เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : ทวีวัฒน์ วิลารูป
MACTEC SUPER EK RACING
Single Cam 200 PS Full Step for Circuit
ครั้งนี้ เป็นรถแข่งเซอร์กิต ที่จัดว่าทำชุดใหญ่มาก โดย MACTEC ที่จะปั้นขึ้นมาเพื่อพัฒนารถแข่งสูตรใหม่โดยเฉพาะ ด้วยของโมดิฟายจากอเมริกาทั้งเครื่อง ขอโทษครับ “แคมเดี่ยวพันห้า” ที่เบ่งพลังได้ถึง “200 PS” กันทีเดียว เรียกว่าเป็นเครื่องแคมเดี่ยวคันแรก ที่มีพลังรุนแรงขนาดนี้ ตอนถ่ายทำเพิ่งเสร็จใหม่ ๆ ยังไม่ได้แตะพื้น Track อย่างเป็นทางการ ซึ่งกว่าต้นฉบับจะวางแผง ก็คงจะได้เห็นรถคันนี้แสดงลีลาไปแล้ว จะรุนแรงขนาดไหนก็ติดตามชมกัน…
- CIVIC EK 3 Doors ในมาดทะมัดทะแมง เหมาะกับการเลี้ยวมาก
D15B จัดเต็ม
ขุมพลังเล่นกับ D15B ที่เรียกว่าจัดจ้านในตระกูลเครื่อง SOHC ความจุพอกัน และได้รับความนิยมสูง ในการวิ่งเซอร์กิต ผมเคยบอกไปแล้วว่า ความแรงไม่ใช่คำตอบทั้งหมด แรงแต่คุมได้ วิ่งจบการแข่งขันทุกเรซ เป็นสิ่งสำคัญกว่า เครื่องตัวนี้จะเน้นเรื่องความทนทานเป็นหลัก เมื่อเครื่องทน ก็ทำความแรงได้สม่ำเสมอ เริ่มจาก “ท่อนล่าง” เปลี่ยนลูกสูบเป็นของ CP แบบ Custom Size (สั่งทำพิเศษ) ขนาด 75.5 mm. ขยายจากเดิม 0.5 mm. กำลังอัดสูงถึง 14.0 : 1 จัดว่าสูงมาก แถมยัง Advance ไฟไปถึง 35 องศา ตอนแรกลองใช้น้ำมัน 100 LL. ก็ไม่ได้ แค่เบิ้ลเครื่องธรรมดาก็น็อกแล้ว ก็เลยต้องใช้น้ำมันพิเศษไปกว่านั้น ทาง MACTEC ก็ใช้น้ำมันของ Torco Race Fuel 114 ก็ไม่มีการน็อกเกิดขึ้นอีก…
ส่วนก้านสูบ เป็นของ GP แบบ H-Beam โครโมลี่ นอตก้าน ARP 2000 น้ำหนักก้านทั้งหมด 420 g. จริง ๆ ก้านนี้หนักกว่าก้านเดิมอยู่บ้าง แต่ก็ไม่กี่สิบกรัม สิ่งที่ได้คือ มันสามารถที่จะทดแรงบิดในรอบสูง ๆได้เยอะกว่าก้านเดิม อัดยาว ๆ ได้โดยที่ก้านไม่ขาด ชาร์ฟก้าน อก กันรุน เป็นของ CALICO เพื่อความทนทาน ไม่ต้องเปลี่ยนบ่อย และลื่นกว่าของเดิม สำคัญคือ ต้องใส่ Block guard เพราะเครื่อง HONDA จะเป็นโพรงน้ำรอบ ๆ พอใช้งานหนัก ๆ ปลอกสูบเดิมจะมีปัญหาแตกร้าว ตัว Block Guard เป็นของ BLOX ใส่รอบ ๆ ปากโพรงน้ำ เพื่อดามไม่ให้ปลอกสูบขยับขณะที่ใช้รอบสูง ๆ ทำให้ปลอกไม่แตก และตัดปัญหาอาการ “ปะเก็นแลบ” จากการขยับของปลอกสูบ ทำให้มีความไม่แน่นอน มีช่องทำให้กำลังอัดรั่ว…
- D15B ไส้ในเมืองลุงแซม คอยล์ MSD แยกสูบละตัว ท่อยางต่าง ๆ ของ SAMCO ที่มั่นใจได้ว่าจะ “ไม่แตก” เมื่อเจอแรงดันและอุณหภูมิสูงกว่าธรรมดา เฟืองแคมสีแดง ๆ ของ OBX
นอตฝา ช่วยอะไรได้บ้าง
