอยู่ เผลอๆ จะแดกรุ่นใหญ่กว่าเอาได้ง่ายๆ ถ้าไม่เจ๋งพอ…
RB25DET : ควรจะเป็นเครื่องจาก SKYLINE R33 เพราะมีแรงม้าถึง 245-250 PS (แล้วแต่ปี) ถ้าเป็นเกียร์ออโต้ ก็จะ “ตอบสนองไว” ขับสนุก เพราะดีไซน์มาแบบสปอร์ตชัดเจน แต่ถ้าเป็นเครื่องจาก STAGEA จะมีแรงม้าน้อยกว่า เหลือเพียง “235 PS” และการตอบสนองของเกียร์ออโต้ จะเน้นทาง “นุ่มนวล” เพราะเป็นรถแวน เน้นใช้งานทั่วไปด้วย หลายคนที่เอาเครื่อง STAGEA มาวางแล้วจะรู้สึก “แม่งไม่แรง” ไปกว่า RB20DET สักเท่าไร…
RB26DETT : สุดยอดในตระกูล “หกสูบเอียงแถวเรียงบันลือโลก” การวางเครื่องจริงๆ ไม่ยุ่งยาก ตามสูตร “ชนเกียร์ขับสองของน้องชาย” RB25DET ไงล่ะ แต่จะต้องดูเรื่อง “แคร็งค์” กันหน่อย เพราะต้อง “อุดรูเพลาขับหน้า” ตัวอุดต้อง “หนา” หน่อย เพราะอย่างตัวผมเอง เคยเจอร้านทำตัวอุดมา “บาง” เกินไป เวลาใช้ไปสักพักใหญ่ๆ มันก็จะ “ร้าว” น้ำมันเครื่องจะรั่ว…
เอาใจใส่ “อุณหภูมิ” กันหน่อย : ตามกระแสว่า RB นั้น “เปราะ” ซึ่งต้อง “เข้าใจ” มันหน่อย อย่างเช่น “การระบายความร้อน” ต้องมีประสิทธิภาพ ตอนนี้ก็นิยมใส่ “พัดลมไฟฟ้า” กัน ซึ่งแก้ปัญหาตอน “ตัวร้อน” ในขณะรถติดได้เป็นอย่างดี อีกประการ “น้ำมันเครื่อง” อันนี้สำคัญมากๆ ควรจะใช้ “ค่าความหนืดที่เหมาะสม” อย่างเบอร์ 50 ถึง 60 (อย่างหลังจะแพงหน่อย) เพราะ Clearance ของ RB จะ “ค่อนข้างห่าง” ด้วยอายุของเครื่องด้วย อย่าไปใช้น้ำมันเครื่องใสๆ ความหนืดต่ำๆ ตามกระแสรถรุ่นใหม่ เดี๋ยวจะมีปัญหาซะก่อน เพราะบ้านเราเป็นเมืองร้อนด้วย หากน้ำมันเครื่องร้อนและใสเกินไป ทำให้ “แรงดันตก” และ “ฟิล์มที่ปกป้องการสึกหรอ” เสื่อมคุณภาพไปตามอุณหภูมิที่สูงขึ้น รวมถึงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องที่เร็วขึ้น หากเป็นรถที่ “แรด” บ่อยๆ เพื่อปกป้องและลดการสึกหรอของเครื่องยนต์และเทอร์โบลงได้เยอะ…
การหล่อเย็นน้ำมันเครื่อง : ปกติแล้ว ถ้าเป็นระบบเดิมของ RB ก็จะมี “น้ำเลี้ยงฐานกรองน้ำมันเครื่อง” จะช่วยคุมอุณหภูมิให้เหมาะสมกับน้ำหล่อเย็น ซึ่งก็ถือว่าเป็นระบบที่ดีจากพื้นฐานโรงงาน แต่ถ้าไปใส่ “ฐานกรองน้ำมันเครื่องแต่ง” แยกออกมาต่างหาก แล้วตัดน้ำเลี้ยงฐานกรองออก จึงต้องใส่ “ออยล์คูลเลอร์” ช่วย มันต้องใช้ด้วยกันครับ…

