เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : ทวีวัฒน์ วิลารูป, วิวัฒน์ ภัยวิมุติ
R34 OVERDRIVE GORGEOUS GODZILLA
เส้นขอบฟ้า สุดขอบฟ้า ราคา Z-TUNE !!!
สำหรับ SKYLINE BNR34 หรือ “R34 GT-R” ก็ถือว่าเป็นสายพันธุ์สุดท้ายของ SKYLINE GT-R โดยแท้จริง เพราะ GT-R รุ่นใหม่ ก็ไม่มีคำว่า SKYLINE อีกต่อไป R34 จึงเป็นรถรุ่นสุดท้าย ที่ใช้ขุมพลัง 6 สูบเรียง รหัส RB26DETT จึงเป็นรถที่เข้าสู่ความเป็น “Historic Car” ไปซะแล้ว และแน่นอนว่า จะต้องมี Car Mania จ้องจะจับมาไว้ในครอบครองอย่างแน่นอน ครั้งนี้เป็นอีกหนึ่งผลงานของทีม OVERDRIVE ที่สร้างสรรค์รถแต่งขั้นเทพมาหลายคัน ด้วยทุนทรัพย์ที่มหาศาลเกินคาด แต่ก็ออกมาแล้ว ได้สมรรถนะสมราคา R34 คันนี้ก็เป็นอีกคันหนึ่งใน Collection ที่ทำมาได้แบบอลังการเต็มที่ ผมถึงบอกว่า ราคาที่ทำไป รวมกับตัวรถ ระดับ “สิบกว่าล้าน” ราคานี้สามารถซื้อ “R34 Z-TUNE” แท้ ๆ ได้ทั้งคัน จริงอยู่ Z-TUNE แท้ ๆ มันสุดกว่า แต่คิดอีกมุม คันนี้ก็ได้ของเยอะกว่า ใส่กันได้เต็มที่แบบสมใจอยาก เฉพาะเบาะคู่เดียว ก็เกิน “ครึ่งล้าน” เข้าไปแล้ว และยังมีอื่น ๆ อีกมาก ที่เป็นของระดับ Premium ใหม่หมดทุกชิ้น ซื้อของดีที่สุดเท่าที่จะมีขาย บอกไว้ก่อนว่า คันนี้ไม่ได้ทำแบบบ้าพลัง คลั่งแรงม้า เอาแรงพอดี ๆ แต่ขับง่าย ส่วนอื่นรองรับได้หมด ใช้งานในชีวิตประจำวันได้โดยไม่มีปัญหา และ “กินโซฮอล์” ได้ด้วย น่าสนใจมากทีเดียว จึงไม่แปลกเลยว่าจะเป็น “R34 สุดขอบฟ้า เหนือเส้นขอบฟ้า” หรือ “GORGIOUS GODZILLA” ก็ไม่เกินความจริง…
RB26DETT Full Kit 2.8 L N1 Block
T04Z + V CAM ขับง่าย มาต่อเนื่อง
ฝา NAPREC เกินครึ่งล้าน
ขุมพลัง RB26DETT ก็ถูกใช้งานมาถึง R34 ซึ่งเป็นรุ่นสุดท้าย สำหรับการโมดิฟายก็ใส่กันสุด ๆ เอาไว้เผื่อในอนาคตอยากจะแรงสุด ๆ ก็จะได้ไม่ต้องทำใหม่อีกรอบ ในส่วนของ “ฝาสูบ” เห็นยี่ห้อ “โอ๊ต” แล้ว ก็เชื่อได้ว่าเป็นของ NAPREC อย่างแน่นอน โดยการสั่งซื้อฝาสูบของใหม่มาทำกันเลยทีเดียว สนนราคาก็ “เฉียดเจ็ดแสน” เท่านั้นเอง วาล์ว NAPREC แบบ Big Valve High Response สปริงวาล์ว + รีเทนเนอร์ + ไกด์วาล์ว เป็น HKS STEP II พร้อมแคม HKS STEP II 272 องศา ลิฟต์ 10.2 มม. แค่นี้พอ จะได้ไม่ขับยากเกินไป สายพานไทมิ่ง HKS ที่เหนียวกว่าปกติ ไม่ยืดไม่ขาดง่าย สตัดยึดฝาสูบ เปลี่ยนเป็นของ TOMEI ทั้งหมด เพื่อกันการ “ยืด” ในช่วงที่เครื่องยนต์มีกำลังอัดสูง ๆ รวมถึง “นอตประกับแคม” ด้วย จะได้ไม่ “แคมหลุด” ตอนรอบสูง ๆ และสุดยอดด้วยการใส่ระบบ HKS V CAM ก็คือ กลไกการปรับองศาแคมชาฟท์ แปรผันตามรอบเครื่องยนต์และโหลด จริง ๆ ระบบนี้ใน NISSAN ก็มี ถ้าเป็นเครื่อง RB ก็จะเป็น RB25DET-DE เพราะเน้นแรงบิดให้อยู่ในช่วงกว้างขึ้น แต่ RB26DETT ไม่มีระบบนี้ ทาง HKS ก็เลยคิดค้นขึ้นมาเพื่อให้ใช้กับ RB26 โดยเฉพาะ เพื่อให้มีกำลังที่มาสม่ำเสมอขึ้น โดยมาทั้งชุด ตั้งแต่กลไก ชุดเฟืองปรับองศาแคม (ไม่เหมือนแบบธรรมดานะครับ) พร้อมฝาวาล์วซีกขวาทั้งชิ้น ที่ต้องเปลี่ยนฝาวาล์วด้วย เพราะมีการฝังเซ็นเซอร์ รวมถึงท่อน้ำมันเครื่องไปปรับเปลี่ยนกลไก V CAM นั่นเอง…
ในส่วนของ “ท่อนล่าง” ก็ทำกันแบบเผื่อรองรับระดับแรงม้ากว่า “พัน” ได้อย่างสบาย เสื้อสูบเปลี่ยนใหม่ โดยการเบิกของ NISMO N1 ที่มีความแข็งแรงกว่าบล็อกธรรมดา โดยการส่งไปคว้านกระบอกสูบที่ HKS JAPAN เพื่อรองรับ Stroker Kit ขนาด 2.8 ลิตร HKS STEP II พร้อมแบริ่งชาฟท์ของ NISMO ไม่ลืม Crank Damper ของ ATi ลดอาการข้อเหวี่ยงสั่นในรอบสูง ถ้าข้อเหวี่ยงสั่น อุปกรณ์เคลื่อนไหวต่าง ๆ ก็จะไม่เสถียร เกิดการสึกหรอและเสียหายได้ง่ายกว่า ระบบหล่อลื่น ก็ต้องปรับปรุงด้วย ปั๊มน้ำมันเครื่อง เป็นส่วนสำคัญของ RB26 เปลี่ยนเป็นของ HKS แคร็งค์น้ำมันเครื่อง GReddy พร้อมแผ่นกันกระฉอก (Baffle Oil Pan) ของ NISMO เพื่อกันน้ำมันเครื่องกระฉอก แล้วเกิด “ฟองอากาศ” ทำให้น้ำมันขาดตอน มีผลเสียกับเครื่องยนต์ ยางแท่นเครื่อง แท่นเกียร์ เป็นของ NISMO และยังสั่งชุดโอเวอร์ฮอลเครื่อง จำพวกปะเก็น ซีล อะไรต่าง ๆ เบิกอะไหล่ NISSAN มาเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด พร้อมตบท้ายด้วยชุดพูลเลย์ GReddy ทั้งหมด จริง ๆ ยังมีมากกว่านี้อีกเยอะ แต่ไม่สามารถลงได้หมด ก็ขอเอาเฉพาะหลัก ๆ มาให้ชมก็แล้วกัน…
