คงต้องขอกล่าวคำว่า “สวัสดีปีใหม่” ย้อนหลัง และ “สวัสดีวันแห่งความรัก” ในเดือน ก.พ. นี้ เปิดศักราชกับคอลัมน์ Question Time ที่ผม “พี สี่ภาค” ยังคงอยู่ปากศัตรูแมวกับท่านกันต่อ หลังจากที่ “วรรคเว้น” ไป 2 วาระ คือ ฉบับเดือน ธ.ค. 2556 ที่เป็นเรื่องพิเศษ XO OF THE YEAR 2013 ส่วนเดือน ม.ค. 2557 ก็เป็นเรื่องราวของ SOUPED UP THAILAND RECORDS 2013 กันแบบ “เต็มฉบับ” ตอนนี้ก็กลับมาพูดคุยกับท่านเหมือนเคย ปัญหาสารพันที่น่าสนใจ แม้บางคำถามจะเป็นเรื่องเล็กๆ น้อยๆ ก็ตาม แต่เมื่อมารวมกันแล้ว จะเกิดความ “หลากหลาย” ในคอลัมน์นี้ ซึ่งเป็นความตั้งใจของผมเอง ไม่ใช่ว่าเน้นแต่เรื่องยากๆ เรื่องเล็กน้อยไม่สนใจ “ไม่ได้ครับ” มันจะต้องมีหลากหลายรสชาติคละเคล้ากันไป สุข เศร้า เคล้าน้ำตา เคล้าความมันส์ ชีวิตจะไม่น่าเบื่อครับ (มาลงดราม่าเฉยเลย Goo)
ใส่สายหัวเทียนซิ่ง ไฟแรงขึ้นจริงเปล่า ???
Q : 1.สวัสดีครับ ผมเอก 4A-GE 20 V ที่เคยถามปัญหาพี่มาก่อนหน้านี้ด้วยครับ มีเรื่องรบกวนอยู่ 2-3 เรื่องครับ พอดีมีสายหัวเทียนแต่งของเฮอริเคนครับจะถามว่า ระหว่างของเดิมติดรถกับตัวนี้ แบบไหนดีกว่าครับ (ผมเปลี่ยนคอยล์จุดระเบิดเป็นของเครื่องโรตารี่อยู่ครับ)
 |
 |
A :จำได้อยู่ครับ ขาประจำอีกท่านหนึ่งเหมือนกัน พูดถึงสายหัวเทียนของแต่ง พวกนี้จะเป็นแบบ“ค่าความต้านทานต่ำ” ใช้วัสดุฉนวนที่ทนทาน สวยงาม ไส้ทองแดงมีขนาดใหญ่จะสามารถ “นำกระแสไฟจุดระเบิดได้แรงขึ้น”พวกรถโมดิฟายที่ใช้รอบสูง แรงม้าเยอะ ใช้ตัวเพิ่มไฟ (CDI) เพื่อการจุดระเบิดที่รุนแรงมากขึ้น จึงต้องใส่สายหัวเทียนจำพวกนี้ด้วยครับ แต่ก็มีการเข้าใจผิด “ใช่ว่าจะใส่สายหัวเทียนโมดิฟายไปเฉยๆ แล้วไฟจะแรง”ของคุณทำถูกต้องแล้ว คือ “เปลี่ยนคอยล์ให้แรงขึ้น” ไฟถึงจะแรงถ้าคอยล์เดิม มันมีปัญญาจุดไฟแรงเท่าเดิมต่อให้ใส่สายเทพมันก็ไม่แรงหรอก เพราะต้นกำเนิดมันไม่แรงแล้วจะเอาความแรงมาจากไหน ถ้าคุณใส่คอยล์ที่จุดระเบิดได้แรงขึ้น มีตัวเพิ่มกำลังไฟ อันนี้แหละที่สายหัวเทียนโมดิฟายเหล่านี้จะนำไฟได้ดีขึ้น “มันต้องทำทั้งระบบครับ” อย่างสายHurricane ก็ถือว่าดี แต่เน้นว่า “ต้องเป็นของแท้” นะครับพวก “ของปลอม” นั้น อย่าได้ซื้อมาใช้ พวกนี้ได้แต่สีสัน สมรรถนะแม่มก็ห่วย ทนก็ไม่ทน ใส่ไปแย่กว่าสายติดรถอย่างแน่นอน…
ป.ล.อันนี้ตกม้าตายหลายคน เมื่อคุณทำไฟแรงขึ้น จะ “ต้องเปลี่ยนหัวเทียนเกรดสูงขึ้น เบอร์เย็นขึ้น”ถ้าไฟแรงแล้วใช้หัวเทียนเกรดธรรมดา จะด้วยความไม่รู้ หรือประมาท หรือประหยัดไม่เข้าเรื่อง จะเกิดปัญหาเรื่อง “หัวเทียนเขี้ยวกุดละลาย กระเบื้องแตก” เพราะทนความร้อนไม่ไหว จะทำให้เครื่องเสียหายครับ ต้องระวัง !!!
