XO AUTOSPORT No.260
เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : พิศวัส พงศ์พุฒิโสภณ, Google Search
สำหรับเรื่องราวของชิ้นส่วนอันมีหน้าที่ “ลำเลียงอากาศ” เข้าเครื่องยนต์ นั่นก็คือ “ฝาสูบ” ที่หลายๆ คนอาจจะไม่ค่อยให้ความสนใจ เพราะโดยมากก็จะไปมองกันที่ของ “ใหญ่ๆ” เช่น เทอร์โบลูกโต ลูกสูบโอเวอร์ไซซ์ ข้อเหวี่ยงยืดช่วงชัก ซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่หลายคนโฟกัสว่าใส่แล้วมันต้องแรง ก็ไม่ผิดครับ แต่ตัวการจริงๆ ที่จะ “ลำเลียงอากาศ” เข้าไปได้ นั่นก็คือ “ระบบฝาสูบ” ที่เหมือนเป็นปราการด่านแรกในการประจุอากาศเข้าเครื่องยนต์ สำหรับครั้งนี้เราลองมาดูการทำ “ฝาสูบซิ่ง” จากผู้ที่อยู่เบื้องหลังรถ Dragster ของ “สวนส้มสุรชัย” ที่ทำสถิติ Souped Up Thailand Records สเต็ป 6 วิ. คือ “ไก่ ชิมวาล์ว” ที่ปัจจุบันสังคมรถซิ่งให้การยอมรับในฝีมือ นอกจาก รถซิ่ง รถแข่ง จะ Drag หรือ Circuit หรือ Drift ก็ได้หมด สำคัญที่สุด “รถบ้านเดิมๆ” ก็รับทำหมดนะครับ (เข้าไปได้เลย เสี่ยไก่จัดให้) ล้อมวงเข้ามาครับ…
- บรรดาฝาสูบจากเครื่องต่างๆ เรียงรายรอการโมดิฟาย
- สรีระเครื่องแต่ละรุ่น รวมถึงสเป็กการโมดิฟายก็ต่างกัน ดังนั้น จะต้องคุยโจทย์กันให้รู้เรื่อง ว่าต้องการสเต็ปไหน แรงม้าเท่าไร ใช้ขับถนนหรือแข่งขัน ไม่ใช่ว่าเอาแต่ใหญ่ๆ โตๆ ไว้ก่อน แล้วจะดีเสมอไป
- เรื่องของแคมชาฟต์ ก็มีส่วนเกี่ยวเนื่องกัน เพราะถ้าแคม Stage สูงๆ จะต้องมีการปรับแต่งฝาสูบให้รองรับด้วย
หน้าที่ของ “ฝาสูบ” กับ “แรงม้า”
บอกกันก่อนนะครับ ว่าเราไม่ได้เขียนเรื่องเทคนิคยากๆ มีการคำนวณหรือวัดค่าอะไรต่างๆ เยอะแยะมากมาย อันนั้นต้องเป็นผู้ที่ “เรียนอย่างจริงจัง” มา แต่ผมจะให้ดูว่า “เขาทำอะไรกัน” ไอ้แรงน่ะแรงได้ แต่ “ต้องทำยังไง” และจะให้ชม “ขั้นตอน” และ “อุปกรณ์ที่ใช้ในการวัดค่า” หรือ Measurement Tools ต่างๆ ที่ต้องใช้เพื่อ “ความชัวร์” เพราะรายละเอียดต่างๆ มันมีหน่วยเป็น “มิลลิเมตร” ซึ่งคงไม่ใช้ตาเปล่ากะได้แน่ๆ รวมถึง “องศา” ต่างๆ และอื่นๆ ที่สำคัญมากในแต่ละจุด บอกได้แน่นอนว่า มันไม่ใช่ “อะไรก็ได้” เอาง่ายๆ วาล์วเดิม กับวาล์วซิ่ง มันใหญ่กว่ากันแค่ 1 มม. แต่ทำแรงม้าได้มากกว่าเดิมมหาศาลนัก ถ้าใส่ไปแต่ละสูบไม่เท่ากัน มันก็ไม่สมบูรณ์ หรืออาจจะแย่กว่าเดิมก็ได้…