ช่วงล่าง Ikeya Formula Full Set
โช้ค HKS HYPERMAX III
เบรก HKS ใหญ่สุด ชุดแรกในเมืองไทย
ระบบช่วงล่าง ก็โมดิฟายกันเต็ม ๆ จนแทบไม่เหลือของเดิม ชุดช่วงล่างทั้งหมด เปลี่ยนเป็นของ Ikeya Formula ประกอบไปด้วย ด้านหน้า มี Upper Link แบบปรับมุมล้อได้ และชุดร่นจุดยึดปีกนกให้ต่ำลง สำหรับรถที่เตี้ยลงมาก ๆ ปีกนกจะผิดมุม ต้องใส่ตัวนี้ช่วยให้ปีกนกอยู่ในระนาบปกติเหมือนกับตอนสแตนดาร์ด ชุดเหล็กหนวดกุ้ง บู๊ชยูรีเทนทั้งหมด ด้านหลังจะใช้ Lower Arm (ลิงค์ยึดตัวล่าง) แบบปรับได้ เรียกได้ว่าปรับได้แทบทุกจุด โช้คอัพ HKS รุ่น HYPERMAX III สุด ๆ กับระบบเบรก HKS Racing Brake Kit ขนาดจานใหญ่ถึง 370 มม. ซึ่งเป็นชุดแรกในเมืองไทย เกียร์ยังเป็น 6 สปีด ของเดิม ที่มีอัตราทดเหมาะสมในการวิ่งถนน ส่วนคลัตช์ก็เป็น HKS GD CLUTCH MAX BNR34 รุ่นสุดยอด แต่จากการลองขับ แป้นคลัตช์กลับเบา นิ่ม และขับง่าย แทบไม่ต่างจากคลัตช์สแตนดาร์ด…
PS-DIN-HP-SAE etc. “แรงม้า” มาจากไหน แล้วหน่วยต่าง ๆ มันคืออะไร
ฉบับนี้ก็มาถึงเรื่องเบา ๆ เกี่ยวกับ “แรงม้า” กันบ้าง หลายคนอาจจะยังสงสัยอยู่ ว่า “แรงม้า” มันมาจากไหน ทำไมต้องเป็นแรงม้า??? แรงหมา แรงคน แรงควาย ไม่ได้เหรอ ก็ขอเล่าให้ฟังแบบคร่าว ๆ พอเพลิน จริง ๆ แล้ว แรงม้ามันก็เป็น “หน่วยวัดกำลัง” อย่างหนึ่ง การวัดกำลังจะเริ่มขึ้นใน “เยอรมัน” ตั้งแต่ทศวรรษที่ 19 ก่อนจะมาแพร่หลายในอังกฤษ รวมถึงในเอเชียด้วย สำหรับหน่วยการเทียบแรงม้า ก็จะมีการกำหนดในเชิงฟิสิกส์ว่า “1 แรงม้า เท่ากับกำลังที่สามารถยกน้ำหนัก 75 กิโลกรัม ให้สูงขึ้น 1 เมตร ภายในเวลา 1 วินาที” ที่ต้องเทียบกับม้า เพราะ 1 หน่วยแรง ทดสอบแล้วจะมีกำลังพอ ๆ กับม้า 1 ตัว ที่สามารถยกน้ำหนักตามเงื่อนไขที่กำหนด ก็เลยเรียกเป็นหน่วยว่า “แรงม้า” นั่นเอง…