ส่วน “ท่อนบน” จะใช้นอตฝา ARP ช่วยให้บล็อกเครื่องไม่บิดตัว และยึดติดกับฝาได้แน่นขึ้น ที่จำเป็นคือ เวลาวิ่งรอบสูง ๆ และทำเครื่องเป็นแบบกำลังสูงมาก ดังนั้น กำลังอัดในห้องเผาไหม้ (Compression Ratio) ก็จะยิ่งสูงขึ้น พอมันดันรุนแรงมาก มันก็จะไปดันฝาสูบมากขึ้น ถ้านอตไม่แข็งแรงพอ ฝาสูบจะยกขึ้น ทำให้กำลังอัดรั่วออกปะเก็น ดันน้ำทะลัก เครื่องพัง ฝาสูบขัดขยายพอร์ตไอดี-ไอเสีย วาล์วไอดี-ไอเสีย ของ Ferrea เป็นสแตนเลส ขยาย 1 mm. เพื่อให้อากาศเข้าได้เยอะขึ้นขณะใช้รอบสูง ไกด์วาล์ว ยางซีลวาล์ว ของ Ferrea เพื่อความทนทาน แคมชาฟต์ CROWER สูงถึง 329 องศา ลิฟต์ 11.88 mm. สปริงวาล์ว รีเทนเนอร์ CROWER ออกแบบมาเพื่อรองรับกับแคมชาฟต์องศาและลิฟต์เยอะ ลดปัญหา “วาล์วลอย” ดีดกลับไม่ทัน เฟืองแคมสไลด์ OBX ใช้ในการปรับตั้งเครื่องตามที่ต้องการ…
ท่อร่วมไอดีใหญ่ สำรองอากาศไว้
ระบบประจุอากาศ เริ่มจาก ใส่ท่อไอดี Skunk 2 เน้นเนื้อที่ Surge Tank เก็บอากาศไว้เยอะ ๆ เพราะการวิ่งเซอร์กิต จะต้องเร่ง ๆ ถอน ๆ ตลอด จึงต้องมีอากาศสำรองไว้ ถ้าอากาศไม่พอ จะเกิดอาการ “วอด” ตอนกดคันเร่งจมกะทันหัน อย่างช่วง “ออกโค้ง” ที่ต้องเดินคันเร่งเต็ม ลิ้นปีกผีเสื้อ OBX ขนาด 68 mm. ดูดี ๆ นะครับ ไม่ได้บอกว่าท่อร่วมใหญ่ ลิ้นจะต้องใหญ่ด้วย คนละส่วนนะครับ ถ้าลิ้นใหญ่ก็จะทำให้รอรอบมาก เลือกลิ้นพอประมาณ แต่เน้น Surge Tank โต ๆ หน่อยดีกว่า ระบบจ่ายเชื้อเพลิง ใช้หัวฉีด 470 cc. รางหัวฉีด OBX กล่อง Haltech Sport 1000 ทาง MACTEC จัดเอง พ่วงด้วย CDI AEM ต่อไปยังคอยล์จุดระเบิด MSD เป็นระบบ Direct spark สายหัวเทียน MSD ระบบจานจ่าย ของ HONDA จะเป็นจุดอ่อน เพราะใช้จานจ่ายแบบแม่เหล็ก (Magnetic) ตอนรอบสูง ๆ การอ่านจะไม่แม่น เลยต้องเปลี่ยนมาเป็นแบบ Digital ของ AEM ทำให้อ่านสัญญาณได้แม่นยำไม่ผิดเพี้ยน…
- ล้อ EVO REGAMASTER ขอบ 15 นิ้ว ยางหน้า NITTO NT01R ขนาด 205/50 ZR15 ยางหลัง BRIDGESTONE RE11
นอตฟลายวีล ถ้าขาดก็งานงอก
ระบบส่งกำลัง ใช้นอตฟลายวีล ARP อันนี้สำคัญนะครับ เพราะตอนรอบสูงตลอด นอตจะรับภาระหนัก ถ้าเกิด “ขาด”ฟลายวีลก็จะ “บิน” สร้างความเสียหาย และเป็นอันตรายถึงชีวิตได้ อย่าหัวเราะว่าเวอร์ ลองไปถามคนที่เคยเจอฟลายวีลบิน ว่าเจ็บปวดเพียงไร (ถ้ายังอยู่ให้ถามนะ) ระบบคลัชต์ เป็น TILTON Single plate แผ่นเดียว แต่สามารถรับแรงม้าได้ถึง 480 HP สำหรับเกียร์ เป็นแบบ Dogbox 5 speed เข้าเกียร์ได้โดยไม่ต้องเหยียบคลัตช์ (ยกเว้นตอนออกรถ) ทำให้เสียเวลาในการเปลี่ยนเกียร์น้อยลง เฟืองท้าย Limited Slip ของ OBX แบบ Helical ใช้เฟืองขับแทนแผ่นคลัตช์ ออกแบบมาเหมาะสำหรับ Circuit หรือ Rally โดยให้การตอบสนองที่เร็วกว่า…
