การปั่นต้นฉบับ และถ่ายทำคอลัมน์ในบรรยากาศ “ร้อนจานลายบรรลัยจักร” ขยับทีเป็นเหงื่อแตก ถ้าจะมองในแง่ “โลกไม่สวย” ก็จงรู้ไว้ว่า ไอ้ที่มันร้อนขนาดนี้ เป็นเพราะระบบนิเวศถูกทำลายไปมาก อากาศจึงมีช่วงแปรปรวน ก็ไม่แน่ อนาคตเมืองไทยอาจจะมี “หิมะ” ตกมั่งก็ได้นะ ก็ต้องรอดูกันต่อไป ช่วงอากาศร้อนๆ นี้ ผมเห็นรถหลายคัน “เดี้ยง” จากอาการ “ไข้ขึ้น” ก็รู้สึกเป็นห่วงครับ ว่าร้อนๆ แถมรถยังมาเสียอีกนั้น รู้สึกอย่างไร คงไม่มีความรู้สึกดีใน Moment นั้นแน่นอน ดังนั้น “เราต้องป้องกันไว้” เช็กรถให้ดี พวกอุปกรณ์ระบายความร้อนต่างๆ ต้องอยู่ในสภาพพร้อม บางทีมันไม่เสีย แต่ก็ต้อง “หมั่นตรวจสอบ” เพราะอากาศร้อน ทุกอย่างจะต้องรับภาระหนักกว่าปกติ แม้ว่าในตอนที่ท่านอ่านอยู่นี้ จะย่างเข้า “หน้าฝน” แล้วก็ตาม แต่อากาศมันก็คงไม่ได้เย็นลงสักเท่าไร และไหนๆ ก็เตรียมรถรับหน้าฝนด้วยก็ดีครับ ไม่พูดซ้ำแล้วนะ พูดบ่อยแล้ว งวดนี้ก็มาชมปัญหาสารพัดสารเพกันต่อไป…
ช่วงล่างอะลูมิเนียม ผลิตมาเพื่ออะไร (ตอนจบแน่ๆ)
Q : 3. แล้วรถสปอร์ตญี่ปุ่นที่ใช้ปีกนกอะลูมิเนียมจากโรงงานเลย มีหรือเปล่าครับ…
A : มีครับ เริ่มแรกที่เห็น (และจำได้) ก็คือ SKYLINE GT-R R34 ที่ออกมาจำหน่ายในปี 1998 ครับ เป็นปีกนกหน้าตัวล่าง เพื่อให้รถมี Response ในการเลี้ยวที่ดีขึ้น จริงๆ มันก็มีรุ่นอื่นอีกนะครับ พวกตัวยอดนิยมทั้งหลาย และรุ่นใหม่ระดับ Hi-end ทั้งหลาย หันมาใช้ปีกนกอะลูมิเนียมกันเยอะขึ้น…
Q : 4. ในอนาคต จะมีช่วงล่างที่ใช้คาร์บอนไฟเบอร์กับรถปกติไหมครับ เคยเห็นแต่พวก F1 ใช้…
A : ถ้าตอนนี้ก็มีใช้กันแล้วในรถระดับ Hi-end แต่ก็เป็นเพียงบางส่วนเท่านั้น คงไม่ใช่เพียวๆ ทั้งหมด ตอนนี้ที่เห็นมักจะเป็นพวกค้ำต่างๆ จากโรงงาน ที่ใช้คาร์บอนไฟเบอร์เพื่อความแข็งแรงและน้ำหนักเบา แต่ยังไงพวกส่วนประกอบหลักที่ต้องรับแรงมากๆ เช่น ปีกนก หรือโครงยึดแพ (Cross member) ก็ยังต้องเป็น “ตระกูลโลหะ” อยู่เหมือนเดิม ถ้าใช้คาร์บอนไฟเบอร์ก็คงจะแพงหูดับ และไม่เหมาะกับรถวิ่งถนนทั่วไป แต่รถระดับทั่วไปคงได้แต่ฝัน เพราะติดในด้านราคานี้แหละ…
Q : 5. ผมอ่านหนังสือต่างประเทศ บอกว่าช่วงล่างเป็นแบบ I.R.S นี่มันระบบพิเศษอะไรครับ ไม่เคยรู้มาก่อน…
A : คำว่า I.R.S. มันจะมาจากคำว่า “Independent rear suspension” ที่แปลว่า “ระบบช่วงล่างด้านหลังแบบอิสระ” นั่นเองครับ เพียงแต่จะเขียนกันย่อๆ ให้ไม่เปลืองกระดาษ…
Q : 6. ส่วนตัวผมชอบ FORD MUSTANG 2012 มาก โดยเฉพาะตัว BOSS 302 ที่ผลิตมาให้วิ่งเซอร์กิตได้ด้วย และมี Comment ว่า Handling ดี แต่สงสัยว่ามันใช้ช่วงล่างแบบไหน โดยเฉพาะด้านหลัง ที่บอกว่าเป็น Live Axle หรือ Solid Axle Suspension (บางเว็บก็เรียกไม่เหมือนกัน) ผมดูรูปแล้ว มันก็เป็นคานแข็ง หรือผมดูผิดไป เพราะคิดว่ารถสปอร์ตระดับนี้ไม่น่าใช้คานแข็งนะครับ สรุปแล้วเป็นแบบไหนครับ…
A : ไม่นึกว่าจะมีคนถามคำถามนี้ โดนใจ “คนใช้รถช่วงล่างคานแข็ง” แบบกระผม (คานแข็งทั้งบ้านเลยครับ ไม่ว่าจะเก๋งหรือรถอเนกประสงค์ก็ตาม) จริงๆ แล้วสองคำที่คุณว่ามา มันก็แปลว่า “คานแข็ง” นั่นแหละครับ ยืนยันอีกทีว่า MUSTANG รุ่น 2012 นี้ก็ยังใช้อยู่ เป็นสไตล์อเมริกันที่เน้นความเป็น “อนุรักษ์นิยม” หรือ Conservative จัด ก็ดูเครื่องยนต์ที่เขาผลิตมา ยังใช้ระบบเปิดปิดวาล์วแบบ “Push Rod” หรือ “ก้านกระทุ้ง” แบบโบราณกาลอยู่เลย กลับมาที่ช่วงล่างอีกครั้ง ผมก็ลองดูช่วงล่างตัว BOSS 302 (ไปมุดดูของจริงตอนไป Sema Show 2010) ซึ่งผลิตมาเป็นรถวิ่งเซอร์กิต และดูรูปประกอบด้วยหลายทาง เห็นว่ามันมีรายละเอียดที่ดีอยู่เหมือนกัน เช่น “ใช้ลิ้งค์อะลูมิเนียม” ซะด้วยนะ ตัวฝาปิดเฟืองท้ายก็อะลูมิเนียมด้วยเช่นกัน