Q : 2. พอจะแนะนำน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องตัวนี้ไหมครับ ปัจจุบันใช้ ปตท. เกรดสังเคราะห์อยู่ครับ…
A :จริงๆ แล้วน้ำมันเครื่องที่ใช้อยู่นั้นก็OKครับน้ำมันสังเคราะห์รองรับเครื่องสมรรถนะประมาณนี้ได้สบายรถคุณเน้นใช้งานเป็นหลัก ไม่จำเป็นต้องใช้น้ำมันเครื่องสังเคราะห์แพงเกินไป ของไทยก็ใช้ได้ครับ ในปัจจุบัน น้ำมันเครื่องสังเคราะห์มีมากมาย และราคาก็ไม่ได้แพงเวอร์เหมือนแต่ก่อน แม้แต่น้ำมันเครื่องรถเดิมๆ จากโรงงาน ตอนนี้ก็ใช้สังเคราะห์ (Fully Synthetic) กันเกือบทั้งหมดแล้ว จึงไม่ต้องกังวลไป เอาเป็นว่า “เปลี่ยนถ่ายตามความเหมาะสม” แล้วกัน ไอ้เรื่องระยะทางนี่บอกยาก มาตรฐาน 5,000 กม. มันเป็นน้ำมันเครื่องทั่วไป ใช้งานธรรมดา แต่พอมาเป็นสังเคราะห์ ก็จะยืดระยะออกไปอีก เป็น 8,000-10,000 กม. โดยเฉลี่ยสำหรับรถใช้งานปกติ คำว่าปกติ คือ ขับใช้งานทั่วไปบ้าง เดินทางไกลบ้าง ไม่ได้อัดตะบี้ตะบันอะไรทำนองนี้แหละครับ…
ตัวเลขหลัก กม.ที่ใช้งานไป (Mileage) “ไม่มีข้อตายตัวเช่นกัน” มันก็ขึ้นอยู่กับการใช้งานของแต่ละคนอีกนะ เช่น คุณอาจจะใช้งานแบบปกติทั่วไป ในเมืองบ้าง ซัดบ้างนิดหน่อยพอแก้คัน ไม่ได้ใช้โหด มันก็ใช้ได้ตามที่บอก แต่บางคนใช้รถน้อยมาก ระยะเท่านี้วิ่งกันเป็นปี หรือเกินปีส่วนใหญ่จะเป็นประเภท “รถซิ่งเฉพาะกิจ” ออกมาแรดนิดหน่อยแล้วก็รีบเข้าบ้าน ชีวิตประจำวันก็ไม่ได้ใช้ บางคนก็เป็นเดือนถึงจะขับสักทีก็มีอยู่เยอะ แน่นอนว่า ไอ้ระยะ 10,000 กม. รถพวกนี้จะวิ่งกันกี่ปีก็ไม่รู้ อันนี้เราก็ต้องดู “ระยะเวลา” ประกอบด้วยครับ “น้ำมันเครื่องไม่ควรใช้เกิน 6 เดือน”อย่างเต็มที่ก็ 8 เดือน ยิ่งรถที่ “จอดสงบ” น้ำมันเครื่องไม่ได้หมุนเวียน มันก็เสื่อมสภาพได้จากการ Oxidation หรือ “การเสื่อมสภาพจากการผสมกับออกซิเจน” มันก็มีเรื่องของ “ความชื้น” (Moisture) เข้ามาอีก ทำให้น้ำมันเครื่องเสื่อมสภาพได้เช่นเดียวกัน ไม่ใช่ว่าจอดเฉยๆ แล้วจะไม่เสื่อมนะครับ เมื่ออายุมันถึง ดั่งคำพระท่านว่า อนิจจังวัฏสังขารา อะไรเจ๊งมากูก็เปลี่ยนไป นั่นแล…
หาก “ใช้รถหนักและเยอะ” ก็ต้องเปลี่ยนถ่ายเร็วขึ้นอีก ผมเคยคุยกับช่างที่อยู่ต่างจังหวัด เจออยู่เคสหนึ่ง เป็นกระบะ เครื่องดีเซล คอมมอนเรล มีกล่องใบนึง ใส่เพลาท้าย 4 ล้อใหญ่ พวก ELFโช้คอัพดุ้นเท่าเสาตึก แหนบวางเป็นตั้ง (ถ้ารถไม่บรรทุกรับรองกระแทกอ้วกแตก) ที่เอาไว้รับน้ำหนักมากๆ ทดเฟืองท้ายจัดๆ ประเภทตีนปลายแทบไม่เหลือ เกียร์ 5 วิ่งเหมือนเกียร์ 3 เป็นรถขนผลไม้สำหรับขึ้นลงดอย คันนี้จะเปลี่ยนน้ำมันเครื่องบ่อยมาก เฉลี่ยประมาณ 3,000 กม. ก็มาเปลี่ยนแล้ว และดูน้ำมันเครื่องที่ถ่ายออกมาเหมือนแปรสภาพเยอะ สีดำคล้ำ ความหนืดน้อยลงทั้งๆ ที่เป็นน้ำมันเครื่องสังเคราะห์ สอบถามเจ้าของรถ เขาบอกว่า รถคันนี้วิ่งขึ้นลงเขาต่อเนื่องหลายลูกทุกวัน (เน้นว่าหลายลูกนะ) ขึ้นทางชันมาก และแบกน้ำหนัก 2-3 ตันตลอดทุกวัน(ผมกลัวรถพี่เขาจะแชสซีหักจริงๆ ว่ะ เดชะบุญเขาดามไว้หมดแล้วเลยรอดไป) เอาง่ายๆ ลากเกียร์ 1-2 กดคันเร่งหนักแทบตลอดทางเลย ไม่งั้นขึ้นเขาไม่ไหว ทางก็ไม่ดี ฝุ่นเยอะ ฝุ่นก็เป็นตัวทำให้น้ำมันเครื่องเสื่อมได้เช่นกันนะ กรองอากาศก็ไม่สามารถกรองอณูฝุ่นเล็กๆ ได้ทั้งหมด จึงเล็ดลอดเข้าไปด้านในได้เคสนี้ คือ “รถใช้งานหนักมากจริงๆ” แม้จะวิ่งไม่เร็ว ระยะทางน้อย แต่ “ภาระมาก รถวิ่งช้า แต่ใช้รอบเครื่องเยอะ กดคันเร่งหนัก ลมที่จะมาระบายความร้อนก็น้อย เลยทำให้ความร้อนสะสมมากและนานน้ำมันเครื่องจึงเสื่อมสภาพเร็วกว่าปกติมากถ้าฝืนใช้ยัน 10,000 กม. สงสัยเครื่องได้ลาโลกก่อน ต้องพิจารณาการใช้งานของตนเองเป็นหลักด้วยครับ…