สำหรับหน่วยต่าง ๆ ก็จะมีคร่าว ๆ ดังนี้ เริ่มกันจาก “PS” อันนี้จะแปลกว่า “แรงม้า” โดยตรง คำว่า PS จะมาจาก “Pferdestärke” อ่านว่า “แฟร์–เดซ–ชแตร์–เคอร์” คำว่า “Pfer” แปลว่า “ม้า” ส่วน “Starke” แปลว่า “กำลัง” ส่วนคำว่า “DIN” มาจากคำว่า “Deutsches Institut für Normung” อันนี้จะเป็นสถาบันยานยนต์ในเยอรมัน ซึ่งเป็นผู้กำหนดหน่วย PS มาใช้เป็นมาตรฐานเดียวกันในการวัดกำลัง โดยจะเริ่มกันในยุโรป จะนิยมใช้กันมาก ตอนหลังก็เรียกเป็น DIN ตามแบบสากล ส่วน “hp” ก็มาจาก Horsepower ซึ่งเป็นภาษาอังกฤษแปลตรงตัว ใช้เรียกกันเป็นสากล…
มาต่อกันที่ “SAE” อันนี้ไม่ทราบชื่อย่อ แต่รู้ว่าเป็นมาตรฐานที่มาจากฝั่ง “อเมริกา” เริ่มในปี 1972 โดยการวัดกำลังออกจากเครื่องยนต์ ที่ “ฟลายวีล” ก็คือ Engine Dyno ซึ่งเอาเครื่องยนต์เปล่า ๆ ขึ้นแท่นปั่นแรงม้าเลย อันนี้จะติดตั้งอุปกรณ์ที่ทำให้เกิดภาระกับเครื่องยนต์ เช่น คอมเพรสเซอร์แอร์ ปั๊มน้ำ ปั๊มเพาเวอร์พวงมาลัย ไดชาร์จ ไดสตาร์ท ฯลฯ ไม่รวมเกียร์ อันนี้จะใช้ทดสอบทั้งเครื่องยนต์ รวมถึงอุปกรณ์ที่ใส่กับเครื่องยนต์ต่าง ๆ ด้วย มาต่อกันที่ “bhp” หรือ Brake Horsepower เป็นการวัดแรงม้าจากเครื่องยนต์เหมือนกันกับ SAE แต่จะถอดสิ่งที่เป็นภาระออกทั้งหมด เหลือแต่เครื่องเพียว ๆ ทำให้ตัวเลขแรงม้าเยอะกว่าหน่วยอื่น…
ส่วนอีกอันเป็น “WHP” ก็มาจาก Wheel Horse Power หรือ “แรงม้าลงที่ล้อ” อันนี้จะใกล้ตัวหน่อย เพราะจะนิยมกันมาก โดยเฉพาะกับ “นิตยสารรถยนต์” รวมถึง “บุคคลทั่วไป” ทั้งหลาย ที่เอารถมาทดสอบเอง เพราะการวัดแบบนี้ ถือว่าสะดวกที่สุด ใช้เครื่องวัดแบบ Chassis Dyno เอารถขึ้นไปปั่นเลย ไม่เหมือนกับหน่วยที่กล่าวมาก่อนหน้านี้ ที่จะยุ่งยากมาก เพราะต้องถอดเครื่องยนต์ออกมาวัดข้างนอก จึงใช้สำหรับการอ้างอิงอย่างเป็นทางการสำหรับบริษัทรถยนต์ ที่ไว้เคลมแรงม้าเพื่อการพาณิชย์ แต่กับรถที่โมดิฟายทั่วไป จะรื้อรถยกเครื่องออกมาปั่นก็ไม่ใช่เรื่อง ก็จับรถขึ้นแท่นเลยจบ ถือว่าดีนะครับ เราจะได้ทราบแรงม้าที่ลงล้อแบบตรง ๆ เลย มันจะผ่าน “โหลด” และมีการสูญเสียเกิดขึ้นจริง จริง ๆ ยังมีหน่วยวัดแรงม้าอีกมากมายนัก มันจะมีข้อแตกต่างกันบ้าง แต่โดยรวมแล้วก็เหมือนกัน ที่กล่าวมาก็เอาเฉพาะแบบคร่าว ๆ ที่นิยมใช้และเห็นกันบ่อย ๆ ก็น่าจะพอแล้ว…
MAX POWER : 599.2 PS @ 7,900 rpm
MAX TORQUE : 73.8 kg-m @ 4,750 rpm