นี่เลย RINSPEED เล่นสูตรโมฯ เฉพาะกิจ 3 in 1 โดยการเอาเครื่อง RB20DET ประกบฝา RB25DET ชุดชิมวาล์ว + ลิ้นเร่ง RB26DETT ลูกสูบ CA18DET นอตก้านสูบ Jet Ski !!! เทอร์โบ GReddy TD-07S แนวโมฯ แปลกสุดในวงการ คันนี้ “รอบแว้ด” มาก จำได้เลย

ถ้า RB25DET ก็จะ “แรงกำลังดี” เพราะความจุได้ ตอนที่เครื่องเข้ามาแรกๆ ราคาโหดมาก จำได้ว่า “แปดหมื่นกว่า” ต้องมี

เครื่องตรงรุ่นตลอดชาติ : ในยุค 90 กลางถึงปลาย ตอนนั้นคนที่ “ไม่จบกับ RB” ด้วยเหตุอะไรก็ตามแต่ ก็หาทาง “Swap” เอาเครื่องที่ “ทน ถึก แรง” อย่าง JZ ของ TOYOTA มา “ข้ามพันธ์” จนการวาง RB กลายเป็น “ไม่ตรงรุ่น” ไปซะแล้ว ตอนนั้นชอบเรียก “อาการเจ” หรือ “กินเจ” เทคนิคการยัดลงไปนั้นไม่ยาก แต่จะแนะนำสำหรับผู้ที่ “ยังไม่ทราบ” ถ้าจะวางก็ต้องหา “แคร้งค์หน้า” มาก็จะหลบคานพอดี การแปลงแท่นเครื่อง ก็จะ “ทำจากเครื่องไปหารถ” ขาแท่นเครื่องจะเป็นรูปตัว S เพราะตำแหน่งมันเยื้องกัน แต่ภาพรวมถือว่าง่าย เพราะเครื่อง JZ จะสั้นกว่า RB ทำให้การวางไม่ติดขัดส่วนใด แต่ต้องระวังหน่อย เพราะ “เทอร์โบอยู่ฝั่งเดียวกับหม้อลมเบรก” ต้องทำ “แผ่นกันความร้อน” ให้เด็ดขาด ไม่งั้นความร้อนจากเทอร์โบมัน “ต้ม” น้ำมันเบรกจนร้อนเกินไป จะส่งผลให้ “เบรกไม่อยู่” งานงอกครับ…
เกียร์โยงเท่านั้น : อย่างที่บอก ถ้าเป็นเกียร์ JZ แบบ “ด้ามโยง” ก็จะมาจาก SUPRA JZA80 ถ้าเป็น 5 สปีด ก็จะเป็นตัว “ไม่โบ” แต่ถ้า 6 สปีด ก็ “โคตรแพง” มหานรก แต่ถ้าจะสุดจริง “ต้องจัด” ซึ่งเกียร์โยง ด้ามเกียร์จะขึ้นใกล้เคียงของเดิมพอดี หรือกระแสนิยม ก็คือ “ยัดเกียร์ RB25DET” อันนี้เป็นกระแสในช่วงยุค 2000 ที่ Drag เมืองไทยกำลังเริ่มบูม เกียร์ JZ ใน SUPRA มัน “หายาก” พอเอาไปซิ่งในสนามเกียร์แตกบ่อยๆ ก็เลยต้องดิ้นรนมาหาเกียร์ “ยีบห้า” กันอีก เพราะ “ทน ถูก เข้าง่าย” ต้องสร้าง Adaptor ตัดต่อหัวหมูกัน อันนี้ทำกันเป็นสูตรสำเร็จ…