อย่างไรก็ตาม น้ำมันเครื่องผลิตในเมืองไทยก็นับว่า “ใช้ได้” ในรถระดับทั่วไป แต่สิ่งที่ร้ายแรงที่สุด คือ ภาวนาอย่าเจอ“น้ำมันเครื่องปลอม”ละกันครับ บรรลัยแน่นอน แต่ ปตท.ไม่มีปลอมครับส่วนใหญ่จะปลอมพวกของนอกยี่ห้อดังกันเป็นส่วนมาก ผมแนะนำเป็น“การใช้เบอร์ที่เหมาะสมกับเครื่องรถคุณจะดีกว่า” อย่าง 4A-GE 20 Vถ้าเครื่องไม่หลวม พวกเบอร์ลงท้าย 40 นั้นใช้ได้ กำลังดีเลยครับ ไม่จำเป็นต้องใช้หนืดมากให้เปลืองแรง (เคยเล่าไปแล้วใน Knowledge) แต่อย่าใช้เบอร์ต่ำกว่านี้เพราะจะ “ใสเกินไป”เครื่องตัวนี้อายุมันก็มากระดับหนึ่งแล้ว อย่าไปใส่พวกเบอร์ 30 หรือ 20 ใส่ไปวิ่งลื่นจริง เพราะน้ำมันใส แรงต้านน้อย แต่ถ้าเครื่องเริ่มหลวมแรงดันจะเริ่มตกเพราะ Clearance เยอะน้ำมันเครื่องพร่องบ่อย เพราะมันเล็ดลอดไปจุดระเบิดได้ง่ายกว่าปกติ อาจจะเกิดผลเสียตามมาได้ครับ…
Q : 3. แล้วพวกน้ำมันเกียร์ Dexron II มียี่ห้อไหนแนะนำบ้างครับ…
A : ไม่ซีเรียสก็ยี่ห้อทั่วไปนั่นแหละครับเอาที่โด่งดังและเราคุ้นกันดีจะได้อุ่นใจหน่อย น้ำมันเกียร์ออโต้ของ TOYOTA เฉพาะทางก็มีขาย แนะว่าควรเลือกเกรด Dexron III จะดีกว่าเกรดII ที่มันเริ่มเก่าแล้ว จริงๆ แล้วมันก็เป็นมาตรฐานของน้ำมันเกียร์ออโต้นั่นเอง เหมือนกับน้ำมันหล่อลื่น ตอนนี้มันก็ไปถึงมาตรฐาน SN แล้ว ยังไงมาตรฐานใหม่ก็จะสูงขึ้นเรื่อยๆ ใช้สูงกว่ามาตรฐานก็ดี ใช้ตามมาตรฐานก็ไม่เสียหายอะไร แต่ “ไม่ควรใช้ต่ำกว่ามาตรฐาน” ครับ…
Q : 4.ผมจะเปลี่ยนผ้าเบรกใหม่ จึงขอความรู้หน่อยครับ ว่าผ้าเบรกใหม่ต้องมีการ “รันอิน” หรือเปล่าครับ…
A :คำว่า “รันอิน” เราจะได้ยินเมื่อเราซื้อรถใหม่มา หรือเพิ่งฟิตเครื่อง (Overhaul) มาใหม่ เคยได้ยินใช่ไหม ต้องรันอินก่อนนะ กี่ กม. ก็ว่าไป แต่การรันอิน ไม่ใช่เฉพาะส่วนของเครื่องยนต์เท่านั้น “การเปลี่ยนอะไหล่เกือบทุกชนิดต้องมีการรันอิน” เพราะว่าของทุกชนิดจะต้องมีการ Set upตัวมันเอง เพื่อการใช้งานอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด ในตอนแรก ของที่ผลิตมาใหม่ พูดจาภาษาเราๆ ก็คือ “มันยังไม่เข้าที่” เหมือนร่างกายคนเราไงครับ คุณตื่นนอนมา ก็ต้องบิดขี้เกียจ ต้องนั่งตั้งตัวสักหน่อย ก่อนจะดีดตัวไปล้างหน้า อาบน้ำ กินข้าว ก่อนปฏิบัติภารกิจประจำวัน ถ้าผมปลุกคุณขึ้นมาแล้วให้คุณทำงานทันทีให้วิ่งทันที รับรองได้ “ร่วง” แน่นอน พูดง่ายๆ ก็คือ ของทุกอย่างที่เปลี่ยนเข้าไป จะต้องมีระยะเวลารันอิน หรือ “ปรับสภาพ” นั่นเองครับ…
ผ้าเบรกก็เช่นเดียวกันตอนมาแรกๆ ดูจะดีนะ แต่ดูดีๆ ผิวหน้าจะ “มัน” จากสารเคลือบต่างๆ ที่ทางผู้ผลิตใส่มา และ “เนื้อผ้าเบรก” เอง ก็ยังไม่เคยผ่านมือชายใด พูดง่ายๆ ยัง “จิ้น” อยู่นั่นเอง ไอ้ตอนใส่ไปแรกๆ จะรู้สึกเบรกไม่ค่อย “จึ้ก” เท่าที่ควร หน้าผ้าเบรกยังสึกไม่เสมอกับจานเบรก เนื้อผ้าเบรกยังลื่นและมันจะต้อง “ใช้ให้สึกไประยะหนึ่งก่อน” คราวนี้เบรกจะอยู่ได้ดีแล้ว มันจะต้องสึกนิดนึงนะ ถึงจะมี “ความฝืด” ที่เพิ่มขึ้น การรันอินผ้าเบรก ก็ไม่มีกฎเกณฑ์มากมาย เพียงแต่ว่า “อย่าใช้เบรกรุนแรงในระยะแรก” คุณขับและเบรกตามปกติแหละครับ จับอาการก่อนว่าเป็นยังไง ใช้เบรกด้วยความนุ่มนวลก็อยู่ได้ครับ แล้วคุณจะรู้เองว่าใช้ไปแล้วเบรกจะเริ่มดีขึ้นเรื่อยๆ และ “ระวัง” พวก “ช่างลองรถไม่เป็น” เปลี่ยนผ้าเบรกใหม่ เอารถลูกค้าออกไปลองเบรก ไปหวดซะเร็ว แถมเสือกกระทืบเบรกแรงๆ หลายๆ ที เพื่อลองเบรก ก็ไม่รู้ทำไปเพื่ออะไร เสี่ยงต่ออุบัติเหตุ ผ้าเบรกจะไหม้เอา ต้องระวังพวกนี้ให้ดีครับ…
“ไม่เฉพาะผ้าเบรกนะครับ ยางรถยนต์ เมื่อเปลี่ยนมาก็ต้องมีการรันอินเช่นเดียวกัน ยางใหม่ยังมีอาการลื่นอยู่ ไม่เชื่อก็ลองขับดู เป็นห่วงบางท่านเปลี่ยนยางใหม่ออกมาก็เหนี่ยวซะเลย เย็นไว้ครับ วิ่งให้มันเซ็ตตัวสักระยะหนึ่ง เมื่อหน้ายางเข้าที่แล้วก็จะเกาะถนนขึ้น รถแข่งเปลี่ยนยางใหม่ซิงๆ เขายังต้องรันอินเลยครับ รถบ้านก็เหมือนกัน ยังไงมันก็คือยางนั่นแหละ”