- เบาะ OMP เข็มขัด SIMPSON มีหูกวาง เอาไว้กันศรีษะเหวี่ยงกระแทกรอบข้าง
แท่นเครื่องขาด อันตรายมากสำหรับรถขับหน้า
ในส่วนของแท่นเครื่อง ทำเป็น Ball Joint ทั้งหมด เพื่อลดการให้ตัวของเครื่อง รถขับหน้า ภาระหนักจะอยู่ที่ข้างหน้าทั้งหมด เพราะมีเกียร์ เพลา ระบบส่งกำลัง ต่อกันเป็นชุดเดียว จึงต้องทำให้แข็งแรงมาก (ไม่เหมือนรถขับหลัง ที่แบ่งภาระไปที่ล้อหลัง ข้างหน้าก็ภาระน้อยกว่า) เวลาเร่งแรง เบรกแรง ถ้าแท่นเครื่องขยับได้ จะทำให้เกิดการ Loss และช้า จังหวะเร่ง แล้วเครื่องขยับไปก่อน จะทำให้กำลังลงมาที่ล้อช้า สำคัญคือ ความทนทาน จากการกระแทกกระทั้น ทำให้ไม่มีปัญหาแท่นเครื่องขาด ถ้ายางแท่นขาด ในรถ “ขับหน้า” จะอันตราย เนื่องจากการยึดแท่นเครื่องส่วนใหญ่จะเป็นแบบ “หูหิ้ว” ถ้ามันขาด เครื่องก็จะ “ตก” ห้อยลง ทำให้มุมเพลา “งัด” ถ้ามาเร็ว ๆ เกิดการงัด ก็จะเสียหายมาก หรืออาจจะทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ ตรงนี้ผมพูดจากประสบการณ์ของตัวเองที่ใช้รถขับหน้าอยู่ แล้วนอตแท่นเครื่อง “หลุด” ขณะวิ่ง (ดีว่ามาช้า) เพลาข้างจะงัดค่อนข้างแรง ถ้ามาเร็ว ๆ ก็น่าคิดเหมือนกัน ส่วนในรถ “ขับหลัง” ยังโชคดีว่าแท่นเครื่องจะวางอยู่บนคานหน้าที่ใหญ่โตแข็งแรงกว่ารถขับหน้า ตอนขาดจึงอาจจะไม่ออกอาการมากเท่าไหร่ เพราะมีตัวอื่นช่วยค้ำไว้บ้าง…
- ภายนอกก็ไม่มีอะไรให้มากความ ถ้าใส่สปอยเลอร์เยอะเกินไป ไม่ได้ทำให้เร็วขึ้น กลับกลายเป็นภาระมากกว่า
Ball Joint แรงเสียดสีต่ำ ช่วงล่างทำงานเร็วขึ้น
ระบบระบายความร้อน ก็ต้องทำเต็ม เพราะความร้อนเพิ่มขึ้นกว่าเดิมมาก “กำลังเกิดจากความร้อน” นะครับ ท่อยางหม้อน้ำ SAMCO หม้อน้ำ NITTO เฮดเดอร์ DC Sport ท่อไอเสียขนาด 2.2 นิ้ว ปั้มติ๊ก low ของ HOLLEY ดูดจากถังปกติ เข้าถัง A ส่วนปั๊มติ๊ก High ที่อัดเข้าเครื่อง เป็นของ AEROMOTIVE 255 L/Hr. ตัว Regulator ของ MALLORY กรองน้ำมันเบนซิน เป็นแบบ High Flow ของ Russel ส่วนของตัวถัง Spot ทั้งคัน Roll Bar แบบยึดติดตัวถัง กระจกรอบคัน เปลี่ยนมาใช้ Polycarbonate ยกเว้นบานหน้า ที่ยังบังคับเป็นกระจก Laminate ของเดิม มาดูช่วงล่าง โช้คอัพ TEIN รุ่น N1 สำหรับ Circuit ปรับ Bump กับ Rebound แยกกันแบบอิสระ เบรคหน้า JBT 4 pot ของไทย ใช้งานได้ดี ปีกนกแบบปรับได้ของ OBX ที่ปรับมุมล้อได้ง่ายและเยอะกว่าปกติ รวมถึงความแข็งแรงด้วย พวกจุดยึดช่วงล่างต่าง ๆ เป็น Ball Joint ทุกจุด เน้นการตอบสนองว่องไว ดีกว่าบูชยางหรือยูรีเทน ที่มีการเสียดสีสูงกว่า ทำให้การตอบสนองช้ากว่าแบบ Ball Joint ที่มีความลื่นและแน่นกระชับกว่า จึงนิยมใช้กับรถแข่ง…