เพื่อลดน้ำหนัก ลดแรงเฉื่อยในการเคลื่อนที่ เนื่องจากคานแข็งจะมีน้ำหนักใต้สปริงค่อนข้างมาก เวลาเพลามันเคลื่อนที่ทั้งอัน จึงทำให้แรงเฉื่อยเยอะ การตอบสนองเวลาถนนขรุขระจึงช้ากว่าแบบอิสระ คือ ของหนักๆ เวลามันเคลื่อนที่จะมีแรงเฉื่อยมาก ย้อนกลับมาที่ BOSS 302 แม้จะเป็นคานแข็งดูธรรมดาๆ แต่ก็ “ตั้งใจทำ” ขึ้นมา และยังมีองค์ประกอบกันหลายๆ อย่าง เช่น Balance ของรถ ค่าการทำงานของโช้คอัพและสปริง ความแข็งแรงของโครงสร้าง ฯลฯ เยอะแยะมากมาย ไม่ใช่ว่าเห็นด้วยตาเปล่าแล้วจะบอกได้ ต้องทำความเข้าใจว่า “ระบบอิสระ เป็นระบบช่วงล่างที่เกาะถนนดีที่สุดก็จริง” แต่ “ช่วงล่างคานแข็ง ก็ไม่ได้เข้าโค้งหรือเกาะถนนแย่เสมอไป” อยู่ที่การ “เซ็ต” ให้ดีก็ทำได้ครับ ยังจำได้ไหม รถ BMW Spaceframe ตัวแชมป์ในอดีต ของ “มงคล เสถียรถิระกุล” ที่ทำสถิติเวลาเร็วสุดในสนามพีระฯ ไว้นานกว่า 20 ปี จะเชื่อกันไหมว่า คันนั้นใช้ช่วงล่างหลังคานแข็งจาก HILUX !!! เพียงแต่ใช้คอยล์สปริงแทนแหนบ มันก็ทำเวลาได้เร็วมาก ก็เป็นข้อพิสูจน์ได้เป็นอย่างดี ถ้าไม่เกาะจริง คงพิงกำแพงสนามพีระฯ ไปนานแล้วละ…
การทรงตัวของรถนั้น จะดีหรือจะไม่ดี มันก็มีองค์ประกอบอื่นๆ อีกหลายอย่างครับ ไม่ใช่แค่รูปแบบช่วงล่างจะบอกว่ามันจะเกาะมากหรือน้อยกว่ากัน เอาตัวอย่างเป็นๆ เลยนะ ผมเคยขับ SAAB 9000 CD ขับหน้า ช่วงล่างหลังมันก็เป็นคานแข็งหน้าตาธรรมดาโคตรๆ แต่เกาะถนนดี นุ่มนวลกว่ารถช่วงล่างอิสระญี่ปุ่นระดับบ้านๆ ทั่วไปอยู่พอควรถึงมาก หรือไม่ก็ JEEP GRAND CHEROKEE ใช้ช่วงล่างคานแข็งทั้งหน้าและหลัง แต่กลับขับดีเฉยเลย ซึ่งมันก็อยู่ที่การออกแบบหลายๆ อย่างครับ เพียงแต่ข้อเสียเปรียบของช่วงล่างคานแข็ง จะอยู่ที่ตอน “วิ่งถนนไม่เรียบ” ล้อทั้งสองข้างจะทำงาน “ไม่เป็นอิสระต่อกัน” ล้อข้างหนึ่งขยับ อีกข้างก็จะขยับตาม มันจะดึงไปดึงมาน่ะครับ ไม่เหมือนช่วงล่างอิสระ ที่ล้อสองข้างทำงานโดยอิสระ จะไม่มีผลกระทบกัน เลยเกาะถนนและนุ่มนวลดีกว่าในทางไม่เรียบครับ ก็อยู่ที่การเซ็ตอีกนั่นแหละ เคยเจอช่วงล่างอิสระ “เซ็ตไม่เป็น” เกาะถนนไม่เอาอ่าว ร่อนๆ กระด้าง กระเด้งกระดอนก็มีเยอะไปครับ อ้อ เกือบลืม MUSTANG ตัวปี 2014 จะเปลี่ยนมาใช้ช่วงล่างอิสระ 4 ล้อ แล้วนะครับ รวมถึงรถลุยอย่าง JEEP GRAND CHEROKEE ก็เปลี่ยนมาเป็นอิสระ 4 ล้อ เช่นกัน ตามยุคสมัยที่เปลี่ยนไปครับ…
 |
 |
 |
 |
สหาย 504 อยากแรง
Q : 1. ขอข้อมูลหน่อยนะครับ PEUGEOT 504 อยากวางเครื่อง 4 สูบ Turbo เล็งๆ SR กับ 3S แล้วมีเครื่องอื่นพอจะแนะนำไหมครับ ไม่มี Turbo ก็ได้ เน้นขับเล่นเพลินๆ ใช้ในชีวิตประจำวัน…
A : แหม สิงห์เขย่ง 504 สุดคลาสสิก อยากจะแรงกับเขาบ้าง อันนี้เป็นคำถามจาก Facebook จริงๆ นะไม่ได้อำ ก็ดีครับ ก่อนอื่นเห็นรถยี่ห้อนี้แล้ว เดากันได้นะครับ “คนที่คุณก็รู้ว่าใคร” ดังนั้น ข้าพเจ้า “พี สี่ภาค” ขอเปิดประเด็นเผา “พังพอน จังไรราคะ” กับ “สิงห์เขย่ง 305 ยกทรงขาด” กันอีกครั้ง สาเหตุที่วาง 7A-FE ก็เนื่องจากต้องการเอาไว้ใช้ขับพา ญ. ไป XXX ได้โดยไม่ดับคาตรงประตูทางเข้าโรงแรมเหมือนตอนเครื่องเดิม (แต่ก็ยังพยายามเข็นเข้า “ม่าน” ไปนะ) หรืออีกที เครื่องเดิมเสือกสตาร์ทไม่ติดตอนอยู่ “ริมหาด” งานนี้เลย “เสียฟอร์ม” ดังนั้น “พังพอน” จึงตัดสินใจเปลี่ยนเครื่องซะรู้แล้วรู้แรด แต่ตอนนี้หลังจากที่พี่สาวยกมรดกให้เป็น City ก่อนเปลี่ยนโฉม เจ้า 305 สิงห์เขย่ง ยกทรงขาด กับ 7A-FE ก็ถูกจอดทิ้งในบ้าน เป็นอาหารให้หนูแดกสายไฟกันไปตามสูตร ไหนบอกรักรถไงวะ ??? (เป็นไปได้ ผมจะรวมเล่มแฉเรื่อง XXX ของมันครับ) เอ้าๆๆๆๆๆ ไปใหญ่แล้ว กลับมาที่ 504 ของคุณดีกว่าครับ แฮ่ๆ…