Q : 5.การเปลี่ยนผ้าเบรกใหม่ จำเป็นต้องเจียจานเบรกด้วยหรือเปล่าครับ…
A :การเจียจาน ก็คือ “การปรับหน้าสัมผัสจานเบรกให้เรียบ” จริงๆ แล้ว “ไม่จำเป็นต้องเจียทุกครั้ง” ครับ หลายคนอาจจะคิดว่า ตอนเปลี่ยนผ้าเบรกใหม่ ที่มีหน้าเรียบ ก็ควรจะเจียจานเบรกให้เรียบตามไปด้วย คิดอย่างนั้นก็ใช่ครับ แต่ถ้าคิดอีกมุม เมื่อเรารันอินผ้าเบรกเรียบร้อย มันสึกเข้าที่เข้าทาง เข้าร่องเข้ารอยไปกับหน้าสัมผัสของจานเบรกเอง หาก “ไม่มีอาการเบรกสั่น” ก็ไม่ต้องกังวลอะไร การเจียจานนั้น ควรจะทำด้วย “เหตุจำเป็น” เช่น มีอาการจานเบรกคด เป็นไปได้ครับ บางทีใช้งานหน้าฝน วิ่งมาร้อนๆ โดดลงแอ่งน้ำ ดั่ง “พังพอน ริมหาด 800” เพื่อนผมชอบโดดน้ำแถวๆ รัชดา (ส่วนตอนจบเป็นตายร้ายดีอย่างไรนั้น อันนี้ไม่แน่ใจนัก) น้ำโดนเบรก ก็จะทำให้เกิดการคดขึ้นได้ ก็ต้องเจียให้เรียบ แต่ถ้าคดมากๆ ก็ควรจะ “เปลี่ยน” ครับ อีกประการ หากจานเบรกเป็น “รอยลึก” (Groove) เหมือนแผ่นเสียง จะเจียให้เรียบสักทีก็ไม่ผิดกติกา…
“ข้อควรระวังในการเจียจานเบรก หรือแม้กระทั่งเจียด้านในของดรัมเบรก ถ้าหากมัน “บางเกินไป” ก็จะทำให้เกิดอันตรายได้ ต้องพิจารณาดูให้ดี ไม่ใช่เอาแต่เจียจนบางก็ยังจะใช้ต่ออีก จะต้องเปลี่ยนใหม่เท่านั้นครับ”
Q : 6.น้ำมันเบรกเปลี่ยนที่กี่กิโลเมตร หรือกี่ปีครับ…
A : ไอ้เรื่องการเปลี่ยนถ่ายของเหลว บางทีก็มีการ “ยืดหยุ่น” กันได้ ไม่ได้ตายตัวว่าต้องเป๊ะๆ ตามตำรา ถ้าเป็นน้ำมันเบรก เฉลี่ยโดยปกติ ก็ “ปีละครั้ง” ครับขึ้นอยู่ที่การใช้งาน อย่างคนที่ใช้เบรกแรงๆ บ่อย เช่นบรรทุกหนัก ขึ้นลงเขาเป็นประจำอย่างที่ผมยกตัวอย่างมา ก็ต้องเปลี่ยนไวขึ้น เพราะใช้เบรกหนัก น้ำมันเบรกจะร้อนมาก เสื่อมสภาพเร็ว ส่วนตัวผมแนะนำให้เปลี่ยน “หลังจากหน้าฝนของทุกปี”เพราะการลุยน้ำเกิดความชื้น น้ำมันเบรกเองมันรับความชื้นได้ง่าย และมันก็ไม่ถูกกันนักหรอก จะเสื่อมสภาพก็ตรงนี้แหละ เอาเป็นว่า “ให้หมั่นสังเกตสีน้ำมันเบรก”ถ้าดำ ขุ่น แสดงว่าต้องเปลี่ยนแล้วครับ แต่น้ำมันเบรกบางยี่ห้อจะเป็น “สีน้ำเงินเข้ม” จะดูยากหน่อย แต่ยังไงก็รู้ครับ ถ้ามันออกสีผิดปกติไป นั่นคือเสื่อมสภาพ ต้องเปลี่ยนแล้วครับ…
Q : 7. สุดท้ายขอบคุณสำหรับคำตอบครับ ผมติดตาม XO AUTOSPORT มาเกือบ 10 ปี แล้วครับ (ตั้งแต่ยังไม่มีรถ) จะติดตามผลงานตลอดไปนะครับ ขอบคุณอีกครั้งครับสุดท้ายขอกล่าวสวัสดีปีใหม่ครับขอให้พี่ๆทีมงานมีสุขภาพแข็งแรงมีเงินทองใช้กันตลอดปีมีความสุขมากๆครับ……
A : ขอบคุณครับที่ติดตามกันมาเป็นระยะยาวนาน อย่างน้อยการมีรถใช้งานในชีวิต ไม่ว่าจะรถอะไร รถเดิม รถโมดิฟาย ก็ต้องเรียนรู้การดูแล และการโมดิฟายอย่าง “ถูกต้อง” และ “สมเหตุสมผล” ด้วย ผมจึงเน้นบ่อยๆ ว่า การตกแต่งรถนั้น จะต้อง “เพิ่มสมรรถนะ” ให้ถูกต้องตามการขับขี่ของเราเราชอบการโมดิฟาย อย่างผมเองก็ไม่ได้เน้นความแรงมาก แต่เน้นทำรายละเอียดรอบด้าน เช่น ช่วงล่าง ยาง ต้องพอดี ลงตัวกับนิสัย รวมถึงลักษณะการใช้งาน และแรงม้าที่มี เป็นการเสริมสมรรถนะ แต่ต้องไม่ทำร้ายรถ โดยเฉพาะรถที่ต้องใช้งานในชีวิตประจำวัน (ไม่พูดถึงรถที่ทำเล่นตามความพอใจ ไม่ได้ใช้งาน ยังงั้นว่ากันได้ตามสไตล์ของแต่ละคน) รถที่ใช้งานและขับขี่บนท้องถนนได้ปกติสุข จะต้อง “ทำอย่างพอดี”ให้สามารถ “ขับได้อย่างไม่ทรมาน” และ “ต้องไม่เป็นการฝืนใจขับ” ลองพิจารณาจากใจตัวเองดูครับ…
ขอบคุณครับสำหรับคำอวยพร ขอให้มีความสุขมากๆ เช่นกันครับ
(วางรูป 08-12)
ปุ้งปัง ปุ้งปัง กันเข้าไป
Q :1. รบกวนถามนิดนึงครับ ถ้าจะทำให้ Back Fire มีวิธีไหนบ้างครับ…
A : นั่นไง กระแส Back Fire สนั่นปุ้งปั้งกำลังมาแรง ณ บัดนาว จริงๆ แล้วมันก็เป็นเครื่องหมายของรถแรง เอาไว้ขู่คู่ต่อสู้ จากการที่ได้แรงบันดาลใจมาจากรถสนาม ที่ถอนคันเร่งทีไฟออกเป็นลูก ยาวเป็นเมตร ก็สะใจกันไป ถามว่า Back Fire เกิดขึ้นได้อย่างไร ก็มีสาเหตุหลายประการครับ…
