แถลงไขขยี้ “ซีเอ็กซ์ห้า” MAZDA CX-5 2.2 XDL
รถดี แต่มีเหตุ ???
เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ข้อมูลบางส่วน : คุณพิทักษ์ บุญท้วม คอลัมน์ Technology Analyze นิตยสาร Grand Prix ฉบับ 570
ภาพ : GPI Photo Team
หลังจากที่ MAZDA CX-5 2.2 XDL ซึ่งเป็นรถแนว Crossover (ครอสโอเวอร์) ที่ผลิตขึ้นจากพื้นฐานของ “รถเก๋ง” แล้วนำมา “ยกสูง” เพื่อให้เป็น “ยานอเนกประสงค์” ที่ใช้งานได้หลากหลายมากขึ้น แต่การขับขี่นั้นยังคงอารมณ์รถเก๋งเอาไว้ รถแนวนี้จึงเป็นที่นิยมมากในปัจจุบัน ตามแบบฉบับ “รถครอบครัว” และดีไซน์ที่เป็นสปอร์ต สำหรับเจ้า CX-5 จะเรียกตัวเองว่าเป็น SUV ในตัว “ดีเซล” นี้ สิ่งที่เราเองรวมถึงแฟนๆ ที่ “สนใจซื้อ” หรือ “ยังไม่สนใจซื้อ” แต่ “สนใจอยากรู้” ว่าปัญหาต่างๆ ที่เกิดขึ้นกับรถรุ่นนี้ “ทำไม” ถึงเกิดได้ ทั้งๆ ที่เป็นรถใหม่ออกมาปีเศษๆ แค่นั้น ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของ “กรอง DPF ตัน” ไปจนถึง “น้ำดัน” รวมถึง “เกียร์มีปัญหา” สรุปแล้ว เจ้า CX-5 มัน “มีดีอะไรบ้าง” แล้ว “แก้ปัญหาอย่างไร” บอกก่อนนะครับว่าครั้งนี้ “มีสองแง่” แง่มุมนะครับ เราจะใช้ข้อมูลจาก “ผู้เชี่ยวชาญ” ในการประเมินให้ท่านได้อ่านกัน…
KODO Design เอกลักษณ์เฉพาะตัว
เอางี้นะ…ผมจะไม่ “ลอกโบรชัวร์” มาท่องให้ท่านฟัง แต่จะเอาแค่ “เนื้อๆ” ตามความเป็นจริงเลย ข้อมูลแนว “สาธยาย” ในโบรชัวร์ท่านสามารถเปิดอ่านได้ในเว็บไซต์ของ MAZDA อยู่แล้ว คงไม่ต้องมาย้ำซ้ำให้เปลืองหมึกเสียเปล่าๆ เราจะเล่ากันถึง “ความรู้สึก” กันเพียวๆ ครับ…
จากการที่ได้ทดลองขับ CX-5 รุ่นแรก เมื่อหลายปีก่อน หน้าตาของมันตอนนั้นจะดูยัง “ไม่ขาด” มันกึ่งๆ ญี่ปุ่นผสมฝรั่ง เพราะตอนนั้น MAZDA เอง ก็รุกตลาดยุโรปหนักขึ้น แต่มาตอนนี้ กลับมาทาง “ซามูไร” อย่างชัดเจน ด้วย KODO Design ที่หลายคนว่ามัน “ล้ำ” ซึ่งก็จริง เรียกว่าตอนนี้ MAZDA ก็พยายามหาจุดเด่นให้กับตัวเองอย่างเด็ดขาด ให้สมกับคำว่า ZOOM-ZOOM ซึ่งจะต้องมีความเป็นสปอร์ตอย่างชัดเจนอีกด้วย สำหรับ “ทรวดทรง” ถ้ามุมมองของผม ในด้านความสวยงาม ยอมรับว่า “เข้าตากรรมการ” มันมีสไตล์อย่างชัดเจน แม้ว่าตัวรถจะมีขนาดค่อนข้างใหญ่ แต่การดีไซน์ที่ไหลลื่น ทำให้ดูแล้ว “ทะมัดทะแมง” ไม่ใหญ่เทอะทะ มีความเป็นสปอร์ต ก็เลยเป็นจุดเด่นที่ทำให้มัน “ขายดี” โดยเฉพาะกระจังหน้าขนาดมหึมา ที่ “รับลมระบายความร้อน” ได้เป็นอย่างดี คันที่นำมาทดสอบนี้ เป็นสี Soul Red Crystal ที่เป็น Signature ของ MAZDA ในกาลปัจจุบัน เรียกว่า “สวยสด” ดีจริงๆ แต่ต้อง “จ่ายเพิ่ม” นะครับ…
ภายใน “ยอมรับได้เลย”
การออกแบบภายในจะใช้คอนเซ็ปต์ Human-Center Design เรียกว่าเอาใจผู้โดยสารด้วยการวางอุปกรณ์แบบ “จุดศูนย์กลาง” เพื่อให้ “คลึง” ได้ถนัดทุกคน ตัดปัญหาเรื่อง “คนนั่ง” (โดยเฉพาะ “เมีย”) ใช้ “คนขับ” เปลี่ยนพงเปลี่ยนเพลงตลอดเวฯ จนเสียสมาธิตำตูดคันหน้าแม่งโลด ก็ว่าไม่ได้เพราะบางรุ่นก็ “เฉพาะคนขับ” จริงๆ ในด้านการ “ดีไซน์” อันนี้ยอมรับว่า “สวยงาม เลอค่า” ในแบบฉบับ “ยุโรป” มีการนำ “สีโครเมียม” พร้อม “ลายไม้” เข้ามาผสมผสาน ทำให้ผิดภาพรถญี่ปุ่นทั่วไปอย่างชัดเจน และวัสดุ รวมถึง “คุณภาพในการประกอบ” ก็โดดเด่น ไม่ “ก๋องแก๋ง” และที่ชอบมาก คือ ความหนักแน่นจากการ “ปิดประตู” เสียงแน่นทึบสไตล์ “ฝรั่ง” ก็เท่ากับว่า ความแข็งแรง และ “การเก็บเสียง” ก็ย่อมทำได้ดี ซึ่งก็จริง เพราะขณะที่ทดสอบด้วยความเร็วสูง เสียงลมรบกวนมีน้อย ทั้งๆ ที่เป็นรถสูงกว่าเก๋ง ก็น่าจะมีลมปะทะ หรือ “ช้อน” มากกว่า ซึ่ง CX-5 ก็เก็บอาการได้ดี ทำให้การขับขี่ทางไกล “สบาย” อย่างมาก…
การควบคุม “แจ๋ว”
ตอนแรกก็ไม่คิดว่าเจ้า Compact SUV ที่มีส่วนสูงของตัวรถโย่งโก๊ะกว่ารถเก๋ง มันจะควบคุมได้ถึงขนาดนี้…
CX-5 ใช้ระบบช่วงล่างแบบ “อิสระ 4 ล้อ” แบบรถชั้นดี แต่จะมีระบบ G-Vectoring Control หรือ GVC ขณะรถเข้าโค้ง ระบบ GVC จะสร้างการส่งต่อ G-Force ในแต่ละจังหวะที่ราบลื่น และเป็นธรรมชาติ นับตั้งแต่การเบรกเพื่อชะลอความเร็วรถ การใช้องศาการหักเลี้ยวของพวงมาลัยที่เกิดขึ้น (ผ่านระบบพวงมาลัย Electric Power Assist) และการเร่งเพื่อให้รถทะยานออกจากโค้ง สรุปคือ วิศวกร MAZDA “เล่นกับสมดุลของรถขณะอยู่ในโค้ง” ซึ่งสมดุลที่ระบบ GVC ‘ช่วยปรับแต่ง’ ให้เกิดขึ้น ได้ให้ประโยชน์หลายประการ หลักๆ ได้แก่ ให้การบังคับควบคุมรถบนพื้นผิวที่เปียกลื่น หรือแรงเสียดทานต่ำ ทำได้อย่างง่ายดาย และปลอดภัย, ช่วยลดอาการอันเดอร์สเตียร์ หรือหน้ารถดื้อโค้ง, ลดองศาในการหักพวงมาลัย และ ช่วยลดอาการโคลงของตัวถัง (เอียง) สร้างความผ่อนคลายในการเดินทางให้กับทั้งผู้ขับ และผู้โดยสารตลอดการเดินทาง…
