Souped Up Special จาก XO Mag vol.42 – พ.ศ.2543
เรื่อง : โอฬาร ล้วนปรีดา , กริช ศุภการ
ภาพ : ณรงค์ หฤษฏีกุล
ในยุคปี 2000 การวางเครื่องที่เรียกว่า “ข้ามสายพันธุ์” เป็นที่นิยมเป็นอย่างมาก อาจจะด้วยกำลังเครื่องที่ติดมากับรถไม่เพียงพอต่อความต้องการ แต่อะไรก็ไม่เท่าอารมณ์ “ซาดิสม์” ที่มีอยู่ในใจเจ้าของผู้รักความเร็ว ไม่ว่าสภาพรถที่ขับอยู่จะทรุดโทรมเพียงใดก็ตาม ดังเช่นรถคันนี้ที่เป็นรถนอกรุ่นเก๋าในยุค 80 ที่ไม่ใช่รถเก่าบุโรทั่งเอะอะก็เอามาวางเครื่องแรงๆ แต่ความไม่ธรรมดาของรถคันนี้อยู่ที่เครื่อง “สูบหมุน” ให้อัตราเร่งและเสียงที่ “สะเด็ดสะเด่า สะท้านอารมณ์ยิ่งนัก” โดยสุ้มเสียงของเครื่องตัวนี้จะออกหวานๆ คล้ายกับเครื่องยนต์ 6 สูบ แต่จะ “โหด” กว่าโดยเฉพาะรอบเดินเบาที่จะ “สะอื้น…! ครางเป็นจังหวะ…!” ซึ่งมันคือเครื่อง “3 โรเตอร์” นั่นเอง แต่ไม่ใช่ 3 โรฯ ธรรมดา แต่เป็น 3 โรฯ ที่ “โมฯ” ด้วย แต่โมฯ เพียงนิดเดียวก็เล่นเอาทีมงานถึงกับ “ช้อค” ไปตามๆกัน!!?? อยากรู้ก็ ติดตามได้เลยครับ
Body Nissan GAZELLE ปี 85 รหัสตัวถัง S-11 ส่วนเครื่อง CA-18 DET เดิมๆติดรถก็ “ชั่งเศษเหล็กขายไป”
ผู้อ่านหลายท่านอาจไม่คุ้นเคยกับเจ้า “GAZELLE” เพราะมันเป็นรถรุ่น “เก๋า” สมัยที่ COROLLA KE-70 ขับล้อหลังรุ่นสุดท้าย ยังเป็นรถใหม่และดูทันสมัยอยู่ ถ้าจะให้เล่าประวัติเลยก็เกรงจะกลัวจะเปลืองเนื้อที่ เอาเป็นว่ามันเป็นรถตระกูล S-11 เกิดประมาณปี 85 ซึ่งถ้าเป็น Silvia มันก็จะมีช่วงท้ายแบบ LIFE BACK ส่วนไอ้เจ้า NISSAN GAZELLE เนี่ย มันจะเป็นทรง COUPE เหมือน COROLLA LIFTBACK กับ TRUENO AE86 อะไรทำนองนี้ เครื่องเดิมก็คือ CA-18 Det ม้าประมาณ 145 ตัว ในเมืองไทยไม่ค่อยมีใครนำเข้า ส่วนมากยุคนั้นจะมีพวก SUPRA ตัวไฟป๊อป เครื่อง 7-M Turbo ซะมากกว่า
รถคันนี้เป็นของ มานะ พรศิริเชิด (ในสมัยนั้นถือเป็นนักแข่งอายุน้อยที่ประสพความสำเร็จและมีชื่อเสียงพอตัวเลยทีเดียว) ลูกไม้ไม่ไกลต้นทายาท “หั่ง โมดิฟาย” เซียนแห่งการโมดิฟายของวงการ 2 ล้อ แต่คุณหนึ่งไม่รักดี เอ้ย! ไม่เอาดีทาง “มอเตอร์ไซด์” จึงมาทางสายโกคาร์ท และรถยนต์แทน (แต่จริงๆแล้วทางคุณพ่อเป็นห่วงเลยไม่อยากให้แข่งมอเตอร์ไซด์) และเจ้า GAZELLE นี้ก็เป็นรถของเพื่อนคุณพ่อ พอคุณ “หนึ่ง” มานะ ไปพบเข้าก็ชอบเลยขอให้พ่อติดต่อซื้อให้ จากนั้นก็เอามาเปลี่ยนเครื่อง Rotary 13B Turbo ที่อู่ Monza ลาดพร้าว 87 จากนั้นรถคันนี้ก็ได้รับการดูแลจากอู่ Monza โดยตลอด