DYNAMOMETER : HKS THAILAND
ในส่วนของ “แรงม้า” อาจจะไม่ได้มากมายอะไรนัก เมื่อเทียบกับของที่ใส่เข้าไป ตรงนี้ก็มองได้ว่า เจ้าของรถต้องการของที่ทนทาน และดีที่สุด สามารถใช้ได้โดยไม่พังง่าย ตัวเลขแรงม้าคงไม่ใช่เรื่องสำคัญ โดยไปเน้นที่ “ความต่อเนื่อง” ในย่านกำลัง เพราะถ้าจะทำแรงม้ามาก ๆ ก็ “ทำได้อยู่แล้ว” เพราะของทุกอย่างพร้อมอยู่ในมือ คันนี้ก็เหมือนเป็นการทดลองหลาย ๆ สเต็ปของการทำ จากเดิมที่ซื้อรถมา ก็เป็นเครื่องไส้ในเดิม แคมเดิม เทอร์โบ T88-34D ได้รถมาก็ให้ HKS THAILAND จูนอัพใหม่ ได้แรงม้าถึง “616 PS” ที่ 7,500 รอบ แรงบิด 61.8 kg-m ที่ 6,600 รอบ ตัวเลขถือว่า โอ.เค.สำหรับเครื่องที่ไม่ได้เปลี่ยนไส้ในเลย แต่มันรอรอบในช่วงต้น กำลังมาที่รอบสูงมาก สรุปก็คือ “มาช้า” ไม่ดีเลยสำหรับวิ่งถนน ไม่ได้โจมตีว่าเทอร์โบไม่ดี แต่ด้วยลักษณะที่เป็นเทอร์โบแข่งแบบ Hard Core บุคลิกอย่างนั้นก็ไม่แปลก แต่เพียงใช้ขับบนถนนไม่ค่อยสนุกเท่านั้นเอง…
ก็เลยคิดหาวิธีการทำให้ “แรงม้ามาในรอบต่ำลง” และมีช่วงให้ใช้งานเป็น Wide Band มากขึ้น อันดับแรก ก็เลยจัดการใส่ชุด V CAM Step A (อันนี้สามารถใส่กับฝาสูบ และลูกสูบเดิมได้) พร้อมแคม 272 Street Step รวมถึงยอมลดเทอร์โบมาเป็น HKS T04Z เพื่อให้ “มาไว” และ “มากว้าง” ขึ้น แล้วก็ใส่ท่อร่วมไอดี NISMO กราฟที่เอามาเปรียบเทียบ (เส้นสีแดงทั้งคู่) แรงม้าลดลงเหลือ “565.6 PS” ที่ 7,250 รอบ ต่ำลงกว่าเดิม แต่แรงบิดเพิ่มขึ้นเป็น 63.6 kg-m ที่ 5,250 รอบ มารอบต่ำกว่าเดิมมาก ก็นับว่ามาถูกทางแล้ว ขับง่ายขึ้นเยอะ และ “เร็ว” กว่ามาก โดยเฉพาะวิ่งบนไฮเวย์บ้านเรา ที่ไม่มีโอกาสแช่รอบสูงตลอด…
หลังจากนั้น ก็เปลี่ยนสเต็ปชุดใหญ่ ใส่ Stroker Kit 2.8 ลิตร รวมถึงฝาเทพ NAPREC และเปลี่ยนลิ้นปีกผีเสื้อ NAPREC 49 มม. (ในแต่ละสูบ เพราะมี 6 ลิ้น) ได้แรงม้า (ลงพื้น) สูงสุด “599.2 PS” ที่ 7,900 รอบ แรงม้าคงไม่มากมายนัก แต่ให้ดู “แรงบิด” ก็แล้วกัน ออกมาถึง “73.8 kg-m” ที่ 4,750 รอบ จัดว่าแรงบิดมาในรอบต่ำกว่าเดิมเยอะมาก และเทอร์โบที่ Full Boost ในช่วงนี้พอดี มันเลย