กลับมาถึงหน้าที่ของฝาสูบ อย่างที่เกริ่นไปแต่ตอนต้น ก็คือ “เป็นการลำเลียงและประจุอากาศไปยังกระบอกสูบ” อากาศไหลจากท่อร่วมไอดี แล้วเรียงรายกันเข้ามาที่ “วาล์ว” ผ่านวาล์วไปยังห้องเผาไหม้ แต่ !!! ก่อนจะถึงวาล์ว ก็ต้องผ่าน “ช่องพอร์ต” ก่อน อันนี้แหละครับที่สำคัญ เพราะช่องพอร์ตแต่ละเครื่องแต่ละรุ่นนั้น ดีไซน์ต่างกัน ผมไม่ได้ชี้ชัดนะว่าไอ้รุ่นนี้ต้องดีกว่ารุ่นนี้ เพียงแต่อยู่ที่ “บุคลิกการออกแบบเครื่องยนต์” เป็นหลัก ว่าจะเอาไปใช้แบบไหน เครื่องบางรุ่น อย่าง RB ส่วนใหญ่ยอมรับว่า “ฝาสูบดี” โดยเฉพาะ RB26DETT ช่องพอร์ตใหญ่และตรง มองเห็นวาล์วเลย ลักษณะนิสัย คือ “เครื่องวิ่งรอบสูงเป็นหลัก” ส่วน JZ จะเป็นอีกแนวหนึ่ง คือ พอร์ตจะเลี้ยวไปมา เพื่อเน้น “แรงบิด” ในช่วงกลางๆ คนที่ขับ JZ โดยเฉพาะเกียร์ออโต้ จะรู้สึกว่ามัน “สนุก ไม่รอรอบนัก” กดก็มา แต่กับ RB เป็นเครื่องเน้นรอบ มันก็จะคนละลักษณะกัน หรือสาย H เช่น F20C หรือ F22C ที่อยู่ใน S2000 ที่เล่าถึงไปในคอลัมน์ Souped Up Special นั่นก็เหตุผลเดียวกัน คือ “ถ้าเครื่องเน้นซิ่งหรือแข่ง ก็จะต้องใช้ฝาสูบที่ Flow Rate หรืออัตราการไหลของอากาศที่สูง” เพื่ออะไรครับ…
คำตอบ คือ “เพื่อนำไอดีเข้าห้องเผาไหม้ให้ได้มากและเร็วที่สุดในช่วงรอบสูง” เมื่อไอดีที่มีออกซิเจนเข้ามามาก การสันดาปก็จะรุนแรงมากขึ้น นี่เป็นเหตุที่ทำไมต้องโมดิฟายฝาสูบ เปิดพอร์ตเพิ่ม ขยายวาล์ว ใช้แคมองศาสูงขึ้น เพื่อให้มีช่วงเวลา (Duration) ในการเปิดยาวนานขึ้น และการคายไอเสียทำได้ง่าย เร็ว มากขึ้น ถ้าจะพูดกันตามภาษาช่าง เรียกกันว่า “กินง่าย ถ่ายคล่อง” ดั่งสโลแกนโมดิฟายฝาสูบซิ่งที่ติดตาติดหูตั้งแต่ในอดีต คือ “หายใจคล่อง ต้องอาจิตต์” สมัยก่อนนั้น อาจิตต์การช่าง รุ่นเดอะแห่งวงการโมดิฟายรถยุค 60-80 และเป็นผู้ทำพอร์ตซิ่งในยุคนั้น ก็ให้นิยามไว้สั้นๆ แต่น่าฟัง…
ฉันใดก็ฉันเพล เอ๊ย ฉันนั้นช่องพอร์ตที่ฝาสูบ มันก็เหมือนกับ “จมูก” ของคนเรานี่แหละ อาจจะ “ปาก” บ้าง บางทีเวลาเหนื่อยมากๆ หายใจทางจมูกไม่ทัน ถ้าจมูกเรา “โล่ง” ปอดเราดี สามารถสูดเอาอากาศดี มีออกซิเจนมากเข้าร่างกายได้ รวมถึงการหายใจออก ที่เราเอาของเสียพวก คาร์บอนไดออกไซด์ออกไปจากร่างกายได้มากเท่าไร เราก็จะรู้สึก “มีพลัง” มากขึ้นเท่านั้น ตรงกันข้าม หากวันไหนหวัดแดก จมูกก็ตัน เป็นหวัดฟึดฟัด หายใจก็ไม่คล่อง คุณก็จะรู้สึก “พลังตก” ไม่อยากทำถ้วยอะไรทั้งสิ้น นี่แหละ นิยามง่ายๆ ของฝาสูบที่ดี…