สำหรับตัวเลือกของ 504 ก็ไม่ยากครับ เพราะเป็นรถขับหลัง มันจึงเลือกเครื่องได้เยอะพอควร จะเอาอะไรละ เบนซิน ดีเซล (แต่คอมมอนเรลยังไม่เคยเห็นนะ) สำหรับเครื่องที่คุณถามมามันก็วางได้หมดแหละครับ แต่ครับแต่ !!! ไอ้การวางเครื่องนั้นไม่ยากเท่าไรครับ เพราะห้องเครื่องมันเหลือๆ อยู่ แต่สิ่งที่ต้อง “พิจารณา” ก็คือ ระบบ Torque Tube ที่ใช้ปลอกสวมเพลากลาง ยึดตั้งแต่ปลายเกียร์มาถึงเฟืองท้าย อันนี้จะค่อนข้างยุ่งยากสำหรับคนที่ไม่เคยวางเครื่องใน PEUGEOT ขับหลัง ตระกูล 504, 505 ระบบ Torque Tube จะทำหน้าที่ลดแรงกระชาก ทำให้ระบบขับเคลื่อน Smooth มากขึ้น ซึ่งการดัดแปลงวางเครื่องใหม่นั้น ถ้าจะเอาให้ฟีลลิ่งเหมือนเดิม ก็ต้องดัดแปลงโดยรักษา Torque Tube นี้ไว้ ซึ่งก็ไม่ง่ายเหมือนกัน สมัยก่อนก็เคยเห็น 504 ของเพื่อนพ่อ วาง SR20DET เกียร์ออโต้ ผมคิดว่าน่าจะเป็นคันแรกๆ ของเมืองไทยเลยที่วางเครื่องตัวนี้ ตอนนั้นเครื่อง SR20DET ฝาแดงยังแพงมาก ราคาอยู่ประมาณ 6-7 หมื่น ตอนวางก็มีปัญหาเรื่องความสูงของเครื่อง ที่ตำแหน่งกึ่งกลางของเพลากลางนั้นไม่ตรงกับตำแหน่งกึ่งกลางของหน้าแปลนเฟืองท้ายเดิม ทำให้เกิดอาการกระพือและงัดซีลปลายเกียร์รั่วบ่อยมาก ก็แก้กันสองรอบ ตอนหลังตั้งตำแหน่งเครื่องใหม่ให้ตำแหน่งเพลากลางลงมาพอดีกันกับตำแหน่งกึ่งกลางของหน้าแปลนเฟืองท้าย ปัญหานี้ก็จบไป ซึ่งตรงนี้แหละครับที่เป็นการ “วัดใจ วัดฝีมือ” ของช่างที่จะวางเครื่อง PEUGEOT สองรุ่นนี้ อีกอย่างก็คือ แปลงเฟืองท้ายเป็นของรถญี่ปุ่นเลย แต่วิธีนี้ก็ยุ่งยากไปอีกแบบ ต้องสร้างแท่นเกียร์ แท่นยึดเฟืองท้าย ตัดต่อเพลาข้าง อีกพอสมควร สรุปนะครับ ถ้าเป็นรถที่คุณจะใช้งานด้วย แนะนำว่าให้คงระบบ Torque Tube เอาไว้เหมือนเดิม เฟืองท้ายก็ใช้ของเดิมพอไหวอยู่ จะได้ไม่ต้องไปบานในส่วนอื่นๆ แต่ย้ำว่า “จะต้องหาช่างที่ดัดแปลงวางเครื่องกับระบบ Torque Tube ของ PEUGEOT ให้ได้” และ “ต้องทำได้ดีด้วย” จะได้ไม่มีปัญหาซ้ำซ้อนบานปลายจนอยากจะทิ้งรถ เพราะได้คุยกับเจ้าของรถตระกูลนี้อีกหลายคนที่ “โดนไม่จบ” แล้วก็รู้สึกเห็นใจมากๆๆๆๆๆ เลยครับ…
สำหรับการเลือกเครื่อง หากเน้นใช้งานในชีวิตประจำวัน แนะนำ “ไม่มีหอย” ดีกว่าครับ อย่าง SR20DE หรือ 3S-FE ขับหลัง ผมไม่ได้บอกว่าเครื่องมีหอยจะไม่จบนะครับ เดี๋ยวหลายคนจะเข้าใจผิดว่าผมอคติ จะบอกให้ว่า “ผมนิยมหอยครับ” และเครื่องมีหอยก็ทำให้จบได้เหมือนกัน มัน “อยู่ที่คนทำครับ” และ “งบประมาณที่มี” อีกประการที่ผมมองในแง่คนรักรถเก่า ก็คือ “ไม่อยากจะให้คุณเจาะรถเยอะไปนัก” เครื่องเทอร์โบก็จะต้องมี “อินเตอร์คูลเลอร์” อีกนะ ก็ต้องมาห้อยไว้ด้านหน้ารถ ดูไม่เข้ากับสไตล์ของ 504 ที่มันออกแนว “คลาสสิก” ไปแล้ว เว้นแต่จะ “ซ่อนอินเตอร์ฯ” ลูกไม่ใหญ่นักไว้แถวๆ ซุ้มล้อหน้า ก็ต้องทำใจว่ามันเอาแรงไม่ได้ 504 คันที่ผมบอกก็ทำวิธีนี้เหมือนกัน ถ้าคุณลงมาเล่นกับเครื่องไร้หอย ก็จะง่ายมากๆ ตัดปัญหาตรงนี้ไปได้ และคำนึงถึง “ระบบช่วงล่าง” เดิมๆ ของ 504 ก็จัดว่าไม่เลวนัก ดีในรถสมัยนั้น ถ้าเป็นเครื่องไร้หอยก็สามารถรับได้สบาย เพียงแต่ต้องซ่อมให้สมบูรณ์ ถ้ารถคุณเป็นรุ่น GL ก็จะเป็น “ดิสก์เบรกหลัง” อยู่แล้ว ไม่มีปัญหาครับ แต่ถ้าคุณเล่นเครื่องเทอร์โบ “รับรองอีกเยอะ” นะครับ แล้วเป็นงานดัดแปลงทั้งหมด ซึ่งค่าใช้จ่ายจะบานไปอีกมาก…
Q : 2. SR กับ 3S มีข้อดีและข้อเสียอย่างไรครับ…