…หลังจากที่ใช้เครื่อง 13B มาพอสมควรจนเซียนๆ บนถนนนักซิ่ง หลายๆคน ต่างก็จำรถคันนี้ได้ เรียกได้ว่าไปอัดซะจนเบื่อ !! บวกกับความรู้สึกที่เริ่มชินกับความแรงของเครื่องตัวนี้ .. จึงเริ่มโปรเจคในการ “สังคายนา” หลังจากถามใจตัวเองแล้วว่ายังรักเครื่อง “สูบหมุน” อยู่ เลยเพ่งไปที่เครื่องตัวที่แรงที่สุดในตระกูล นั่นคือ Rotary รหัส 20B ซึ่งเดิมทีอยู่ใน Mazda ตัว COSMO ม้าตามสเปคอยู่ที่ 280 ตัว สุดท้ายก็ต้องจัดมาให้สมใจอยาก
ตัวเครื่องไม่ทำอะไรมาก แค่ “ขัดพอร์ท” ส่วนหัวใจหลักของความแรงอยู่ที่ Turbo สูตร “ยำ” จากช่างตี้ แห่งอู่ Monza
ถือได้ว่าคุณตี้มอนซ่าดูแลรถคันนี้มาตั้งแต่ยังเป็น “วุ้น” เอ้ย! เป็นเครื่องรหัส 13BT ในส่วนตัวเครื่อง คุณตี้ไม่ได้แตะต้องอะไรมาก คงความเป็น Standard ที่ทำเพิ่มก็แค่ขัดพอร์ท ไอดี-ไอเสีย เท่านั้น และได้ถอด “คอมแอร์” และ “ปั้มพวงมาลัยพาวเวอร์” ออกไปเพื่อลดภาระให้กับเครื่องยนต์ อย่างนี้ก็ใช้ในชีวิตประจำวันไม่ได้น่ะสิ สงสัยคงเอาไปแ_่งอย่างเดียวเลย นอกนั้นก็เปลี่ยนหัวเทียนเป็นของ NGK เบอร์ 10 เท่านั้นเอง
หัวใจของความแรงขณะนี้อยู่ที่ Turbo รหัส TD-08 แต่ยำมาเพื่อความแรงตามสูตร “ตี้ Monza”
ดูภายนอกก็เป็นหอยธรรมดา แต่ข้างใน “หมกเม็ด” เท่าที่เปิดเผยได้ก็มีการเปลี่ยนใบเทอร์โบเป็นของสิบล้อ ซึ่งขนาดของใบจะใหญ่กว่ามาตรฐานประมาณ 2-3 มิล โดยขนาดใบจะใกล้เคียงกับ T88 ของค่าย Greddy .. ส่วนโข่งหลังมีการผ่าตัดเชื่อมใหม่ให้พอร์ทเล็กลง เพื่อรีดไอเสียจากเครื่องเข้าไปปั่นกังหันให้หมุนเร็วขึ้นกว่าเดิม ช่วยลดอาการรอรอบของเทอร์โบได้เป็นอย่างดี เปลี่ยน Intercooler เป็นของ HKS เพื่อระบายความร้อนให้ไอดีก่อนเข้าสู่ห้องเผาไหม้ เดินท่ออินเตอร์ฯโดยร้าน Fighter ควบคุมการระบายไอดีส่วนเกินขณะถอนคันเร่งด้วย Blow Off Valve ของ Greddy ส่วนวัดสระเกศ เอ้ย! “เวสต์เกต” ที่ช่วยควบคุมอัตรการบูสต์ให้ได้ตามมาตรฐานที่ปรับตั้งค่าบูสต์ไว้เป็นของ HKS รุ่น GT
ระบบจ่ายน้ำมันยังต้องพึ่งพา Regulator เพราะยังใช้กล่อง Standard เนื่องจากรถเพิ่งวางเครื่องเสร็จ
วันที่นำมาทดสอบที่ Ray ต้นเดือนมีนาคม 2543 ยังคงใช้อัตราบูสต์สแตนดาร์ดที่ 0.8 บาร์ตามเดิม เพราะยังไม่ได้ปรับแต่งระบบจ่ายน้ำมัน และไม่มีการใช้ “หัวฉีดเสริม” กล่อง ECU ก็ยังสแตนดาร์ด ที่ต้องมาเพราะถูกทีมงานรบเร้าให้มาถ่ายลงหนังสือทุกวี่ทุกวัน ถ้าใส่บูสต์มากไป เครื่องก็จะกระจายซะเปล่าๆ แต่คาดว่าอีกซักพักก็คงจะสมบูรณ์กว่านี้ เพราะกำลังรอกล่องแต่งและหัวฉีดให้ใหญ่ขึ้น เบื้องต้นก็ใช้ Regulator ของ SARD ปรับจ่ายน้ำมันไปก่อน ส่วนปั้มน้ำมันเชิ้อเพลิงก็เป็นของ Skineline R32 อยู่ในถังน้ำมัน 2 ตัว “โมแค่นี้พอละ!”