ประการแรก เกิดจากตัวเครื่องยนต์เอง ในรถแข่งจะมีการจ่ายน้ำมันที่มากไว้ก่อน ตามแรงม้าที่มันมี รวมไปถึงความร้อนสะสมในห้องเผาไหม้ ในเทอร์โบ ในท่อไอเสียที่สูงกว่ารถปกติมาก ซึ่งก็แน่นอนว่าถ้าเอาเครื่อง Production ทั่วไป ไปวิ่งอย่างนั้น คงจะ “ไส้ละลาย” ภายในเวลาอันสั้น ที่เราเห็นไฟแลบออกท่อเวลาถอนคันเร่ง ก็จะเกิดจากการ “เร่งแล้วถอนคันเร่งกะทันหัน” เช่น ถึงจุดเบรก ยกคันเร่ง ลิ้นปิดกะทันหัน แต่หัวฉีดคงโปรยน้ำมันอยู่อาจจะเกิดจากการทำ Heel & Toe หรือ Throttle Blip (พอดีเลย เดี๋ยวไว้อ่านในคำถามต่อไป) เบรกและ “แย็บ” (Blip) คันเร่งไปด้วย ทำให้เกิดการจ่ายน้ำมันเพิ่มอีกครั้งเป็นเวลาสั้นๆ แล้วลิ้นปิดอีก “น้ำมันหนาเหลือคายออกมา”พอมาเจอจังหวะท่อไอเสียร้อนๆก็เกิดการ “ลุกไหม้” ไฟแลบออกมาได้ครับ จริงๆแล้วที่เราเห็นไฟแลบนั้น มันไม่ได้แลบออกมาจากในเครื่องเลย มันมา “แลบด้านนอกครับ” เพราะส่วนผสมน้ำมันกับอากาศรวมถึงความร้อนที่คละเคล้าออกมา เดินทางออกท่อไอเสีย พอมาเจอ “ออกซิเจน” ที่ชั้นบรรยากาศด้านนอกก็เลยเกิดไฟแลบให้เราเห็นครับ…
สมัยก่อนพวกรถแข่งที่ผมชอบ เช่น รถเซอร์กิตGroup 5FIA อย่าง NISSAN SKYLINE 2000 RS Silhouette ทีม TOMICA + HASEMI+ NISSAN PDCเครื่องยนต์ LZ20Bเทอร์โบ กว่า 500 แรงม้า (เครื่องยนต์ LZ20B เป็นเครื่องพื้นฐานบล็อก L20Bที่ใช้กับ NISSAN BLUEBIRD 910 SSS กับ NISSAN SKYLINE BJR30สเป็กบ้านเรา แบบ 2.0 ลิตร 4 สูบSOHC แต่ทำฝาสูบ 16 วาล์ว DOHC สำหรับเซอร์กิตโดยเฉพาะ เรียกว่าเป็น Race Engine โดยเฉพาะ ไม่มีขายสำหรับ Production Car) อีกคันก็จะเป็น PORSCHE 935 Turbo ทีม MARTINIสีขาว คาดแดงและน้ำเงิน อีกทีมก็ KREMERสีเขียวมินต์สดใส พวกนี้เวลาถอนคันเร่งก่อนเข้าโค้งที ไฟแลบออกมาเป็นก้อนโตๆ โดยเฉพาะ PORSCHE 935 ที่จะชัดเจนมาก เพราะเป็นเครื่องหลัง เทอร์โบ KKK ลูกโต ห้อยอยู่ใต้กันชน ท่อไอเสียสั้นโคตรๆ ออกจากโข่งหลังมาประมาณสองคืบ นั่นแหละแลบสนานดีเชียว…
ประการที่สอง เกิดจาก “อุปกรณ์ช่วย” เช่น ระบบ Anti lag กับระบบ Launch Control หรือบ้านเราเรียก Miss Fire ที่หลายคนคิดว่ามันเหมือนกัน แต่จริงๆ แล้ว “ทำงานต่างวาระกัน” ก่อนอื่นต้องบอกกันก่อน ไอ้สองระบบนี้ มันใช้หลักการ Miss Fire เหมือนกัน คือ “การจุดระเบิดที่ผิดจังหวะ” แต่เอาไปใช้คนละหน้าที่ เริ่มกันจาก Anti lag ก่อน อันนี้จะเกิดในจังหวะ “ถอนคันเร่ง” ในรถเครื่องเทอร์โบจะต้องใช้ระบบนี้ เวลาถอนคันเร่ง “บูสต์จะตก” กว่าจะเร่งขึ้นมาใหม่ให้เต็ม ต้องมีการ Delay โดยเฉพาะเทอร์โบลูกโต จึงมีการแก้ปัญหาด้วยการใช้ระบบ Anti lag ครับ แปลเป็นไทย คือ “ป้องกันการห้อย รอรอบ” นั่นเอง มันจะเป็นการสั่งให้จุดระเบิดใน “จังหวะคาย” จังหวะจุดปกติมันไม่จุด เชื้อเพลิงฉีดเข้าปกติ แต่พอจังหวะคาย วาล์วไอเสียเปิด มันจะจุดทันที ทำให้มีแรงระเบิดปุ้งปั้งออกมา แรงระเบิดจะมี “แรงดันสูง” ออกมาด้วย มันจะไปปั่นให้เทอร์โบหมุนด้วยรอบเกือบจะคงที่อยู่ บูสต์ก็จะรออยู่เสมอ ทำให้การเร่งครั้งต่อไปทำได้อย่างต่อเนื่อง ไม่รอรอบนั่นเอง แต่เมื่อเรากดคันเร่งแล้ว ระบบ Anti lagนี้ จะ “ยกเลิกการทำงาน” ทันที กลับสู่โหมดปกติครับ จนกว่าจะถอนคันเร่งอีก ระบบก็จะทำงานใหม่ ด้วยเซ็นเซอร์ หรือสวิตช์ ที่ขาคันเร่งครับ…
อีกระบบหนึ่ง ที่เรามักจะเห็นในรถ Drag เวลา Stall รอบตอนออกตัว เร่งแล้วมันจะ ปังๆๆๆๆๆๆๆ มีไฟออกมา เครื่องจะเร่งกระตุกๆ เราจะเรียกกันว่า Launch Controlคือ เร่งให้บูสต์มารอตอนก่อนออกตัว เพื่อรอ Shoot out ซึ่งเงื่อนไขการทำงานก็จะจุดในจังหวะคาย 1 สูบ เหมือนกัน พอออกตัวไป รถเริ่มเคลื่อนตัว มีการรายงานผลจาก Wheel speed sensor ไปที่กล่อง เมื่อล้อเกิดการหมุน มันก็จะสั่งยกเลิกการทำงานของระบบนี้ทันที ในรถเซอร์กิตผมก็เคยเห็น พวกรถขับสี่ล้อ พวกEVO ที่แข่งรุ่น Super car ก็จะใช้ Miss fire ในการออกตัวเหมือนกัน โดยเฉพาะรถที่อยู่ตำแหน่งหัวๆ เพื่อการชิงออกและหาตำแหน่งใน Track เพื่อขึ้นสู่การเป็นผู้นำ…