A : ก็มีดีและเสียต่างกันไปนะ… อย่าง SR ก็ดีที่ “เครื่องเบา ขนาดกะทัดรัด วางง่าย” ตัวเสื้อเป็นอะลูมิเนียม ระบายความร้อนดี อัตราเร่งจัดจ้านใช้ได้ ส่วนข้อเสีย “ความจุกจิกจะมีมากกว่า TOYOTA” โดยเฉพาะเรื่องของ Air Flow Meter ที่เป็นแบบ Hot Wire ถ้าสกปรกหรือเสื่อม เครื่องจะเดินไม่ดี ก็ต้องมีการล้าง บำรุงรักษาบ่อยหน่อย และจะมีปัญหาเรื่อง “เสื่อมสภาพจากวงจรด้านใน” โดยเฉพาะ “ขาปลั๊ก” ที่จะหลวมจากตะกั่วเชื่อมที่เสื่อมสภาพ ต้องแกะออกมาเชื่อมใหม่ก็ “อาจจะหาย” แล้วแต่เคสนะครับ จริงๆ แล้ว แบบนี้จะมีความ “ละเอียดสูง” เป็นข้อดีนะครับ แต่พอมันเสื่อมแล้วดันกลายเป็นข้อเสีย ว่าไม่ได้ครับ ของก็ต้องมีอายุของมัน ในส่วนของตัวเครื่อง จริงๆ แล้วมันก็ไม่มีปัญหาอะไร ถ้าใช้แบบเดิมๆ โมดิฟายนิดหน่อยก็จะใช้ได้ดีและทนทาน แต่ระวังอย่าให้เกิด “โอเวอร์ฮีต” จะเสียหายเยอะ เพราะเสื้อเป็นอะลูมิเนียม เสี่ยงต่อการ “บิด” เมื่อร้อนจัดๆ ครับ…
มาถึง 3S กันบ้าง ก็มีข้อดีที่ “ความทนทาน” สไตล์ TOYOTA ตัวเครื่องมีขนาดไม่หนีกันมาก แต่เครื่องจะหนักกว่า SR อยู่บ้าง เพราะเป็นเสื้อเหล็ก ซึ่งก็ไม่ถึงกับหนักเกินไป ไม่ค่อยจุกจิกเรื่องระบบ Air Flow เพราะเขาใช้ระบบ Map Sensor ที่มีความทนทานมากกว่า บำรุงรักษาต่ำกว่า ในด้านอะไหล่ก็คงไม่หนีกับ SR เท่าไร แต่จะหาง่ายกว่า ถ้าจะเล่น 3S แนะเป็น 3S-FE ขับหลัง เกียร์ออโต้ ไม่เน้นแรง เน้นใช้งานทนและประหยัด อัตราเร่งดีใช้ได้ไม่อายสุนัข ระบบ Electronics ไม่ซับซ้อนมาก ก็น่าใช้นะครับ ส่วน “นิสัย” ของเครื่อง ระหว่าง SR20DE ที่ฟีลลิ่งออกสปอร์ต ต้อง “เล่นรอบ” กันหน่อย กับ 3S-FE ที่เป็นแบบ “กลางๆ” ก็น่าใช้ไปคนละอย่างครับ แต่ถ้า “ใช้งานจริงๆ” ผมเอนไปทาง 3S-FE มากกว่า ยังไงคุณลองชั่งใจดูเองอีกครั้งครับ…
 |
 |
ปั๊มติ๊กเสียงดังจัง ทำไงดี
Q : 1. สวัสดีครับ ผมอยากจะสอบถามเรื่องปั๊มติ๊กเสียงดังมาก ดังแปลกๆ ครับ จะวี้ดก็ไม่ใช่ มันดังแกวกๆ (ผมก็ทำเสียงไม่ถูกเหมือนกัน) เหมือนเสียงมันจะสำลักน้ำมันยังไงไม่รู้ครับ จะแก้ไขยังไงดี เสียงดังจนคนนั่งด่าเลย เพราะรำคาญมาก รถผมเป็น MITSUBISHI STRADA 4 ประตู วาง 1JZ-GTE ครับ…
A : เป็นปัญหาที่เจอกันได้บ่อยๆ ในรถวางเครื่องครับ ไอ้เรื่องปั๊มติ๊กเสียงดังน่ารำคาญนี่ปวดหัวนะครับ เสียงมันชวนประสาทแด_มาก โดยเฉพาะตอน “รอบเดินเบา” นี่ยิ่งสนานหู เสียงเหล่านี้มันบ่งบอกสัญญาณที่ต้องระวังหลายอย่าง เดี๋ยวจะเล่าไปเรื่อยๆ แบบพอสังเขปตามหัวข้อดังต่อไปนี้ครับ…
ปั๊มติ๊กจะเจ๊ง : อันนี้เสียงมันก็ดังได้เหมือนกัน เพราะทุ่นด้านในมันเริ่มเสื่อมสภาพ การปั่นสร้างแรงดันน้ำมันจึงไม่ค่อย Flow เท่าที่ควร ถ้าปั๊มจะเจ๊งจริงๆ เราจะเจออาการ “รถวิ่งไม่ค่อยออก” ด้วยครับ…
กรองเบนซินสกปรก : เกิดการอุดตัน ไม่ยอมเป่า ไม่ยอมเปลี่ยน เศษผงไปอุดทำให้น้ำมันดูดไม่ค่อยไป การไหลทำได้ไม่สะดวก (Flow Drop) ปั๊มติ๊กก็จะดูดอากาศปนไปกับน้ำมัน และตัวปั๊มก็ต้องทำงานหนักมากกว่าเดิม เป็นตัวการทำให้ปั๊มติ๊กพังได้เร็วกว่าปกติครับ เตือนไว้โดยเฉพาะคนที่ชอบปล่อยน้ำมัน “ขอดถัง” ประเภทเกจ์ตกจะถึง E ก็ยังทำเฉย งกเติมน้ำมันทีละน้อยๆ ทำให้ปั๊มดูดแต่น้ำมันก้นถังซึ่งมีเศษสกปรกปะปนมากเข้าไป ก็ไปตันที่กรอง และเล็ดลอดเข้าไปทำให้ปั๊มพัง รวมถึงหัวฉีดตัน บรรลัยครับ ถ้ายังมีนิสัยการใช้รถดังกล่าว…
ท่อน้ำมันเดินผิดแบบ หรือผิดขนาด : ปัญหาเกิดได้จากตรงนี้ด้วยนะครับ บางทีปั๊มติ๊กมีสภาพดี เพิ่งเปลี่ยนใหม่ แต่ไหงเสือกดังอยู่หว่า ??? จากการเดินท่อน้ำมันผิดทาง “มีโค้งคดงอมากเกินไป” จนทำให้น้ำมันวิ่งไปชนมุมงอนั้น เกิด Flow Drop และไป Block กันเอง ทำให้น้ำมันเดินไม่สะดวก ปั๊มก็ต้องทำงานหนักและเกิดเสียงดังจากการส่งน้ำมันที่ติดขัด ปัญหานี้เกิดกันมากนะครับ ทำเป็นเล่นไป อีกประการ เดินท่อผิดขนาด เล็กไปใหญ่ ใหญ่ไปเล็ก ไม่เสมอกัน อันนี้จะเจอในกรณีมักง่าย ใส่ๆ แม่มเข้าไป ไอ้กรณี “ใหญ่ไปเจอเล็ก” นี่แหละตัวดี ต้องเดินท่อให้มีขนาดใหญ่เหมาะสมกัน โดยเฉพาะท่อน้ำมันโลหะติดรถ บางรุ่นท่อเล็ก เพราะเครื่องเดิมแรงม้าไม่มาก พอจัดเครื่องแรงม้ามากลงไป ก็ต้องเดินท่อโลหะใหม่ให้ใหญ่ขึ้น ไม่งั้นก็ไหลไม่สะดวกครับ ยิ่งใส่ปั๊มติ๊กใหญ่จะยิ่งแย่ เพราะดันไม่ไป ทำให้เกิดการ Block ได้เช่นกันครับ…