ส่วนระบบระบายความร้อน เจ้าของได้ดัดแปลงเพิ่มให้เป็นหม้อน้ำแบบ 2 ช่อง พร้อมพัดลมไอน้ำขนาดใหญ่ของเครื่อง 2JZ-GTE แถมด้วยฝาหม้อน้ำของ Mazda Speed แรงดัน 1.3 แค่นี้ก็ลดอาการ “ตัวร้อน” ขณะใช้งานได้เยอะ
ระบบส่งกำลังปรับปรุงให้รับความแรงของรอบเครื่องยนต์ เฟืองเกียร์ลูกผสม! อัตราทดชิดขึ้นเล็กน้อย
เนื่องจากเครื่อง 20B มีแต่เกียร์ออโต้ ซึ่งอาจจะไม่สามารถรองรับความแรงขนาดนี้ได้ไหว ประกอบกับเกียร์ออโต้คงไม่สามารถสร้างความเมามันส์ในการขับขี่ของนักขับมือฉกาจอย่างคุณหนึ่ง จึงนำชุดเกียร์ของเครื่อง 13B มา “ชน” ซะ ไหนๆก็ยกเกียร์มาแล้วก็โมฯ อัตราทดให้จัดจ้านขึ้น ด้วยสูตรการ “ยำ” เฟืองเกียร์โดยเฉพาะของช่างตี้ โดยใช้เกียร์ลูกผสมของเครื่อง 13BT ตัว FC และ FD มาผสมกัน เนื่องจากเกียร์ FC จะมีอัตาทดเกียร์ที่ค่อนข้างชิด ในช่วงเกียร์ 1-3 ส่วน 4-5 ไม่ชิดเท่าไร ส่วนเกียร์ของ FD อัตราทดในเกียร์ 1-3 จะไม่ค่อยชิด และในเกียร์ 4-5 มีอัตาทดที่ชิดกว่า ช่างตี้จึงโมดิฟายให้ใช้เกียร์ 1-3 ของ FC และ เกียร์ 4-5 ของ FD โดยมีการตัด “ตุ้มถ่วง” ที่ราวเกียร์หลักของเกียร์ FC ออก ส่วนเกียร์ FD ไม่มีตุ้มถ่วงอยู่แล้ว ก็เลยไม่ต้องเอาออกให้เสียเวลา และหลังจากนั้นเพื่อป้องกันอาการ “คลัตช์ลื่น” หรือจับไม่อยู่ เพราะเครื่องมันมีม้าเยอะ เลยต้องเปลี่ยนชุดคลัชพร้อม Cover รวมถึง Fly Wheel เป็นของ OS GIKEN เพื่อความมั่นใจ ส่วน “เฟืองท้าย” มีอัตราทด 4.1 ที่หยิบยืมมาจาก Skyline R32
คานหน้าเปลี่ยนไปใช้ของ 200SX ส่วนด้านหลังเปลี่ยนจากคานแข็งเป็นแบบอิสระ แถมเกาะถนนมั่นใจด้วยชุดช่วงล่าง TEIN
สงสัยอะหลั่ยช่วงล่างฝั่งหน้าจะหายาก ทางอู่ Monza จึงจัดการแปลงเสียใหม่ โดยยกคานหน้าพร้อม Rack พวงมาลัยของ Nissan 200SX มาติดตั้งแทน ส่วนช่วงล่างด้านหลังแต่เดิมเป็นคานแข็งทำงานร่วมกับโช้คอัพ ก็จัดการเปลี่ยนมาเป็นชุดแพท้ายของ R32 ซึ่งคราวนี้ก็ได้ระบบกันสะเทือนด้านท้ายแบบอิสระไปในตัว แถมเพิ่มประสิทธิภาพด้วยชุดโช้คอัพแก๊สพร้อมสตรัทปรับเกลียว ทำงานร่วมกับสปิงของ Tein ที่สามารถปรับความอ่อนแข็งที่บนหัวโช้คอัพได้ 21 ระดับ เท่านี้ก็มั่นใจได้ว่า “เห็นโค้งแล้วไม่ต้องถอนคันเร่ง”