- โครงหน้าปัดเดิม จอมาตรวัด AIM พวงมาลัยและแป้นเหยียบ SPARCO แผงสวิทช์ MOROSO
จอ AIM ตัวเดียวรู้ไปหมด ไม่ต้องติดเพิ่มให้มากความ
ภายใน เริ่มจากแผงสวิตช์ไฟ MOROSO เกจ์วัด ใช้จอ AIM ที่มีวัดรอบ ความเร็ว แบตเตอรี่ จับเวลาต่อรอบ บอกตำแหน่งเกียร์ แรงดันน้ำมันเครื่อง แรงดันน้ำมันเบนซิน วัดอุณหภูมิน้ำ วัดอุณหภูมิน้ำมันเครื่อง ซึ่งถ้าใช้เกจ์ปกติ เราก็ต้องติดวางเป็นตับ แข่งจริง ๆ ดูไม่ทันหรอกครับ ใส่ให้หนักรถเปล่า ๆ ถ้ารถสวยงามก็อีกเรื่อง เพิ่ม Shift light ของ Auto Meter พวงมาลัย SPARCO เบาะ OMP เข็มขัด 5 จุด Simpson มีวิทยุสื่อสารภายในรถ ระหว่างคนขับ กับทีมงานใน Pit ตัวปรับแรงดันเบรค TILTON เพื่อปรับการจับของเบรกหน้า-หลังให้สมดุลกัน ทั้งนี้ ปัญหาจริง ๆ อยู่ที่ “เบรกหลัง” ต้องปรับให้ถูก ถ้าปรับแรงดันมากไป ล้อหลังจะล็อกก่อน ทำให้อันตราย แต่ถ้าปรับแรงดันน้อยไป เบรกหลังก็จะไม่ได้ช่วยอะไร ตรงนี้คนขับต้องปรับเอง อยู่ที่ยางที่ใช้ สไตล์การขับ ฯลฯ ส่วนล้อของ EVO DESMOND ขอบ 15 นิ้ว ตามกติกากำหนด และเหมาะสมกับตัวรถ ส่วนยางเป็นของ NITTO NT01R ที่กำลังพอดีกับน้ำหนักและความแรงของรถก็อย่างที่บอกว่า “เลือกให้เหมาะสม” จะดีที่สุด…
Tip : พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า ทำเองก็ได้ง่ายจัง
รถคันนี้ ก็มี Tip พิเศษ ที่ดูง่าย ๆ แต่น่าสนใจ ก็คือ ดัดแปลงระบบพวงมาลัยเพาเวอร์ เป็นแบบ “ไฟฟ้า” ที่ไม่ได้มีต้นทุนอะไรสูงมาก ง่าย ๆ เลยครับ เอาระบบนี้มาจาก TOYOTA MR2 หรือ MR-S นำมาต่อพ่วงเข้ากับของ CIVIC ก็ใช้งานได้แล้ว เป็นเรื่องดีครับ ประการแรก “ไม่กินกำลังเครื่อง” อันนี้ช่วยได้มาก ลดภาระการหมุนของพูลเลย์ลง เครื่องก็วิ่งดีขึ้น ประการที่สอง “น้ำหนักคงที่” โดยปกติ ถ้ารอบสูง ปั๊มหมุนเร็ว พวงมาลัยจะเบา ในรอบต่ำ พวงมาลัยก็จะหนักกว่า พอมาใช้ระบบไฟฟ้า พวงมาลัยมีน้ำหนักคงที่ตลอด ทำให้กะน้ำหนักง่ายขึ้น ก็เป็นการดัดแปลงที่ใช้การได้ดีมาก…
MAX POWER : 168.9 PS @ 7,600 rpm
MAX TORQUE : 165.7 N-m. @ 6,400 rpm
DYNAMOMETER : DYNOKING