ใช้ปั๊มติ๊กแรงเกินไป : ปั๊มติ๊กแรงๆ ก็ย่อมมีเสียงดังมากกว่าเป็นปกติครับ คงต้อง “ทำใจ” เพราะปั๊มติ๊กพวกนี้มันเอาไว้ใช้ “แข่งขัน” ไม่ได้ใช้สำหรับรถบ้านปกติ ก็ต้องเลือกเอาที่เหมาะสม อย่างเครื่องยนต์ 350 แรงม้า จะเผื่อใส่ปั๊มติ๊กสำหรับเครื่อง 400 แรงม้าก็พอ ไม่จำเป็นต้องไปเผื่อมากเกินไป หลายคนเข้าใจว่า “ใส่ปั๊มติ๊กยิ่งแรงยิ่งดี” มันก็ใช่สำหรับรถโมดิฟายแรงม้ามาก ปั๊มก็ต้องใหญ่เพื่อสร้างแรงดันและปริมาณการไหลให้เพียงพอกับที่เครื่องยนต์ต้องการ แต่ถ้าใส่ปั๊มแรงมากๆ เกินกว่าเครื่องยนต์ต้องการ “ส่วนผสมจะหนา” และกินไฟมาก เกิดเสียงดังมากโดยไม่จำเป็น…
ไม่ใส่ Damper ช่วยลดแรงสะเทือน : ปกติแล้ว ปั๊มติ๊กจะต้องมีตัว Damper เป็นลูกยางคอยลดแรงสั่นสะเทือน และช่วยลดเสียงได้อีกระดับ ถ้าเป็นรถบ้านควรจะใส่ ถ้ารถแข่งไม่ต้องใส่ก็ได้ หากไปยึดเหล็กเพียวๆ ก็จะเกิดเสียงและสั่นสะเทือนแบบน่ารำคาญเลยทีเดียว…
Q : 2. ฟิวส์และรีเลย์ปั๊มติ๊กผมขาดบ่อยครับ ใช้ไปสักพักรถดับอีกแล้ว ต้องเสียเวลาเปลี่ยนฟิวส์และรีเลย์บ่อยๆ จนไม่มีใครอยากนั่งไปกะผม (ยิ่งช่วงอากาศร้อนๆ แล้วต้องจอดทำรถนะพี่ สุดยอด) จะแก้ปัญหาตรงนี้ได้ยังไงครับ…
A : นี่ก็เป็นสัญญาณไม่ดีครับ ยอมรับว่ารถ “ดับกลางอากาศ” ขณะที่กำลังขับอยู่นั้น สร้างอันตรายได้อย่างใหญ่หลวงนัก อย่าให้เหลาดีกว่า และ “เสียเวลาในการเดินทาง” อย่างมาก ไม่ไหวนะครับ อากาศร้อนๆ แล้วรถเสีย มันเสียทุกอย่างเลยจริงๆ นะ สำหรับอาการนี้ ก็แบ่งแยกพอสังเขปได้ดังนี้อีกแล้วครับท่าน…
ปั๊มติ๊กจะเจ๊ง : เกี่ยวกันไหม เกี่ยวสิครับ เมื่อปั๊มจะเจ๊ง ทุ่นด้านในสึก ประสิทธิภาพถดถอย มันเกิด “ความฝืด” ขึ้นในทุ่นหมุนปั่นแรงดัน แน่นอนว่า พอมันฝืด แรงต้านการหมุนเยอะ จึง “กินไฟมากผิดปกติ” เรียกว่า “มีโหลดสูง” นั่นเอง ดังนั้น พวกอุปกรณ์ไฟฟ้าต่างๆ จะรีเลย์ หรือฟิวส์ รวมถึงสายไฟ มันก็ต้องรับภาระหนักขึ้นมาก ทำให้เกิด “ความร้อน” และอุปกรณ์ไฟฟ้าจะพังเร็วอย่างที่คุณเจอนี่เอง เป็นปัญหาที่คาดไม่ถึ งแต่ก็สร้างความเดือดร้อนให้ได้มากทีเดียว…
ภาระอื่นๆ ที่เกิดขึ้น ทำให้ปั๊มทำงานหนัก : มีหลายอย่างครับ ไอ้ที่ยกตัวอย่างข้อแรกนั่นก็ใช่หลายอย่าง แม้แต่การที่ปล่อยให้เกิดสิ่งสกปรกอุดตันในระบบ หรือเดินท่อผิด เหล่านี้จะทำให้ปั๊มติ๊กทำงานหนักด้วยกันทั้งสิ้น มันก็ไปโหลดไฟเพิ่มมากจนเกิดการเสียหายขึ้นในระบบไฟ…
ใช้สายไฟเล็กหรือห่วยเกินไป : ฟังแล้วฮาว่ะ แต่มันเรื่องจริง ส่วนใหญ่ก็ชอบเดินสายไฟเล็กๆ คุณภาพต่ำ ความต้านทานสูงๆ กัน ทำให้กระแสไฟเดินได้ไม่สะดวก เกิด “ความร้อนสะสม” ระบบไฟเจ๊ง รีเลย์ ฟิวส์ ไปหมด แถม “สายไฟก็ร้อนจัด” บางที “ก็ไม่รู้สินะ” ร้านก็โคตรชุ่ย เอาสายไฟเก่าๆ เศษๆ มาต่อ ไอ้นี่แหละ “นรก” ทำให้เกิด “เฟาเม่า” ขึ้นได้แบบคาดไม่ถึง แต่สร้างความบรรลัยได้สูงสุด แล้วจะดันไปใส่ปั๊มแรงๆ แต่สายไฟห่วยๆ เก่าๆ เล็กๆ เนี่ยนะ แล้วมันจะรอดไหมครับ ??? ดังนั้น ถ้าใครคิดอยากปลอดภัย ก็ต้องเดินสายไฟให้มีขนาดที่เหมาะสม ใช้สายไฟใหม่ คุณภาพดีหน่อย ใส่รีเลย์ของแท้ ถ้าไม่รู้จะเอาอะไร ก็ซื้อรีเลย์ของยี่ห้อรถต่างๆ ได้ครับ พวก DENSO ก็ได้ ผมใช้ NISSAN ตอนเปลี่ยนรีเลย์ก็เอาของ NISSAN มือสองสภาพดี หรือมือหนึ่งเบิกใหม่ถ้ามี ทนดีครับ อย่างน้อยก็ยังดีกว่าใช้รีเลย์คุณภาพต่ำ บางทีของใหม่ซื้อมาใส่ ลองแป๊บเดียวพังก็เยอะไป ใช้อุปกรณ์ไฟฟ้าดีๆ ก็จะช่วยลดความเสี่ยงได้เยอะครับ…
 |
 |
RB30 เกียร์เทพกว่า RB25 จริงไหม ???