Disc Brake 4 ล้อ ของ Skyline R32 มาตรการหยุดยั้งความแรงแบบ “เฉียบขาด”
ไม่มีอู่ไหนที่โมฯ รถแล้วไม่ใส่ใจเรื่องเบรก ไหนๆเจ้า GAZELLE ก็ได้เปลี่ยนช่วงล่างไปแล้วแบบยกชุด เลยหาชุดเบรกในตระกูลเดียวกันมาใส่ เนื่องจากเฟืองท้ายและชุดเบรกหลังเปนของ R32 อยู่แล้วด้านหน้าก็เลยเอาชุดจานเบรกพร้อมคาลิปเปอร์ของ Skyline R32 ใส่ลงไปด้วยซะเลย ตบท้ายด้วยผ้าเบรก Endless แค่นี้ก็ไม่ต้องพึ่งพาเสาไฟฟ้าในขณะที่ต้องการหยุดรถกระทันหัน
ทำไมล้อและยางถึงเล็กขนาดนี้
ยางทั้ง 4 เส้นใช้ Yokohama NEOVA ขนาด 214/40 ก็สงสัยว่าเครื่องแรงขนาดนี้จะเอาอยู่เหรอ!! งงว่ะ.. ซึ่งคุณหนึ่งก็บอกแค่ว่า “เลื้อยไปเลยเพ่!!” ยังหายางไม่ได้ก็ต้องใช้ไปก่อน ใจก็อยากจะลองนั่งให้มือขับระดับนี้แสดงให้รู้ถึงความแรงก็ยังหวั่นๆ กว่าจะถึงขั้นตอนนั้น เรามาที่ Dyno กันก่อน ทีนี้ก็ถึงขั้นตอนพิสูจน์ว่า แรงจริงรึเปล่า!!
แรงม้าที่วัดได้ เล่นเอา “ช้อค! รับประทาน” ไปเลย…!!
การทดสอบแรงม้าก็ทำเหมือนเดิม โดยเริ่มจากค่อยๆออกตัวจนถึงเกียร์ 4 ที่ 2,000 รอบ แล้วกดคันเร่งจนสุด ปรากฏว่ารอบเครื่องไต่ขึ้นอย่างรวดเร็ว พอถึงประมาณ 3,000 รอบเท่านั้นแหละ รอบเครื่องมันฟาดรวดเดียวถึงรอบสูงสุดจนกล่องตัดเลย..! ซึ่งเสียงของเครื่องนั้นเหมือนอาการคลัตช์ลื่นไม่มีผิด คือรอบเครื่องขึ้นเหมือน “เบิ้ลเครื่องอยู่กับที่” บ่งบอกถึงพละกำลังที่ไม่ธรรมดา เพื่อความแน่ใจเลยลองดูอีกรอบ ผลออกมาเหมือนเดิม เลยตั้งข้อสันนิษฐานว่า “คลัตช์ลื่น” รึเปล่าวะ!? แต่เมื่อเห็นกราฟ ทีมงานถึงกับช้อค! เพราะไอ้เสียงที่มันดูเหมือนคลัตช์ลื่น จริงๆมันคือเสียงเครื่องยนต์ที่ไม่มีคอมแอร์ และปั้มพาวเวอร์มาหน่วงเครื่อง ทำให้เครื่องยนต์หมุนได้ลื่นขึ้น ประกอบกับพิษสงของแรงอัดอากาศที่รวดเร็วและรุนแรงของเทอร์โบยักษ์ในอัตราบูสต์เพียง 0.8 บาร์ ซึ่งสามารถปั่นแรงม้าได้ “434.3 PS” โดยเส้นกราฟแรงม้านั้นจะเริ่มตั้งแต่ความเร็ว 78 กิโลเมตรต่อชั่วโมงที่ประมาณ 2,000 รอบ ของเกียร์ 4 และพุ่งด้วยความชันที่มุม 45 องศาตลอดเส้น โดยไปสิ้นสุดที่ความเร็ว 152 