Match กัน มาดูกราฟแรงม้าและแรงบิดของเครื่องสเต็ปล่าสุด (เส้นสีน้ำเงินทั้งคู่) กราฟจะดูยุ่ง ๆ ไปหน่อย เพราะมีอาการคลัตช์ลื่น (ตอนนั้นใช้คลัตช์ GD Twin Plate) จากแรงบิดที่กระชากมาไว (ทางเจ้าของรถได้เล่ามาเช่นนั้น) เส้นกราฟแรงบิด (สีน้ำเงินด้านบน) รอบต่ำก็ยังไม่มีอะไร พอช่วง 4,000 รอบ เทอร์โบ Full Boost แรงบิดกระชากขึ้นไปแทบจะเป็นแนวดิ่ง โดดขึ้นไปสู่จุด Peak ทันที แต่ก็อยู่ได้พักหนึ่ง ค่อย ๆ โรยตัวลงที่ 6,000 รอบ ขึ้นไป แต่ค่าแรงบิดยังอยู่ไม่ต่ำกว่า 60 kg-m ถ้าเทียบกับสเต็ปที่แล้ว แรงบิดในช่วงต้นจะมาเร็วกว่า เยอะกว่า ได้แรงบิดสูงสุดเพิ่มจากเดิม 10 kg-m และมาเร็วกว่าเดิม 500 รอบ…
มาถึงกราฟแรงม้า (สีน้ำเงินเส้นล่าง) มาแนวเดียวกันครับ โผล่มาเยอะและมาเร็ว แค่ 4,500 รอบ ออกมาแล้วกว่า 400 PS แล้วค่อย ๆ ขึ้นแบบราบเรียบ ในช่วง 5,000 รอบ เป็นต้นไป แรงม้าจะมีให้ใช้แบบต่อเนื่อง จนถึง 8,000 รอบ แรงม้าดูดีครับ เพราะช่วงสุดรอบกราฟก็ยังไม่ตก แสดงถึงประสิทธิภาพของฝาสูบ ที่เป็น Special Big Valve สามารถจะประจุอากาศเพิ่มได้อีก แต่ครั้งแรกขอเพียงเท่านี้ก่อน เจ้าของรถเองก็ยังไม่อยากจะไปผลีผลามเอาแรงม้าเยอะ ๆ ค่อย ๆ ปรับสเต็ปไป เพิ่มทีละนิด แล้วดูการเปลี่ยนแปลงว่าใส่อะไรแล้วเป็นอย่างไร ก็ไม่แน่ เพราะในอนาคต อาจจะเอาคันนี้เป็นรถ Drift ทำเป็นขับหลัง ซึ่งต้องเน้นแรงบิดในรอบกลางเยอะ ๆ ถ้าเครื่องมีนิสัยอย่างนี้ก็เข้าทาง และที่สำคัญ รถคันนี้ใช้ “แก๊สโซฮอล์ 95” ตลอดเวลา เนื่องจากเบนซิน 95 หายาก ส่วนจะใช้ Racing Fuel ออกเทน 103 ก็คงไม่ใช่เรื่อง เป็นการสิ้นเปลืองโดยใช่เหตุ เพราะทำไว้วิ่งถนนโดยแท้จริง สามารถขับไปไหนก็ได้ ไม่ต้องกลัวเรื่องไม่มีน้ำมันขาย…
COMMENT : สรานนท์ พรพัฒนารักษ์ (Triple Drift Champion 2007, 2008, 2009/YOKOHAMA Brand Ambassador/SINGHA DRIFTING SCHOOL INSTUTER)