Q : 1. พี่ครับ อยากรู้เรื่องเกียร์ RB30E ว่าเป็นไงบ้าง…
A : จริงๆ แล้วมันไม่มีอะไรพิสดารเลยครับ เพราะ RB30E มันเป็นเครื่องแคมเดี่ยว 12 วาล์ว ธรรมดาๆ หน้าตาเหมือน RB20E ใน A31 เลย เพียงแต่มีความจุ 3.0 ลิตร เท่านั้น (ยังมี RB24S ตัวประหลาดอีกนะ ถ้าอยากรู้ก็ถามมาใหม่ละกัน) เครื่องนี้จะอยู่ใน HOLDEN VL COMMODORE และ NISSAN SKYLINE R31 ที่ขายในออสเตรเลียและตะวันออกกลาง ไม่ใช่เครื่องแรงนะครับ มีแรงม้า 157 PS ใน SKYLINE R31 และ 153 PS ใน COMMODORE แรงม้าแค่นี้ยังพอๆ กับ RB20DE ที่มีความจุเพียง 2.0 ลิตร ด้วยซ้ำ เป็นเครื่องที่เน้น “แรงบิดในรอบต่ำ” มากกว่า เพราะตัวถังของ COMMODORE และ SKYLINE ก็หนักอยู่เหมือนกัน มันเป็นฟีลลิ่งที่พวกฝรั่งชอบ โดยเน้นไปที่เกียร์ออโต้ด้วยซ้ำ เอาแรงบิดมาลากตัวถังให้วิ่งแบบสบายๆ จะมีแรงหน่อยก็ RB30ET ใส่เทอร์โบเข้าไป มีกำลัง 201 PS ใน VL COMMODORE Turbo ครับ เอ้า กลับมาพูดถึงระบบเกียร์ มันก็มีทั้ง ธรรมดา 5 สปีด และออโต้ 4 สปีด ไม่มีอะไรพิเศษไปกว่าปกติครับ…
Q : 2. ถ้าเอาเฟืองเกียร์ RB30E ด้านในไปใส่กระบะ จะทนเหมือนเกียร์ของ RB25 ไหมครับพี่…
A : เอางี้ครับ ก่อนอื่นต้องขออธิบายให้น้องเข้าใจก่อน ว่ากระบะที่น้องเห็นเขาเอา “เกียร์บ้านเบนซิน” ไปใส่ เขา “ยกทั้งลูกใส่ครับ แล้วทำหน้าแปลนยึดหัวหมูใหม่ให้ชนกับเครื่องดีเซลได้” พวกเกียร์แข่งเขาก็ทำแบบนี้กัน สาเหตุที่ต้องใช้เกียร์เครื่องเบนซิน เพราะว่า “มีอัตราทดที่ต่ำ สามารถทำความเร็วได้เยอะ” เพราะเกียร์กระบะจะ “อัตราทดสูง” เนื่องจากเผื่อไว้สำหรับการบรรทุกหนัก เพราะฉะนั้น มันจึงไปได้ไม่เร็ว รอบเครื่องดีเซลมันก็น้อย คุณลองขับเกียร์เดิมๆ รถดีเซลดูสิ มัน “สั้นโคตร” เลยนะ ดูเหมือนจะแรงนะ โดดออกดึ๋งๆ แต่ “ไม่มีความเร็ว” ดังนั้น จึงต้องใช้เกียร์อัตราทดต่ำลง เพื่อให้ “มีความเร็วเข้ามา” และ “ลดอาการฟรีทิ้ง” เนื่องจากเครื่องดีเซลมีแรงบิดมาก แต่ไม่มีรอบ…
สำหรับการโมดิฟายนั้น ถ้าเป็นเกียร์บ้าน หรือ “เกียร์ Production” ที่เป็น Mass ใส่กับรถที่จำหน่ายทั่วไป พวกนี้เขาจะโมดิฟายเฟืองเกียร์ เพื่อ “เปลี่ยนอัตราทดให้เหมาะสม” กับการแข่งขัน และกับการเซ็ตรถคันนั้นๆ แต่ความเข้าใจของน้อง คือ “การนำชุดกลไกเกียร์เครื่องเบนซินทั้งหมดไปใส่ในเสื้อเกียร์ของกระบะ” อันนี้คง “เล่นท่ายาก” เกินไป เพราะโครงสร้างมันไม่เหมือนกัน เข้าใจตามนี้นะ ส่วน “ความทนทาน” ของเกียร์ RB30E ส่วนตัวแล้ว “ผมไม่มองครับ” เพราะเครื่องมันก็ไม่ได้แรงอะไรมากมาย ขนาดเครื่อง RB30ET เทอร์โบ ยังมีแรงม้าน้อยกว่า RB20DET เลย จะมีก็แรงบิดดีในรอบต่ำสไตล์ฝรั่งชอบ เอาเป็นว่า “เกียร์ของ RB30E มันไม่มีอะไรเหนือกว่าเกียร์ RB25DET แน่นอน” และหายากในเมืองไทยด้วย คุณอาจจะเห็นเครื่อง RB30DETT ที่เอาฝาสูบของ RB26DETT ไปสะเวิ้บกันกับท่อนล่างของ RB30ET พวกนั้นเกียร์ RB25DET โมดิฟายไส้ใน หรือเล่นเกียร์โมดิฟายสำหรับแข่งขันเลยก็แล้วแต่จะทำกันครับ…
สงสัย Ladder Bar กับ Z-Arm
Q : 1. สวัสดีครับ ผมติดตามอ่าน XO AUTOSPORT มาประมาณ 4-5 ปี แล้วครับ ตัวเองก็ไม่ค่อยรู้เรื่องรถลึกมาก รู้แต่ของแต่งทั่วๆ ไป แต่ยังไม่รู้เกี่ยวกับเทคนิคอะไรเกี่ยวกับการเซ็ตรถ ซึ่งผมมีข้อสงสัยว่า ไอ้ Ladder Bar ที่ทำใส่พวกกระบะซิ่งนี่มันคืออะไรครับ มันช่วยอะไรได้บ้าง…