นี่เลย “เซฟสองเจ” จาก MONZA SPEED ยุครุ่งเรือง “แรงง่ายๆ” จากความจุที่เยอะกว่าพรรคพวกในตระกูลเครื่อง 6 สูบ ญี่ปุ่น เทอร์โบ T88 บูสต์ 1.4 บาร์ ปั่นได้เฉียด 600 ม้า ในยุคนั้นก็ฮือฮาแล้ว

ฮอตฮิตขนาดต้องนำมา “วัดเชิง” กันหน่อย ระหว่างการวาง 2JZ-GTE กับ RB26DETT ในบอดี้ A31 ซึ่งเป็น “ตัวท็อป” ทั้งคู่ ก็คงไม่อยากตัดสินว่าใครจะ “เจ๋งกว่า” แต่อันนี้คือ “การนำเสนอทางเลือก” ว่า “ใครสะดวกแบบไหน” ซึ่งเครื่องทั้งสองรุ่นนี้ก็มี “Character” ที่ต่างกัน แต่ยอมรับแบบ “ฝังใจ” เลยว่า รถทั้งสองคันนี้ “เก็บงานได้สวยงาม เรียบร้อย สะอาดสุดๆ” จริงๆ

อันนี้จะเป็นสไตล์ “แต่งตัวนอก” เอาของตัวท็อป CEFIRO-SS มาใส่กันครบชุด เป็นแนว JDM ในตำนานอีกคัน ตอนนั้นอยู่แถว “เลขซอย 88” ในวงการย่อมรู้กันดี

มีแต่คนจะวาง 6 สูบ แต่นี่ “สวนกระแส” วาง SR20DET แม่งเลย เบาดี โล่ง ขับง่าย คันนี้ต้องจำได้ ของ “อาร์ท มหาคุณ” โมดิฟาย JUN THAILAND ชุดใหญ่ 500 กว่าม้า (อย่างน้อยนะ) กับเวลาควอเตอร์ไมล์ 11.75 วินาที ณ สนาม MMC เรียกว่าเอาความ “ต้นจัด” ของ SR มาใช้ให้เป็นประโยชน์

พลังดีเซล

มาเริ่มเอาเมื่อเร็วๆ นี้ เพราะกระแสรถ 90 กลับมา แต่จะไปหาเครื่องตรงยุคมาวาง ก็ดูจะมีข้อจำกัด เครื่องกับอะไหล่ก็เริ่มหายาก แต่กระแส “ดีเซล” มาแรง ก็เลยจับเอาเครื่อง “คอมมอนเรล” มาวางใน A31 ซะเลย แรงง่าย อะไหล่เพียบ อะไรๆ ก็ง่ายไปทั้งหมด โดยมากก็ KD TOYOTA หรือ 4JJ ISUZU แต่จะมี “ลูกบ้า” ก็ 1.9 ISUZU เล่มที่ผ่านมานั่นแหละ แต่มันต้อง “แปลงเยอะ” จนอาจจะไม่เหมาะกับรถบ้านใช้งานจริงๆ…

A31 4JJ จาก “ยนตร์เจริญ”

เซฟิโร่ 1.9 สามร้อยม้า ล่าสุดจาก “ช่างหน่อย เพชรบุรี”

หมายเหตุ : งบประมาณการโมดิฟายต่างๆ มันแปรผันตามหน้างาน ช่วงเวลา ความต้องการของเจ้าของรถ “อย่าได้ยึดติด” ควรสอบถามกับอู่ที่จะทำโดยตรง…

ขอขอบคุณ ข้อมูลดีๆ จาก…

K-SPORT : “อาจารย์เก๋” เน้นแรงแบบงบไม่สูงมาก แรงง่ายๆ สบายๆ Tel. 08-1821-8310, Facebook/K-SPORT FOREVER

Secret of RB : “ช่างนุ” เน้นเก็บงานระบบดั้งเดิมให้สมบูรณ์ ใช้งานได้เหมือนรถปกติ Tel. 08-1809-3131, Facebook/อู่ช่างนุ Secret of RB