เอาแบบย่อ ๆ ละกันนะครับ เนื้อที่มีน้อย การวัดแรงม้าคันนี้ ก็จะเป็นแรงม้าแบบ WHP หรือ Wheel Horsepower ซึ่งมีแรงม้าลงล้อเกือบ 170 PS ถ้าวัดกันที่ฟลายวีล คันนี้ก็น่าจะอยู่ราว ๆ 200 PS ++ แบบไม่ต้องแทงหวยรอ ดูกราฟกันบ้าง บอกตรง ๆ เส้นกราฟมันค่อนข้างแยกชนิดยากว่ะ เพราะสีมันดันเหมือนกันเหลือเกิน ดูลักษณะเอาเองก็แล้วกัน กราฟแรงบิด จะ “นูนกลาง” ขึ้นมาเป็นก้อน โดยจะเริ่มไต่ขึ้นตั้งแต่ 5,500 รอบ ไปจนถึง 7,500 รอบ ก็ค่อยตกลง ซึ่งในช่วงนี้ จะใช้เยอะที่สุด ก็เซ็ตอัพเหมาะสมอยู่แล้ว ตรงนี้สำคัญมาก โดยเฉพาะรอบกลาง ๆ ขึ้นมา เพราะการขับเซอร์กิต รอบเครื่องจะขึ้น ๆ ลง ๆ ตลอดเวลา ส่วนกราฟแรงม้า เป็นเส้นไต่ขึ้นมาเรื่อย ๆ แบบชันต่อเนื่อง จนถึง 7,500 รอบ ก็ได้แรงม้าสูงสุด…
Comment : “แม็ค” อดิสรณ์ เจริญภักดี (MACTEC)
รถคันนี้ ผมทำมาเพื่อวิ่งเซอร์กิต ซึ่งตัวผมเองก็ยังใหม่กับมันอยู่ ก็เลยต้องใช้ของเยอะหน่อย สำหรับจุดประสงค์ในการทำ D15B ก็เพราะเป็นเรื่องที่ท้าทาย กับเครื่องบล็อกเล็ก ดีไซน์มาเพื่อเน้นประหยัด พื้นฐานไม่แรง ที่หลายคนเชื่อว่า ทำแรงม้าไม่ได้มากนัก หรือทำแรงม้ามาก ก็วิ่งเซอร์กิตไม่รอด เราก็อยากลองดูว่า ถ้าทำกันแบบเต็ม ๆ วิ่งสิบกว่ารอบมันจะพังหรือเปล่า และได้แรงม้ามากน้อยซักขนาดไหน ถ้าทำได้ก็ถือว่าจบตรงนี้ ก็เป็นเรื่องดี ผมอยากทำให้เป็น Guide Line ให้กับรถคันอื่นที่อยากจะแรงในบล็อก D15B นี้ด้วย ว่ามันทำได้จริง…
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
ก็ไม่เลวนะ สำหรับความกล้าที่จะเริ่มต้นสิ่งใหม่ ๆ ตอนแรกก็นึกว่าเป็นเครื่อง DOHC แต่พอรู้ว่าเป็น SOHC ความจุ 1.5 ลิตร แต่ดันแรงม้าได้มากถึง 200 PS โดยไม่มีระบบอัดอากาศ เป็นการเปิดศักราชในการทำเครื่องบล็อกนี้ ผมเชื่อว่าในรุ่น SUPER 1500 ถ้ามีคนกล้าทำ ก็จะมีตัวแรง ๆ ออกมาแข่งขันเรื่อย ๆ คันนี้ก็เลือกใช้ของที่แพงจริง แต่มันก็ต้องจ่าย เพื่อแรงม้าและความคงทนที่ต้องไปด้วยกัน ส่วนอื่น ๆ ก็มีการทำรองรับตามกันไปด้วย ก็ต้องรอดูว่า MACTEC จะสร้างผลงานกับคันนี้ได้เร็วที่สุดเท่าไหร่ บนการแข่งเซอร์กิต ถ้าใครสนใจติดต่อทาง MACTEC ที่ 08-3770-2222 ได้เลยครับ…
HONDA CIVIC ตระกูล EK จะเป็น Generation ที่ 6 บ้านเรานิยมเรียกว่า “ตาโต” เพราะไฟหน้าใหญ่ โปน ๆ เหมือนคนตาโต ในญี่ปุ่น จะเรียกรุ่นนี้ว่า MIRACLE CIVIC เป็นฉายาที่ตั้งเฉพาะรุ่น บ้านเราจะมีแบบซีดาน 4 ประตู และ คูเป้ 2 ประตู ส่วนแบบ 3 ประตู แฮทช์แบค จะเป็นรถนำเข้า ที่นิยมก็จะเป็นตัว Type R ในอเมริกา ปี 1998 CIVIC ตระกูล EK จะมีเครื่องยนต์ที่ใช้ NGV จากโรงงานด้วย ซึ่งเป็นครั้งแรกของ HONDA ที่ใช้เครื่อง NGV จากโรงงาน…