ประการที่สาม “ทำเล่นกันเอง” จะเล่นง่ายใช่ไหม ประหยัดงบใช่ไหม รถซิ่งสมัยก่อนก็เอา “หัวเทียนฝังในท่อไอเสีย”ทำคอยล์แยกมาอีกชุดหนึ่งโดยเฉพาะ แล้วใช้สวิตช์ที่ขาคันเร่งเร่งแล้วถอน คือ ON จะปล่อยประกายไฟไปที่หัวเทียนแล้วจุดไอเสียที่มีน้ำมันหนา ทำให้เกิดไฟแลบครับ แต่ในปัจจุบันคงไม่ต้องยุ่งยากอะไรขนาดนั้นเพราะกล่องจูนรุ่นใหม่ๆ จะมีฟังก์ชันนี้หมดแล้ว ของไทยก็เช่น Data Tec, KKT พวกนี้ทำได้ครับ ตอนนี้เลยปุ้งปั้งกันสนานเลยครับ แต่ผมขอเตือนไว้อย่างหนึ่งนะครับ “สนุกได้แต่อย่ารบกวนผู้อื่นที่ใช้ท้องถนนร่วมกัน” เขาไม่สนุกกับเราแน่นอน วิ่งถนนทั่วไปก็ปิดซะ เอาไว้ไปเปิดเล่นกัน “ให้ถูกที่ถูกทาง” จะเป็นการดีที่สุดครับ…
ประการที่สี่ (เอาเท่าที่นึกออก) “เกิดจากอาการผิดปกติของเครื่องยนต์เอง” เคยเห็นไหมครับ รถรุ่นเก่าๆ บางคัน เครื่องคาร์บูเรเตอร์สุด Classic เร่งแล้วถอนไฟออกท่อแปลบๆ เหมือนโคตรจะแรง แต่เครื่องสะดุด เขย่า มันจะพังในเวลาอันสั้น อาการนี้เกิดได้หลายอย่าง เช่น “การตั้งจังหวะไฟจุดระเบิดผิดพลาด” รุ่นเก่าๆ ที่ยังใช้ระบบ Mechanic และเสื่อมสภาพ เจอแน่ๆ คือ “ไฟอ่อน” หรือ Retard จุดระเบิด “ช้ากว่าปกติ” ไปมาก จุดสุดท้ายในการวาบไฟ ดันเลยไปจังหวะคาย วาล์วไอเสียเปิด ก็จะคล้ายๆ กับระบบ Miss Fire จริงๆ มันก็ Miss Fire นั่นแหละ เพราะมันจุดพลาด อย่านึกว่ามันแรงนะครับ “ไม่มีแรงเอาเสียเลย” จุดผิดจังหวะจะแรงได้ยังไง แถมความร้อนไอเสียก็สูงมากผิดปกติ วาล์วไอเสียจะไหม้เอา สักพักก็พัง เจอจังหวะซวยๆ ดันพลาดไปถึงจังหวะ Over Lap งานนี้มี “ระเบิดสวนออกท่อไอดีอีก” เอวังด้วยประการฉะนี้…
Q :2. อยากทราบ ระบบ ONE WAY VALE ในพวก EVOคืออะไรครับที่มันทำให้ดังปุ้งปั้งนะครับ…
A :คนละคนถาม แต่ประเด็นเดียวกัน เลยรู้สึกว่าจะชอบกันเหลือเกินนะไอ้เสียงปุ้งปั้งเนี่ยก่อนอื่นอยากจะบอกหน่อย ว่า One Way Valve หน้าที่ของมันก็ตามชื่อครับ คือ “วาล์วไหลทางเดียว ไม่มีการไหลย้อนกลับ” มีทุกคันนั่นแหละ ที่หม้อลมเบรก ท่อ Vacuum พวกนี้ก็มีหลายตัว แต่ในเคสที่คุณถามมานี้ จะใช้การต่อ One way valve จากปากทางออกของBlow off valveมาเข้าที่ท่อร่วมไอเสีย ก่อนเข้าเทอร์โบ เพื่อ“คายไอดีเข้าท่อไอเสีย” เวลาถอนคันเร่ง ไอดีคายจากBlow off valve จะผ่านOne way valveต้องใส่เพื่อป้องกันไอเสียดันย้อนกลับมา การทำแบบนี้ เพื่อเอาออกซิเจนจากไอดีมาปนกับไอเสียที่มีความร้อน และส่วนผสมของน้ำมันที่เหลือออกมา ทำให้เกิดการลุกไหม้ขึ้นในท่อไอเสีย ก็จะเกิด Back fire ขึ้น เกิดไฟออกมา มีแรงดัน ทำให้เทอร์โบบูสต์อีกทีมันก็คือการทำให้เป็น Anti lag นั่นแหละครับ แต่อันนี้เป็นวิธีบ้านๆ แบบรุ่นเก่า สมัยนี้ใช้กล่องจูนทำได้แล้วครับ ไม่จำเป็นต้องต่อแบบนี้ก็ได้…
แต่ขอเตือนว่า “รักสนุก แต่ความบรรลัยจะมาเยือน”โดยเฉพาะเทอร์โบที่พร้อมจะลาโลกในเวลาอันไม่นาน เหตุการณ์นี้จะเกิดเมื่อตอนถอนคันเร่ง ลิ้นผีเสื้อปิดสนิท แต่เทอร์โบบูสต์มัน “ผิดหลัก” เพราะมีแต่แรงดัน (Boost) แต่ไม่มี “การไหล” (Flow) อันนี้แหละ “ทำให้เกิดแรงดันย้อนกลับอย่างรุนแรง”เทอร์โบเกิดการ Surging อย่างรุนแรงเช่นกัน ลองคิดดูว่า ใบเทอร์โบหมุน อัดอากาศมา แต่เจอกำแพงลิ้นปิดกั้นไว้ แรงดันมันก็ย้อนกลับสิครับ มากระแทกใบเทอร์โบที่กำลังหมุนอยู่ เบรกใบเทอร์โบพังกระจุยหมดครับ แต่ทำไมรถแข่งเขาทำได้ เพราะต้องการเวลาที่ดีที่สุด โดยไม่สนใจเรื่องการเปลี่ยนและซ่อมอยู่แล้ว รถแข่งคือรถแข่ง รถบ้านคือรถบ้าน เราจะเปลี่ยนเทอร์โบบ่อยเท่าเขาหรือไม่ ถ้าอยากทำก็พอสนุกๆ ไม่ต้องไปต่อแบบนี้ให้ยุ่งยาก ซื้อกล่องจูนมาแล้วทำฟังก์ชันนี้ได้เลย แต่ก็ขอย้ำว่า “อย่ารบกวนคนอื่น” แค่นั้นแหละครับ…