A : ขอบคุณครับ อ่านบ่อยๆ เดี๋ยวก็รู้เรื่องเองแหละ ผมเองก็ไม่ได้เก่งกาจมาจากไหน แต่อาศัย “ชอบศึกษา” ศึกษาจริงๆ นะครับ ไม่ใช่แค่ฟังเขามาแล้วว่าไป ฟังเขามาก็ต้องหาเหตุที่จะเชื่อด้วยครับ สำหรับ Ladder Bar นั้น หน้าที่ของมัน คือ “กันเพลาพลิกเปลี่ยนตำแหน่ง” และ “เป็นอาร์มยึดเพลาที่มีจุดยึดเพิ่มจากเดิม” หน้าตา Ladder Bar แท้ๆ มันจะเป็นคล้ายๆ “บันได” ตามชื่อของมันนั่นเอง (ดูภาพตามแล้วจะรู้) สำหรับการใช้ในช่วงล่างหลังของรถกระบะที่ใช้ “แหนบ” เป็นการแก้ข้อเสียของระบบแหนบ คือ “เกาะถนนไม่ค่อยเสถียร” เนื่องจากตัวแหนบเวลาวิ่งถนนไม่เรียบ หรือออกรถแรงๆ จะมีลักษณะ “ห่อตัวเป็นคลื่น” (อันนี้เคยเหลาไปแล้วแต่นานมาก เหลาอีกรอบละกัน) เมื่อแหนบห่อตัว เพลาที่อยู่บนแหนบโดย “ไร้จุดยึดที่ตัวรถ” นอกจากจุดยึดโช้คอัพที่มันก็ไม่ได้แน่นหนาอะไรมาก จะเกิดอาการ “ดิ้นเปลี่ยนตำแหน่งไปตามจังหวะแหนบ” ด้วยครับ ทำให้เกิด “เพลาและล้อหลังเต้น” มันก็ออกตัวเป๋ไปเป๋มา หรือไม่ก็ดีดอย่างกับ “ม้า” จนช่วงล่างแทบจะขาด ก็เลยต้องทำ Bar หรือ Links อะไรต่างๆ คอยค้ำให้เพลาอยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสม พูดง่ายๆ คือ “ไม่ให้มันดิ้น” และต้องมี Bar ในด้านขวาง ทำหน้าที่เหมือนกับเหล็กกันโคลง เพื่อ “กันเพลาเอียง” จากการออกรถแรงๆ แล้วน้ำหนักไปตกล้อหลังขวามากกว่า ทำให้ด้านซ้ายลอย รถก็เป๋อีก มันก็เลยต้องมีไอ้ที่ว่านี้เพื่อลดอาการดังกล่าวครับ…
ส่วน Ladder Bar อื่นๆ ก็มีครับ ใช้กับช่วงล่างคอยล์สปริง อย่างรถ Off Road ที่ยกสูงมากๆ จนต้องต่อ Links ยาว และเลื่อนจุดยึดไปกลางรถ เพื่อไม่ให้ Links มันทำมุมชันเกินไปจนเกิดปัญหารถกระด้าง ไม่ให้ตัว ขับแล้วงัดไปงัดมาเพราะ “ระยะเคลื่อนที่มันไม่พอ” สังเกตครับ ยิ่งรถยกสูงมากเท่าไร Ladder Bar จะยิ่งต้องต่อยาวและไปยึดแทบจะกลางรถเลยครับ เพื่อชดเชยมุม Geometry ให้องศา Links ที่ยึดไม่ชันมาก ก็จะขับดีขึ้น สาเหตุที่ต้องทำทรง Ladder Bar เพราะ “ต้องการความแข็งแรง” ถ้าทำแขนเดี่ยวยาวๆ ก็จะแข็งแรงต่ำ เลยต้องทำเป็นคานคู่ แล้วมีการเชื่อมเหล็กสานกันให้แข็งแรงมากขึ้นนั่นเองครับ…
Q : 2. เคยอ่านแว้บๆ ใน Retro Car II น่าจะเป็นรถแข่งอะไรสักอย่างนี่แหละ มีระบบช่วงล่างแบบ Z-Arm ก็ไม่เคยได้ยินมาก่อน มันทำหน้าที่อะไรครับ…
A : อ๋อ เป็น TOYOTA STARLET KP61 Replica แบบตัวแข่งของ TOM’S ครับ ก็จะใช้ระบบ Z-Arm ด้วย ไอ้นี่มันเอาไว้ใช้กับระบบคานแข็งครับ ลักษณะของมันก็ดูตามรูปประกอบเลย มีจุดหมุนอยู่ตรงกลางเสื้อเพลาท้าย มีจุดยึดสองฝั่งบนล่าง มี Links เป็น Bar สองอัน ยึดกับตัวถังคนละด้าน เวลาเพลาเคลื่อนตัวไปมา Z-Arm จะพยายามรักษาไม่ให้เพลาโย้หรือเอียงผิดศูนย์ไป กล่าวคือ มันจะพยายาม “ยึดเพลาให้ขึ้นลงในแนวเดิมไว้” ทำให้รถนิ่ง ลดอาการสะบัด ระบบ Z-Arm จะนิยมใช้กันในรถแข่งที่ใช้ระบบช่วงล่างคานแข็ง ซึ่งก็มีเป็นชุด Kit ขาย สำหรับรถ Retro ที่ยังแข่งอยู่ อย่างรายการ TS Cup ในญี่ปุ่น หรือในยุโรป ก็พวก Hill Climb ที่ยังมีรถ Retro และ Classic แข่งอยู่ครับ…
เปลี่ยนไฟใหม่ แต่ดันลงไม่เป๊ะ ???