หลังจากที่ “พี สี่ภาค” ได้สัมผัสถึงฟิลลิ่งของช่วงล่าง เป็นไปตามคาด สาย MAZDA ย่อมรู้อยู่แล้วว่า ZOOM-ZOOM จะต้อง “หนึบ แน่น” เป็นหลัก ในความเร็วต่ำ อาจจะมีอาการ “ปึ้กปั้ก” อยู่บ้าง เวลาผ่านสันฝาท่อ หรือ ตะเข็บถนน แต่ไม่ใช่อาการกระด้าง ถ้าคนไม่เคยขับ MAZDA อาจจะบ่น “แข็ง” บ้าง แต่พอลอยลำไปสักหน่อย ทุกอย่างจะดีขึ้น โดยเฉพาะในความเร็วสูง จะเปลี่ยนอาการเป็น หนึบ แน่น ให้ความมั่นใจได้สูง ในช่วงความเร็ว 120-140 km/h ไม่มีปัญหา การควบคุมเชื่องมาก เป็นรถเดินทางไกลได้อย่างสบาย แม้กระทั่งลองไปถึงระดับ “หลักสอง” ก็เริ่มจะต้องตื่นตัวเป็นปกติ แต่ไม่ถึงกับ “ขนชูชัน” ระวังอย่าเพลินมากก็ล้วกัน “โดนวางบิล” ไม่รู้ด้วยนะ…
ในทางโค้ง การเกาะถนนนั้นออกจะเกินหน้าเกินหน้าพรรคพวกในระดับเดียวกัน (พูดถึงค่ายญี่ปุ่นนะ) เรียกว่าบางที “เพียงพอ” โดยไม่ต้องดิ้นรนเสียตังค์หา “ช่วงล่างซิ่ง” กัน อาการของรถ “เดาง่าย” มีความแม่นยำสูง อาการโคลงของตัวรถมีน้อย ถ้าเทียบกับรถลักษณะนี้ด้วยกัน ทำให้การขับขี่บนถนนคดโค้งไปมา หรือ โค้ง Hi-speed ทำได้อย่างสนุกสนานและมั่นใจ ส่วน “เบรก” หยุดได้อย่างมั่นใจ ชอบ “น้ำหนักเบรก” ที่หยุ่นๆ แน่นๆ เท้า ทำให้กะน้ำหนักได้ง่าย สไตล์ยุโรป คือ “ทวีแรงเบรกตามน้ำหนักเท้า” จะไม่ “เบา” แบบ “แตะหัวทิ่ม” เหมือนรถญี่ปุ่นทั่วไป แบบนี้ “ขับยาก” พอจเบรกความเร็วสูงจริงๆ กลับไม่อยู่เสียอีก…
เครื่องดี ประหยัด ขับมันส์ แต่…
สำหรับเครื่องยนต์ SKYACTIV-D (Diesel) จะมี Concept เป็นเครื่องยนต์ดีเซลจุดระเบิดด้วยการอัดอากาศจนร้อนจัด กระทั่งหัวฉีดปลดปล่อยละอองน้ำมันแรงดันสูงเข้าปะทะกับอากาศที่มีความดันและอุณหภูมิสูง จึงเกิดการสันดาปที่รุนแรง อย่างไรก็ตามเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ยังมีมลพิษบางตัวที่ปะปนออกมากับไอเสีย ได้แก่ ไนโตรเจนออกไซค์ และเขม่า วิศวกร MAZDA ค้นพบกรรมวิธีกำจัดมลพิษตัวดังกล่าว ด้วยการลดอัตราส่วนกำลังอัดในเครื่องยนต์ดีเซลลง
จังหวะการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของหัวฉีดในเครื่องยนต์ดีเซลดั้งเดิม (ต่อเนื่องมาจนถึงเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่) จะอยู่หลังจากลูกสูบเคลื่อนที่ลงมาจากศูนย์ตายบนเล็กน้อย ความล่าช้าดังกล่าวช่วยลดความรุนแรงในการสันดาป (เพราะใช้อัตราส่วนกำลังอัดสูง) อันส่งผลต่อเนื่องไปถึงแรงสั่นสะเทือน ทว่าความล่าช้านี้กลับส่งผลให้เกิดมลพิษบางตัว ต่อเนื่องไปถึงการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ เป็นที่มาการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงอย่างไม่คุ้มค่า
แต่การลดอัตราส่วนกำลังอัดลง จะสร้างปัญหา 2 ประการ ประการแรกเครื่องยนต์สตาร์ทติดยาก เพราะอากาศที่ปลายจังหวะอัดมีอุณหภูมิและความดันลดลง ประการถัดมา รอบเดินเบาไม่เรียบจนถึงขั้นเครื่องยนต์ดับ อันเนื่องมาจากอากาศอัดมีอุณหภูมิไม่สูงพอ ที่จะทำให้เกิดการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ได้
การแก้ปัญหาในการสตาร์ทและรอบเดินเบา วิศวกร MAZDA นำเสนอทางออกไว้ 2 แนวทาง เริ่มต้นเป็นการใช้ หัวเทียนเซรามิค (Ceramic Grow Plugs) ช่วยสร้างการจุดระเบิดขณะสตาร์ทในสภาวะอุณหภูมิต่ำ ถัดมาคือการนำ ‘ระบบวาล์วแปรผัน’ เข้ามาใช้ในเครื่องยนต์ดีเซล ทำหน้าที่ปรับระยะยก (Lift) ของวาล์วไอเสีย ไอเสียสามารถไหลออกจากห้องเผาไหม้ได้มากหรือน้อย เร็วหรือช้าได้ด้วยการทำงานของระบบนี้ และการกักไอเสียเอาไว้จะช่วยให้เครื่องยนต์เข้าสู่อุณหภูมิการทำงานปกติได้เร็วยิ่งขึ้น
การลดอัตราส่วนกำลังอัดลง และขยับจังหวะการฉีดน้ำมันของหัวฉีดให้เร็วขึ้น จะช่วยให้เกิดการสันดาปที่สมบูรณ์มากยิ่งขึ้น ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องยากอะไรสำหรับเทคโนโลยีหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสมัยใหม่ หัวฉีดไพโซ (Multi-hole Piezo Injectors) เข้ามารับหน้าที่นี้ ด้วยแรงดันแปรผันตามโหลดในระดับ 2,000 บาร์
หัวฉีดเริ่มทำงานตั้งแต่ปลายจังหวะอัด ขณะลูกสูบเลื่อนขึ้นสู่ศูนย์ตายบน ในหนึ่งวัฎจักรการเผาไหม้สามารถฉีดน้ำมันในปริมาณที่แตกต่างกันได้ถี่ติดต่อกันถึง 9 ครั้ง แต่แบ่งออกเป็นการฉีดหลักๆ 3 กลุ่มด้วยกัน คือ Pre-injection (ฉีดล่วงหน้า), Main-injection (ฉีดตามจังหวะปกติ) และ Post-injection (ฉีดหลังจังหวะการฉีดปกติ)