YONTCHAROEN SERVICE : “อาจารย์อุ๊ ยนตรเจริญ” เจ้าดังสาย JZ กับการ Swap ใน CEFIRO แรงๆ มากมาย

BIGJOHN SERVICE : “น้าจอห์น บางกรวย” ผู้ล่วงลับ กับคำแนะนำในช่วงที่ยังมีลมหายใจ…

การวางตลาดจะเป็นรถขนาดกลางแนว Executive เน้นลูกค้าที่มองเห็นว่า CEFIRO มีดีอะไรนอกจากราคา

The Fantastic Technology Corner ในงานเปิดตัว เป็นมุมที่โชว์เทคโนโลยีอันล้ำสมัย (ในภาพ) ก็จะเป็นช่วงล่างหลังแบบ อิสระ Multi-links พันธุ์แท้ ที่มี “ลิงก์เยอะ” สามารถปรับแต่งมุมล้อได้มาก ก็ไม่แปลกที่มันจะได้รับความนิยมเอามาโมดิฟายแข่งขัน และมันสามารถยกแพ R32 GT-R มาสลับใส่ได้เลย จึงยกระดับการโมดิฟายขึ้นไปอีก…

ภายในของรุ่น 12 V “ตัวแรก” พวงมาลัย 3 ก้าน ทรงประหลาดที่จับไม่ค่อยถนัด วัดรอบ 8,000 rpm แอร์ออโต้จากโรงงาน ดูแล้ว “แพรวพราว” ดี

หลังจาก “ขายดี” สุดๆ ก็มีงานเลี้ยงฉลอง โดยมีระดับ “เซเลบ” มาร่วมงานมากมาย คนกลางนั่นคือ “เสี่ยตา” ปัญญา นิรันดร์กุล แห่ง Work Point คนขวา “ซูโม่เจี๊ยบ” วัชระ ปานเอี่ยม วงเฉลียง

โชว์คอนเสิร์ต “เท่ห์” อุเทน พรหมมินทร์ และศิลปินชั้นนำอื่นๆ อลังการ

ลิ้นหน้าทรงสวย เป็น Accessories โรงงาน เดี๋ยวนี้คงเป็น “ของหายาก” ไปซะแล้ว

ภาพตอนที่ให้ “กลุ่มสื่อ” ทดสอบในสนามพีระฯ

พริตตี้ยุค 90 เรียบร้อยมาก

นี่เลย สไตล์ CEFIRO แต่งในยุค 90 สีต้องแป๋นสดๆ เหลือง แดง ดำ ขาว ล้อก็ต้อง RIAL Mesh 17 นิ้ว “ออฟแมวนอน” กดเตี้ยๆ

ตอนนั้นนิยมวาง RB20DET จะให้ดีต้องจาก R32 GT-S เพราะแรงม้ามากกว่าในบอดี้ CEFIRO นอก (215 และ 205 PS ตามลำดับ) ในยุคแรกๆ ที่เครื่องยังใหม่ จำราคาได้แถวๆ 6-7 หมื่น !!!

คันนี้จากทีม ZIGGY เรียกว่า “แต่งโดนใจในยุคนั้น” คันหนึ่ง (ไม่ได้บอกว่าคันอื่นไม่โดนใจนะครับ)

ถ่ายตอนปี 2540 ที่ตัว “ไฟท้ายแดง” ออกมาแล้ว คันนี้ก็เบิกใหม่มาเปลี่ยนให้เข้าสมัย

นี่เลย ยุคนั้นต้อง “เปลี่ยนหอย” ขึ้นเฮดเดอร์ใหม่ เวสต์เกต HKS ฝาจีบ คาย “ฟิ้ว” ด้วย Blow off valve จาก GReddy Type S แต่ถ้าบูสต์เยอะหรือต้องการความสุด ต้อง Type R ถ้าเหลือๆ ต้อง “สายถัก EARL’S” ชุดใหญ่