Q : 1. สวัสดีครับพี่พี สี่ภาค วันที่ประกวดรถ XO SUMMER FEST ที่มอเตอร์โชว์ ผมก็ไปยืนดูอยู่ครับ ก็จำได้ว่ามีพี่ และพี่พังพอน (ผมเรียกตามพี่ครับ แต่นามสกุลผมไม่กล้าเรียก กลัวพี่เขาโกรธ) ตัดสินรถอยู่ เลยไม่กล้าเข้าไปทักเพราะเห็นยุ่งทั้งคู่ มาถึงปัญหาของผมกันบ้าง ปัญหาของผมอาจจะไร้สาระนะครับ เพราะไม่เกี่ยวกับรถซิ่งเลย ตอนนี้ผมใช้ CIVIC EG 4 ประตู ก็เปลี่ยนล้อ 15 นิ้ว ของตัว DIMENSION ไมเนอร์เชนจ์ เครื่อง D16Y ออโต้ เน้นใช้งาน พอดีไฟหน้าและไฟท้ายมันหมองๆ ขุ่นๆ ผมเลยเปลี่ยนใหม่หมดเลย 4 ดวง เป็นแบบเรียบๆ นะครับ แต่ปัญหามีอยู่ว่า เวลาใส่แล้วทำไมมันขืนๆ ต้องโยกต้องยัดกันเหนื่อยเลย ไม่กรึ้บเหมือนไฟเดิม (ผมเคยถอดมาล้างเลยจำได้) ไอ้ผมก็กลัวจุดยึดมันจะหักจัง พอใส่แล้วดูมันเกยๆ ไม่ค่อยพอดียังไงไม่รู้ เหมือนช่องไฟไม่เท่ากัน ใส่แล้วดูไม่สวย ผมก็ไปถามที่ร้านก็บอกว่าตัวถังรถน้องอาจจะบิด เพราะรถมันเก่า เลยทำให้จุดยึดมันคลาดเคลื่อน มันจริงหรือไม่ครับ…
A : สวัสดีครับ วันนั้นก็ทั้งยุ่งทั้งร้อนเลย แต่ด้วยงานสำคัญของเรา ก็ยินดีดำเนิดต่อไป ไว้เจอกันว่างๆ ก็ทักทายกันได้ครับ แต่ถ้าจะคุยยาวๆ คงต้องร่อนคำถามมาแบบนี้แหละครับ “คำตอบจะได้เป็นประโยชน์กับผู้อื่นด้วย” และอยากจะบอกว่า คำถามแปลกๆ แบบนี้ก็ยินดีตอบครับ แม้จะไม่เกี่ยวกับรถซิ่ง แต่ก็เกี่ยวกับรถยนต์อยู่ดี จึงไม่ถือว่าเป็นการไร้สาระแต่อย่างใดก็อย่างที่บอกไปบ่อยๆ ถ้าไม่ใช่คำถามที่ “ถามซ้ำกันบ่อยเกินไป” บางทีเราก็แปลกใจเหมือนกันนะ คำถามนี้ลงในหนังสือที่เพิ่งออกวางแผงไปแล้ว ก็มีถามซ้ำปัญหาเดิมเป๊ะๆ มาเลย แล้วมีการบอกว่าอ่านเป็นประจำทุกฉบับ แล้วอ่านข้ามคำถามไปได้ยังไงครับเนี่ย งงอยู่นะ หรือไม่ก็คำถามแบบ “ลองภูมิ” หรือ “ถามสะเปะสะปะ” จับต้นชนปลายไม่ถูก ก็ขอสงวนสิทธิ์ในการเลือกตอบ หรือเลือกที่จะไม่ตอบครับ…
มาดูเรื่องไฟกันบ้าง ไอ้เรื่องนี้ผมก็เคยเจอครับ เปลี่ยนไฟของเทียมบางยี่ห้อ (เน้นว่าบางยี่ห้อ) จะประเทศไหนก็ช่างหัวมัน เจอแบบเกรดถูกๆ เอามาใส่แล้วมัน “ไม่สะเวิ้บกันว่ะ” มันก็มีอาการติดๆ ขืนๆ งัดๆ เงิบๆ ใส่ยาก Ship หาย ใส่แล้วยังเหมือนไม่ค่อยเข้าทรงยังไงไม่รู้ อยากจะบอกว่า “เป็นปกติครับ” เกิดจากความผิดพลาดในการหล่อขึ้นรูป บางทีแล้วแต่ Lots ที่เอามาด้วยนะ บางอันก็พอดี บางอันก็ไม่พอดีมาก บางอันก็ไม่พอดีน้อย ซื้อมาคู่นึง ยี่ห้อเดียวกันนี่แหละ ข้างนึงพอดีเป๊ะ อีกข้างเสือกเกย ตอนเป็นไฟแท้ไม่มีปัญหา เรียกว่าแทบไม่มีความเสถียรในการผลิตเลย อันนี้เป็นเรื่องของ “แม่พิมพ์” ด้วยครับ บางทีแม่พิมพ์คนละตัวกันก็มีปัญหาด้วยมาตรฐานการผลิตที่ต่ำ ไม่ต้องพวกนี้หรอกครับ บางทีบริษัทที่รับหล่อชิ้นส่วนเครื่องยนต์ยังหล่อเสื้อสูบมาไม่เท่ากันเลย แต่ความคลาดเคลื่อนมีไม่มากเลยใช้กันได้ ในด้านของไฟไม่พอดีอย่างที่น้องบ่นมานี้…
ไอ้เคสแบบนี้มีกวนประสาทมากกว่านี้อีก ของน้องก็ยังแค่เปลี่ยนแล้วไม่ค่อย “กรึ้บ” แต่เคยเจอในเคสของรถที่เกิดอุบัติเหตุมา ไฟของแท้ติดรถแตกหมดรอบคัน แล้วดันไปซื้อไฟของเทียมเกรดถูกๆ มาใส่ ช่างก็เคาะตามแนวไฟของเทียม ซึ่งมันไม่พอดี ช่างก็เคาะไปตามหน้าที่ ปรากฏเจ้าของรถจะเปลี่ยนไฟของแท้ละทีนี้ ดันกลับเป็นไม่พอดีซะอีก เห็นแล้วก็ปวดกบาลแทน เลยต้องทนใช้ไฟเทียมไป เอาเป็นว่า ถ้าจะเอาชัวร์ ก็หาไฟแท้มือสองสภาพดี แต่ถ้าไม่ซีเรียส จะใช้ของเทียมก็แล้วแต่งบประมาณที่มี สำหรับร้านที่พูดมาอย่างนั้น “ปล่อยเขาไปเถอะครับ” ก็จะขายของตามหน้าที่ แต่คำตอบรู้สึกจะ “จินตนาการบรรเจิด” ไปหน่อย ไม่ว่ากันครับ ชอบคราวหน้าก็อุดหนุนต่อ ไม่ชอบคราวหน้าก็หาร้านใหม่แม่มเลยสิ้นเรื่องครับ…
Q : 2. ถามต่อครับ พอดีผมเพิ่งใช้รถได้ไม่นาน เลยสงสัยเรื่องประกัน สมมติผมซื้อรถใหม่มา แล้วเกิดโดนชนไฟแตก ผมได้ยินมาว่าประกันจะไม่จ่ายราคาของแท้เบิกใหม่ ตกลงมันเป็นอย่างไรกันแน่ครับ ถามเผื่อไว้เกิดอนาคตได้ซื้อรถใหม่จะได้ระวังตัว ยังไงขอบคุณพี่พีมากนะครับ ที่ตอบคำถามให้ผม…
A : เออว่ะ ไอ้ผมก็ลืมคิดข้อนี้ไปเหมือนกัน ไอ้เราก็มีปัญญาใช้แต่รถเก่าๆ สินะ (นักเขียนไส้แห้งรำพึง) ไปถามมาให้แล้ว ถ้าเกิดเคสที่ว่ามา “หากรถอายุไม่เกิน 1 ปี จะเคลมเป็นอะไหล่เบิกศูนย์ของใหม่” รถอายุเกิน 1 ปี จะเคลมเป็นของเทียม หรือของแท้มือสองแล้วแต่จะเลือก เนื่องจากเขาตีเป็นของมีค่าเสื่อมราคาครับ..