อินเตอร์ฯ บน ล่าง ต่างกันแน่ๆ
Q :สวัสดีครับ ผมอยากรู้ว่า อินเตอร์คูลเลอร์ที่วางด้านบน กับวางด้านล่าง มันต่างกันไง งุงิ…
A : ต่างกันเด่ะงิงุมันวางกันคนละที่ มันย่อมต้องมีความหมายและความต้องการที่ “ต่างกันโดยสิ้นเชิง” นะน้องนะ…
ประการแรกนะ “อินเตอร์คูลเลอร์อยู่บน”(Top Mount Intercooler) มันจะต้องอยู่ “ใต้ฝากระโปรง” ใช่ไหม ??? ในอดีตรถเทอร์โบส่วนใหญ่ก็จะนิยมวางแบบนี้ และก็จะเป็น “อินเตอร์ฯ แบบระบายความร้อนด้วยน้ำ” เครื่องเจแปนเทอร์โบ อย่าง 1G-GTE หรือ 3S-GTEใน CELICA GT-4 ST165 และ ST205 ก็จะใช้แบบนี้ครับ ในปัจจุบันจะเห็นกันมากในเหล่า “ดีเซล คอมมอนเรล” แต่จะเป็น “อินเตอร์ฯ แบบระบายความร้อนด้วยอากาศ” กันแล้ว อีกรุ่นก็เหล่า SUBARU ที่วางอินเตอร์ฯ ไว้ด้านบนท้ายเครื่อง เนื่องจากเทอร์โบมันอยู่ด้านหลัง ก็เลยต้องไว้ตรงนั้นเพื่อไม่ให้เดินท่อยาวจนเกินไปหรือพวก PORSCHE Turbo ที่อยู่ใต้ฝาท้าย มันจะมีแพนหางปลาวาฬไว้ดักลมมาเป่าอินเตอร์ฯ แต่ก็ต้องมี “กั้นห้องกันความร้อน” ไม่ให้แผ่กระจายไปที่อินเตอร์ฯ ด้วยนะครับ ไม่งั้นก็เปล่าประโยชน์ รถพวกนี้จะทำมาให้หมดแล้ว…
การวางอินเตอร์ฯ ลักษณะนี้ จะใช้สำหรับ “รถเดิมที่บูสต์ไม่มาก”เพราะอินเตอร์ฯ วางบนจะมีขนาดไม่ใหญ่มากครับเพราะเครื่องเดิมแรงม้าก็ไม่ได้เยอะอะไร ก็ไม่รู้จะใส่อินเตอร์ฯ ใหญ่ๆ ไปให้มันรอรอบและแพงทำไม พูดถึงข้อดี ประการแรก คือ “ไม่ต้องเดินท่ออินเตอร์ยาว ทำให้การรอรอบน้อยลง”เทอร์โบเดิมมีขนาดเล็ก ไปเดินท่ออินเตอร์ฯ ยาวๆ กว่าจะบูสต์ไม่รู้เมื่อไร ประการที่สอง “ไม่ต้องวางอินเตอร์ฯ เกะกะขวางทางลมด้านหน้า” ทำให้ด้านหน้าโล่งๆ ดูแลรักษาง่าย และไม่ไปบังทางลมของแผงระบายความร้อนแอร์…
สำหรับข้อเสีย คือ “ไม่สามารถใส่อินเตอร์ขนาดใหญ่มากได้”พื้นที่มันมีแค่นั้น จะเอาอินเตอร์ฯ ใบเท่าตึกยัดไปใต้ฝากระโปรงยังไง สำหรับรถโมดิฟายเครื่องเพิ่มเปลี่ยนเทอร์โบโต ปรับบูสต์เพิ่มเยอะๆ ก็ต้องเปลี่ยนอินเตอร์ฯ ใหม่ให้ใหญ่ขึ้นแล้วก็ต้องย้ายมาวางด้านหน้าหลังแนวกันชน ประการที่สอง“บนฝากระโปรงจะต้องมี Scoop ดักลม” ไม่งั้นฮีตแน่นอน แต่อันนี้ทางโรงงานผลิตรถยนต์ต้องทำมาให้อยู่แล้วครับ ลองดูว่ารถคันไหนถ้าเดิมๆ มี Scoop ดักลมมา อันนั้นจะเป็นอินเตอร์ฯ วางบนครับ…
สำหรับ “อินเตอร์ฯ อยู่ด้านหน้ารถ”หลังแนวกันชน จะใช้ในรถที่เป็น High Performance หรือรถโมดิฟายแรงๆ ซึ่งเราจะเห็นกันจนชินตา ข้อดี คือ “ใส่อินเตอร์ฯ ขนาดใหญ่ได้”พื้นที่หลังกันชนเหลือเยอะ จะว่ากันไป 4 นิ้ว 6 นิ้ว หนาๆ ก็ยัดเข้าไป ตามแรงม้าและแรงกะตังค์ที่มี ประการที่สอง“ตำแหน่งการรับลมดีที่สุด” เพราะเวลารถวิ่งเร็ว ลมจะปะทะส่วนหน้ารถด้วยความเร็วสูง จึงสามารถ “นำพาความร้อนออกไปได้ดีกว่าการติดตั้งตำแหน่งอื่น” แต่ก็มีข้อแม้กันหน่อย “ตำแหน่งที่ติดตั้งต้องไม่มีอะไรบัง”และ “ต้องไม่ติดตั้งสูงเกินไปจนบังหม้อน้ำด้วย” ไม่งั้นอาการ Over Heat จะมาเยือน ประการที่สาม “ได้ความสวยงาม ดุดัน”แต่ก็ใช่ว่าจะสักแต่ยัดๆ เข้าไป ต้องติดตั้งให้เรียบร้อยด้วย การเว้ากันชน การเจาะช่อง ควรจะทำให้เนี้ยบพอดี ไม่ใช่คว้านแม่มโบ๋ๆ โด่ๆ เหวอๆ โคตรน่าเกลียดครับ ขอบอก…