จากการที่ได้ทดลองขับ GORGEOUS GODZILLA คันนี้ ข้าพเจ้ามีความรู้สึกว่า เป็นรถที่มี Response ที่ดีและเร็วมาก แม้จะใช้เทอร์โบเดี่ยวที่ค่อนข้างใหญ่อย่าง T04Z ก็ตาม อาจจะได้เรื่องความจุที่เพิ่มเป็น 2.8 ลิตร จาก HKS ทั้งหมด แถมด้วยระบบ V CAM พอเทอร์โบบูสต์เต็ม แถว ๆ 4,000 รอบ ความแรงก็มาให้สัมผัสได้เต็ม กดเมื่อไหร่ก็มา ไม่รอรอบ จึงทำให้ขับสนุกมาก ๆ ยังคิดเล่น ๆ ว่า ข้าพเจ้าอยากจะเอาคันนี้มาทำเป็นขับหลัง Drift ซะเลย ในด้านสไตล์การตกแต่ง ก็เป็นแบบเรียบง่าย แต่นุ่มลึก สุภาพ ของแต่งก็ใช้ของใหม่ทั้งหมด เพื่อประสิทธิภาพสูงสุด และใช้ของดีที่สุดเท่าที่จะหาได้ อันนี้เป็นคอนเซ็ปต์ของทาง “พี่โอ๊ต” เจ้าของรถ อนาคตก็ไม่แน่ ทาง OVERDRIVE TEAM อาจจะเอาเจ้าสุดขอบฟ้านี้ มาทำเป็นรถ Drift อย่างเต็มรูปแบบก็ได้ 555…
COMMENT : อินทรภูมิ์ แสงดี
ก็เดาได้ไม่ยาก เห็นชื่อรถค่ายนี้แล้วก็คงจะมีอะไรที่อลังการมาให้ชมเช่นเคย เครื่องทำทั้งตัว ฝาสูบ NAPREC ที่บอกไม่ได้ ต้องมาเห็นด้วยตาว่ามันสมราคาจริง ๆ เบาะนั่งคู่ละเกินครึ่งล้าน อะไรจะขนาดนั้น ต้องขอชมว่ามีเงินอย่างเดียวทำไม่ได้ ไม่ถึงกับบ้า แต่ต้อง “ใจรัก” อย่างสุด ๆ ซึ่งการใช้ของแต่ละอย่าง เป็นสิ่งที่เพิ่มสมรรถนะโดยแท้จริง ผนวกกับที่ BNR34 เป็นรถที่มีพื้นฐานดีเยี่ยมมาแต่กำเนิด พอยิ่งทำก็ยิ่งดี รถคันนี้ อาจจะคิดว่า ทำมากมาย แต่ได้แรงม้าแค่นี้เอง ก็ขอให้คิดต่อว่า เครื่องที่มีพื้นฐานดี ๆ ก็คงไม่ยากที่จะทำแรงม้าระดับ “พันกว่า” แต่ทำขนาดนั้นเพื่ออะไร ทำแล้วขับถนนไม่สนุก เดาว่าเจ้าของรถก็คงคิดว่าเอาแค่ขับสนุก ใช้คันเร่งได้เต็มที่ แต่มี Response ดี ๆ อย่างนั้นมากกว่า คันนี้ก็เป็นรถ Street ที่ โอ.เค. ขับง่ายไม่แพ้รถสแตนดาร์ด คลัตช์เบา เจอรถติดนาน ๆ ความร้อนไม่ขึ้น ไม่เป็นภาระกับคนขับ แต่ผมว่าอย่าเอาคันนี้ไป Drift เลย เสียดาย…
OAT OVEDRIVE ขอขอบคุณ : HKS THAILAND, YOKOHAMA, PETRONAS, SINGHA, LIPO, NISSAN TKF, THE VIEW BAR, Valspar Refinish USA, Zaino, Apex Wheel, Project Mu, P&C GARAGE, Wash’s happen !, Unicar Motorsport
อินทรภูมิ์ ขอขอบคุณ : “นนท์” OVERDRIVE ประสานงาน, Wash’s happen & Bangkok Racing Circuit (BRC) สถานที่ถ่ายทำ…
X-TRA ORDINARY