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แล้วตกลงเป็นเส้นตรงเพราะกล่อง ECU เดิมๆ สั่งตัดรอบเครื่องยนต์เพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องรับความเสียหาย สังเกตุได้ว่าแค่เกียร์ 4 ก็สามารถทำความเร็วได้ 152 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งเป็นเพราะอัตราทดเฟืองเกียร์ที่มีความจัดจ้านนั่นเอง ความเร็วสูงสุดจะลดลงแต่ความเร่งดีขึ้น ส่วนแรงบิดที่วัดได้มีจำนวน 49.6 กก-ม. ที่ 5,900 รอบต่อนาทีสังเกตุกราฟของแรงบิดจะเห็นได้ว่าในช่วง 3,000-4,800 รอบ จะมีความชันเหมือนกราฟแรงม้า จากนั้นในช่วง 4,800-6,300 รอบนั้นจะเปนระนาบเส้นตรง ทำให้เห็นถึงพละกำลังของเทอร์โบที่เริ่มสำแดงฤทธิ์ได้ในรอบต้น และสามารถสร้างพละกำลังได้อย่างต่อเนื่อง
ทดสอบบนถนนจริงปรากฏว่า “ไม่เสียตังค์ทั้ง 3 เกียร์!!???”
รถคันนี้เพิ่งเสร็จหมาดๆ ทำให้อะไรต่อมิอะไรยังไม่เรียบร้อย รวมถึงเกจวัดต่างๆที่จะไม่ต่อระบบทำงานจึงยังไม่สามารถเห็นรอบของเครื่อง มีแต่เกจวัดบูสต์เท่านั้นที่สามารถทำงานได้ ดังนั้นเท่าที่ทำได้คือนั่งเฉยๆ และสังเกตุอาการของรถเท่านั้น .. ในการทดสอบคุณหนึ่งออกตัวด้วยรอบเครื่องที่ไม่สูงนัก แล้วเลียคลัตช์ออกไปซึ่งการออกตัวทำได้อย่างนุ่มนวล เมื่อเทอร์โบเริ่มสำแดงพิษสง ก็ทำให้เกิดอาการ “เลื้อย” จากอาการไม่เสียตังค์ (ฟรี!) ของยาง แต่ไม่น่ากลัวนัก เพราะคุณหนึ่งสามารถแก้อาการ “เลื้อย” ด้วยการบังคับพวงมาลัยและคันเร่งตลอดเวลา เรียกได้ว่าไม่ต้องรอรอบเลยก็ว่าได้ ประมาณครึ่งเกียร์ คุณหนึ่งก็กดจมมิดแล้ว เสียงความจัดจ้านของรอบเครื่องยนต์ก็แผดสนั่นขึ้นมาทันทีเหมือนตอนอยู่ที่ Dyno และแล้วการทดสอบก็ต้องสิ้นสุดในขณะที่กำลังเบิร์นยางเพื่อการถ่ายภาพ แต่จู่พี่ตำรวจก็มาซะก่อน…
คันนี้โดยรวมถือว่าดีนะ แต่เสียอยู่ 2 อย่าง คือ ฟรีทิ้งมาก…ก…ก และที่สำคัญ “ร้อน” ชิบเป๋งเลยว่ะ เล่นเอาซะเหงื่อท่วม แต่ก็มันส์ดี สุดท้ายนี้ขอบคุณคุณหนึ่ง ที่ยอมทำทุกอย่างที่เราขอเพื่อให้ภาพสวยงามตามที่เราต้องการ ขอบคุณพี่อ๋อง Ray Techno Service ในการทดสอบแรงม้า และสุดท้าย พี่ตี้ ที่ให้ข้อมูลโมดิฟายครับ