โดยหัวฉีดสามารถคอนโทรลได้ทั้งจังหวะ และปริมาณในการฉีด ทั้งหมดช่วยให้เกิดการลุกไหม้ของไอดีอย่างทั่วถึง ลดเสียงและแรงสั่นสะเทือนอันเป็นบุคลิกพื้นฐานของเครื่องยนต์ดีเซลลงจนแทบไม่แตกต่างจากเครื่องยนต์เบนซิน ส่วนการลำเรียงอากาศเข้าห้องเผาไหม้ จะเป็นหน้าที่ของ Twin Turbocharger โดยเทอร์โบคู่นี้ จะสร้างแรงดันอากาศส่งเข้าห้องเผาไหม้ อย่างต่อเนื่องได้สูงสุดถึง 2.7 บาร์
เครื่องยนต์ดีเซลใน ‘CX-5 Mk.II’ มีเพียงบล็อกเดียว คือ ‘SKYACTIV-D 2.2’ ใช้ปริมาตรกระบอกสูบ 2,191 ซีซีแต่ถูกแบ่งออกเป็น 2 เวอร์ชั่นเช่นเดียวกับเครื่องยนต์เบนซิน ได้แก่ Standard Power ผลิตกำลังได้ 150 PS ที่ 4,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 380 Nm ที่ 1,800-2,600 รอบ/นาที ขณะที่ High Power ให้แรงม้า 175 PS ที่ 4,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 420 Nm ที่ 2,000 รอบ/นาที และเช่นกัน CX-5 เครื่องดีเซลมีให้เลือกทั้งรถบบขับเคลื่อน AWD และ FWD ปิดท้ายด้วยค่า CO2 อยู่ระหว่าง 147-152 กรัม/กิโลเมตร เท่านั้น…
โอเคนะ มาว่ากันถึง “ดราม่า” ต่อ
ในด้านการตอบสนอง “ภาพรวม” นับว่าน่าพอใจ ดึงหนัก ตอบสนองไว แถมประหยัดอีกต่างหากในขณะที่ขับแบบชิวๆ ผนวกกับเกียร์ออโต้ที่แสนฉลาด แต่ การตอบสนองของคันเร่งในช่วงประมาณ 20-30 % อาจจะมี “หน่วง” ไปสักหน่อย แต่พอ “จุ่มลึก” มันจะดึงพรวดไปตามใจหมาย เข้าใจว่า MAZDA คงให้คนทั่วไปได้ขับง่าย ไม่ใช่ “ไว” จนทำให้ “โตะจายโหมะเลย” เสี่ยงต่อ “หมั่ง” ตูดคันหน้าได้ แต่ถ้า “สายซิ่ง” แล้ว อยากจะ “ขอไวอีกหน่อย” ในช่วงที่กล่าวมานี้ ก็อาจจะต้องมี “กล่องจูน” After Market ตามออกมา “สนองนี้ด” เร็วๆ นี้…
ในด้านข้อดี เราได้สัมผัสกันมาแล้ว แต่ในข้อที่ “เป็นดราม่า” ก็จะเป็นเรื่องของ “กรอง DPF ตัน” แล้วก็มาเรื่องของ “น้ำหม้อน้ำดัน” บางคนก็มีปัญหาเรื่อง “เกียร์” อีก ลองมาดูกันว่า เหตุมันเกิดจากอะไรกันได้บ้าง…
DPF ตันเร็ว เพราะ…