สำหรับ SKYLINE GT-R (BNR34) ก็เป็นรถที่มีรุ่นพิเศษออกมา ถ้าไม่นับ Z-TUNE ก็จะมีพวก M-spec Nur หรือ V-spec II Nur ซึ่งใช้เครื่อง RB26DETT รุ่น N1 ที่มีความพิเศษมากกว่าธรรมดา คำว่า Nur ที่ต่อท้าย มาจากชื่อสนาม Nurburgring ในประเทศเยอรมนี ซึ่งเป็นสนามแข่งขันเก่าแก่ มีชื่อเสียงยาวนานมาก เป็นโค้งแบบ High Speed เกือบทั้งหมด ซึ่งเป็นสนามที่ NISSAN เอาไว้ทดสอบ และพัฒนารถตระกูล SKYLINE GT-R มาโดยตลอด…
- หล่อ หรู ดูดี มีราคา ด้วยชุดแต่ง NISMO Z-TUNE ทั้งคัน
- ฝากระโปรง Z-TUNE สปอยเลอร์หน้าเป็น Diffuser ในตัว เป็นคาร์บอน ของ SUPERIOR อินเตอร์คูลเลอร์ HKS GT
- หม้อพัก HKS HI POWER Diffuser หลัง SUPERIOR
- ด้านหลัง เป็นชุดคาร์บอนไฟเบอร์สีเขียวเข้มของ Mine’s ไฟเบรก NISMO LED
- สุดปรารถนาของ NISSAN ก็ต้อง NISMO GT-4 ที่ให้ RAYS ผลิตให้
- เบรก HKS ชุดแรกในเมืองไทย กับราคาเกือบครึ่งล้าน !!!
- ยาง YOKOHAMA AD-08 ขนาด 275/30R19 เน้นการยึดเกาะในความเร็วสูงโดยเฉพาะ
- ภายในของ GT-R ก็จัดว่าสมบูรณ์แบบ ครบถ้วน จึงไม่ต้องทำอะไรมาก
- มาตรวัด NISMO 320 km/h
- ชุด Hood ครอบจอ MFD (Multi Function Display) เป็นคาร์บอน จาก SUPERIOR ส่วนโปรแกรมในจอ เป็นของ NISMO
- หัวเกียร์ NISMO เป็นโพลีเมอร์ จอซ้ายเป็นปรับบูสต์ไฟฟ้า HKS EVC ด้านขวาเป็น A/F Knock Amp
- อันนี้ก็แพงแน่ RECARO SPX Premium Leather (หนังแท้เกรดเยี่ยม) พร้อมขาแท้ เป็นเบาะรุ่นเดียวกับที่ใส่ใน R35 GT-R Spec V แต่ใช้หนังเกรดพิเศษกว่า สนนราคาก็ตัวละ “สามแสนสองห้า” เน้นว่า “ตัวละ” นะครับ สองตัวก็ “หกแสนห้า” เท่านั้นเอง (เอิ๊กกกก) และยังมีหนังหุ้มแผงข้าง เบาะหลัง เป็นชุดเดียวกันอีกด้วย
- RB26DETT จัดของดีทุกชิ้น
- HKS T04Z เน้นมาต่อเนื่อง ขับสนุกบนถนน หรือในเซอร์กิตก็ไม่เลว
- ชุด HKS V CAM มาพร้อมฝาวาล์วซีกขวา (อยู่ในชุด) ที่เห็นสายน้ำมัน จะใช้แรงดันน้ำมันเครื่องไปดันเพื่อเปลี่ยน Over Lap แคมไอดี ส่วนสายไฟก็เป็นโซลินอยด์คุมอีกที
- มีถังไล่ลมในระบบหม้อน้ำแยกต่างหาก ท่อร่วมไอดี NISMO เปลี่ยนลิ้นของ NAPREC ใหญ่พิเศษ แต่ยังเป็น 6 ลิ้น เหมือนเดิม
- ค้ำโช้ค CARBING กับสุดยอดงานโลหะ สวยจริงครับ