สำหรับข้อเสีย คือ “จะต้องมีการเดินท่ออินเตอร์ฯ ใหม่ยกระบบ” รวมไปถึง “การติดตั้งที่ยุ่งยากขึ้น” ถ้าไม่ใช่ของที่เป็นชุดคิตมาตรงรุ่น แถม “ค่าใช้จ่ายสูง” จะว่าเป็นข้อเสียก็ไม่ได้ เพราะมันต้องทำ คนมีตังค์เล่นรถโมดิฟายแรงๆ คงไม่ซีเรียสเรื่องเงิน ขอให้ “ถูกใจ” เท่าไรเท่ากัน (ยกเว้นผม คนงบน้อย) ตรงนี้เราจะวัดกันที่ “ฝีมือในการติดตั้ง” และ “ฝีมือในการเดินท่อ” อันนี้แหละที่จะยาก เพราะการเดินท่อที่ดีนั้น มันจะต้อง “พอดี ถอดใส่ง่าย ไม่มีการฝืนยัด ไม่มีการโขก ไม่มีรอยคอด ย่น โดยเด็ดขาด” บางคันเจอเดินท่อมาดูสวย (เน้นว่า ดูสวย) แต่องศาไม่ได้ บีบมากไป ถอดใส่ลำบาก รื้อกันบานเบอะ ท่อโขก กระแทก ฯลฯ ก็ถือว่าใช้ไม่ได้ครับ อันนี้ช่างที่มีประสบการณ์จะต้อง “วางงาน” เดินไลน์ท่อให้ได้ตำแหน่งเหมาะสมที่สุดครับ…
แถมให้อีกหน่อย พวก “อินเตอร์ฯ น้ำ” สำหรับพวกรถ Drag ขั้นเทพทั้งหลาย (ที่ยังไม่ได้ใช้ Alcohol เต็มรูปแบบ พวกนั้นไม่ใช้อินเตอร์ฯ ครับ) อันนี้จะวางในตำแหน่งด้านหน้า “ที่เดินท่อสั้นที่สุด” ไม่จำเป็นต้องโผล่มาหลังกันชน เพราะพวกนี้ใช้ “น้ำใส่น้ำแข็ง” ระบายความร้อนอยู่แล้ว โดยไม่ต้องพึ่งลมแม้แต่น้อย มันระบายความร้อนได้ด่วนๆ เลย แต่ก็สำหรับรถวิ่งระยะสั้นเท่านั้น น้ำแข็งละลายก็จบกัน การติดตั้งก็ยุ่งยากเช่นกัน ต้องมีชุดปั๊มน้ำ ถังใส่น้ำ ท่อต่างๆ แต่พวกนี้ใช้เฉพาะรถแข่ง Drag แบบ Full Scale เต็มรูปแบบ ไม่สามารถนำมาใส่กับรถวิ่งถนนได้เลย…
ทำไมต้องมี Back up ใน Souped up
Q : ผมได้ติดตามงาน SOUPED UP THAILAND RECORDS 2013 และก่อนหน้านี้ รู้สึกเข้าใจกับระบบ Back up เวลา ของแต่ละ Run ครับ ตามความเข้าใจของผม สรุปง่ายๆคือรายการนี้ ไม่ได้เอาเวลาที่ดีที่สุดของรถอย่างแท้จริง แต่ ให้ใช้สมอง บวกการวางแผนรถทีมงานคนขับว่าจะทำยังไงให้คู่แข่งกดดันและพลาดผมว่าเวลาที่ออกมาในแต่ละรุ่นในสามRun บางคันวิ่งดี แต่เกินจากเกณฑ์บวกลบ7 เปอร์เซ็นต์ก็จบ ไม่ได้เวลาไป แสดงว่าผู้ชนะไม่จำเป็นต้องเร็วที่สุดเสมอไป…
A : อันนี้ไม่เชิงคำถาม แต่เหมือนเป็นคำบอกเล่าของแฟนๆ XO มากกว่า ก็ขอขอบคุณที่เข้าใจการ Back up เวลา โดยมีส่วนต่าง7 เปอร์เซ็นต์ นักแข่งบ้านเราบางท่านอาจจะคิดว่า “โหดจุงเบย” แต่ระบบ Back up เวลาในสนามแข่งต่างประเทศ อย่างในอเมริกา เขาให้ส่วนต่างน้อยกว่าบ้านเราอีกนะครับ อยู่ประมาณ 5 เปอร์เซ็นต์ หรือต่ำกว่านี้ด้วยซ้ำ เพราะฉะนั้น เป็นการบังคับว่าคุณต้องทำให้ได้ รถแข่งเมืองนอกจึงมีความ “เสถียร” มาก ทำไมต้องเสถียร ??? มันก็จะมาถึงส่วนที่คุณบอกว่า “ผู้ชนะไม่จำเป็นต้องเร็วที่สุดเสมอไป” ถูกในมุมหนึ่งครับ แต่เพิ่มเติมว่า “เร็วที่สุด แต่ไม่พร้อมที่สุด” ก็ไม่อาจจะเป็นผู้ชนะได้เสมอไป สำคัญที่สุด สำหรับตำแหน่งแชมป์ คือ “รถที่เร็วและพร้อมที่สุดจึงจะเป็นผู้ชนะ” ต้องเป็นอย่างนั้น จึงจะเรียกว่า “เซ็ตรถและคน” มาได้ “สมบูรณ์แบบ”อย่างแท้จริง อีกประการทุกคนก็จะมีลุ้นว่ารถที่เชียร์อยู่ จะแบ็กอัพเวลาได้หรือไม่ มันมีการคาดการณ์ (Predictable) จะสนุกกว่าวิ่งรอบเดียวจบเยอะเลย เราจึงต้องมีการ Back up เวลาขึ้นมาไงครับ ป้องกันการ “โหมรถวิ่งรอบเดียว” แม้จะเร็วที่สุด แต่วิ่งรอบเดียวแล้วพัง หรือหยุด ก็ไม่มันส์หรอกมันต้องวัดกันยาวๆ ครับ…
ในปีนี้ยอมรับว่ารถส่วนมากทำเวลาได้เสถียรขึ้นเยอะเลยจากการดูสถิติเวลารถที่ได้ตำแหน่งในแต่ละRunเวลาจะใกล้เคียงกันมาก บางคันผิดแค่ “จุดหนึ่ง” เท่านั้นเองแสดงถึงการเซ็ตรถที่พร้อม และ “คนขับต้องขับให้ได้เสถียรด้วย” เป็นการวัดคนขับด้วยครับ “กันข้อครหาว่าฟลุ้กได้” ลองดูในเล่มเดือนมกราคมครับ จะมีบอกไว้ว่าคันไหนวิ่งเสถียรเราชอบครับรถที่วิ่งเวลาเสถียรแบบนี้ แสดงถึงอะไรหลายอย่าง ทั้งการเซ็ตรถการวางแผน คนขับก็ต้องขับได้เสถียร นิ่ง อันนี้สำคัญอย่างยิ่งครับ ส่วนที่ว่าจะกดดันคู่แข่งหรือไม่นั้น เป็นผลรองๆ มากกว่า จริงๆ แล้ว เราอย่าไปกดดันใคร จะกลายเป็นกดดันตัวเอง เราใช้การวางแผนที่ดี เตรียมรถให้พร้อม คนขับตั้งสมาธิดีๆ “ทุกอย่างพร้อม” เวลาจะออกมาดีเองครับ สบายๆ…
เรื่อง :อินทรภูมิ์ แสงดี
E-mail : pp_xo@hotmail.com