เรื่องกรอง DPF ตัน เราเคยพูดถึงในรายการ “สาระเร็ว” กันไปแล้ว ใน MAZDA 2 Diesel ว่าเกิดจากสาเหตุใด ส่วน CX-5 นั้น ออกจะมีปัญหาเรื่อง “ตันเร็วกว่า” เนื่องจาก “หัวฉีดใหญ่กว่า” ตัว 2 การจ่ายน้ำมันทำได้มากกว่า และ “น้ำมันเครื่องเกิน” เกิดขึ้นในจังหวะที่ “เผาเขม่า” หรือ “Regeneration” เพราะน้ำมันดีเซลถูกฉีดออกมาโดยไม่ได้ถูกเผาในห้องเผาไหม้ (ฉีดจังหวะคาย) ใน DPF จึงปะปนกับน้ำมันเครื่อง ทำให้ระดับน้ำมันเครื่อง “เกิน” และยิ่งรถวิ่งในเมือง DPF จะยิ่งตันไว ประมาณ 50,000-60,000 กม. และมันจะเผาเขม่าบ่อยครั้งมาก จะยิ่งทำให้น้ำมันเครื่องเกินไว บางทีวิ่งไป 2,000-3,000 กม. น้ำมันเครื่องก็เกินถึงจุด X แล้ว ตรงนี้ เจ้าของรถจะต้องหมั่นเช็คระดับน้ำมันเครื่องกันหน่อย…
อันนี้ไม่ใช่ DPF ไม่ดี จริงๆ แล้ว “ดี” เพราะเจตนาทำออกมาเพื่อให้ผ่านมาตรฐานมลพิษถึง Euro 6 ซึ่งเป็นมาตรฐานในยุโรปปัจจุบัน แต่การใช้รถของทางเมืองนอก ส่วนใหญ่จะไม่ได้มา “ติดระเบิดระเบ้อ” เหมือนรถบ้านเรา รถวิ่งไปเรื่อยๆ ยาวๆ มันก็เผาเขม่า DPF ไปเรื่อยๆ แต่รถติด เขม่ามาก ทำให้ DPF ตันเร็ว พอตันแล้วทำให้ “อุณหภูมิไอเสียสูง” และทำให้ “เครื่องร้อน” จนทำให้ “น้ำดัน” ออกหม้อพักน้ำ ส่วน “อุณหภูมิน้ำมันเกียร์” ก็จะสูงตามอุณหภูมิน้ำไปด้วย เลยทำให้มันเกิดปัญหาขึ้น…
การแก้ปัญหา ก็มีหลายสเต็ป อาจจะต้องมีการ “หาเรื่องเที่ยว” ซึ่งเขม่าใน DPF จะสลายด้วยอุณหภูมิโดยการขับขี่ที่ความเร็วเฉลี่ย 100-120 km/h ประมาณครึ่ง ชม. ใครมี CX-5 ดีเซล ก็จะต้องหาเรื่อง “แรด” กันบ้าง เพื่อให้มัน “ตันช้าลง” หรือ หากต้องการตัดปัญหา ก็จะต้อง “ยกเลิก DPF” ถอดออก ใส่ท่อ Bypass แล้วจูนปิดโปรแกรมไป จริงๆ DPF ไม่ใช่มีเฉพาะใน MAZDA แต่จริงๆ มีในรถดีเซลที่ขายต่างประเทศแทบทุกยี่ห้อมานานแล้ว (แต่ในบ้านเรา รถบางรุ่นที่เข้ามาขาย จะไม่ใส่ DPF มาให้) ซึ่งการตัดระบบ DPF ออก มันก็ต้องแลกกับการ “เสียการรับประกันเครื่องยนต์” จากโรงงาน เอาเป็นว่า… หากเพิ่งซื้อรถมาไม่นาน ก็อย่าเพิ่งกังวลไป ถ้ามันยังไม่มีอาการก็ “ขับไปก่อน” มันไม่ได้ตันไวขนาดนั้น มันอาจจะ Regen บ่อย น้ำมันเครื่องอาจจะเกินเร็ว ประมาณ 5,000 กม. ต้องถ่ายแล้ว ถ้ารับได้ ไว้วิ่งไปสักพักใหญ่ๆ ใกล้ถึงระยะที่บอกค่อยมาตัดระบบออกก็ได้ อันนี้ก็แล้วแต่ตัดสินใจครับ ทางเราแนะแนวทางแก้ไขให้แล้ว…