นอกจากจะเรื่องของ Flow แล้ว ก็ยังมีเรื่องของการ “ปิดไม่ให้กำลังอัดรั่ว” ในจังหวะอัดและระเบิด วาล์วทุกตัวจะต้อง “ปิดสนิท” เพื่อไม่ให้กำลังอัดรั่วไหลออกมา เครื่องยนต์ก็จะทำงานได้เต็มประสิทธิภาพ แต่เมื่อใดที่กำลังอัดรั่ว แรงกระทำที่จะเปลี่ยนพลังงานความร้อนเป็นพลังงานกลนั้นจะ “ด้อยประสิทธิภาพ” ลงไป ทำให้เครื่องยนต์กำลังตก และถ้ารั่วมากๆ ทำให้เกิดการเสียหายกับเครื่องยนต์และฝาสูบในระยะยาวได้…
- นี่แหละ “ไก่ ชิมวาล์ว” ผู้อยู่เบื้องหลังฝาสูบของตัวแรงทั้งหลาย
- การสต๊อก “บ่าวาล์ว” ที่เป็น “งานดิบ” ก็มีขนาดให้เลือกหลากหลายตามเครื่องยอดนิยมในบ้านเรา รวมถึงเรื่อง “วัสดุ” ก็ตามราคาและความต้องการ มีแพงสุดๆ ก็พวกบ่าที่ผลิตจาก “บิลเลเรียม” เป็นวัสดุที่ใช้กับพวก “กระสวยอวกาศ” สามารถทนความร้อนและการยืดหดตัวได้สูงมาก
- นี่แหละ “เครื่องเจียบ่าวาล์ว” และ “ล้วงคอใน” ตามที่บอก
- การเจียก็จะเป็น “ใบมีดฟอร์ม” มีองศากำหนดมาตายตัว แต่ถ้าจะมี “องศาพิเศษ” ก็ต้องสั่งลับกันเอาเองครับ
- เหลาพอร์ตกันให้เนียน เพื่อการไหลของอากาศที่ดีและมากขึ้น
- ขึ้น “แท่นเจียวาล์ว” ให้เหมาะสมกับบ่าวาล์ว เพื่อป้องกันการรั่ว อันนี้เป็นเครื่องมือเฉพาะทางที่ใช้กันอยู่ทั่วไป มีความแน่นอนมากสุด
- จับวาล์วแล้วใช้หินเจีย (Grinding Stone) และมี “น้ำมันหล่อลื่น” กันการไหม้
- นี่แหละครับ “สเกลองศา” เราจะเอากี่องศา ก็ตั้งขาจับตามนี้เลย
จุดเริ่มต้นของการทำฝาสูบ
ก่อนจะข้ามไปสเต็ปสูงๆ แรงๆ ก็ต้องผ่าน “พื้นฐาน” กันก่อน ว่าฝาสูบที่เราจะเอามาทำนั้นอยู่ในสภาพอย่างไร ไล่กันตั้งแต่ “รถเดิมๆ เติมติดหน่อย” ซึ่งเป็นเรื่องที่เจอกันบ่อยๆ ก็แล้วกัน…
< เช็กสภาพฝา : ถ้าเราใช้ “ฝามือสอง” หรือฝาสูบกับรถที่ใช้งานมานานพอควรหลายปี หรือ หลักสิบปีขึ้นไป ก่อนจะลงมือโมดิฟาย ก็ควรจะเช็กสภาพฝาสูบกันก่อน ว่ามี “โก่ง” มั้ย ถ้าฝาโก่ง กำลังอัดรั่ว “น้ำดัน” ถ้าเจอบูสต์หนักๆ แล้วฝาโก่ง ประเก็นแลบ กำลังอัดจะรั่วออกมาผ่าน “ช่องทางเดินน้ำ” มันก็ดันน้ำพุ่งออกจากหม้อน้ำ หนักๆ ก็ระเบิด พร้อมกับน้ำและน้ำมันเครื่องดันปนออกมา ถ้าฝาสูบโก่งมาแล้วก็ควรหลีกเลี่ยง ถ้ามีนิดๆ ก็พอจะ “ไสฝา” ปรับหน้าเรียบได้ แต่ถ้ามากๆ ก็ “ทิ้งเถอะครับ” เอามาใช้ก็เป็นภาระ หาฝาสภาพดีๆ มาใช้ดีกว่า…
< เช็กส่วนประกอบต่างๆ : พวกนี้ก็ต้องเช็กเหมือนกัน เพราะฝาสูบมันมีส่วนประกอบเยอะแยะมากมาย เพราะถ้ามันไม่อยู่ในสภาพพร้อม เช่น “บ่าวาล์วสึกหรอ” หรือ “ทรุด” มาก คุณจะใส่วาล์วเทพแค่ไหน ก็ “ปิดไม่มิด” กำลังอัดรั่วไหล ก็จำเป็นต้องใส่บ่าวาล์วใหม่ “ตี” เข้าไป เพื่อให้ตัวบ่ากับบ่าวาล์วนั้น “ซีลสนิท” กัน หรือพวก “ยางตีนวาล์ว” หรือ “ซีลต่าง” ถ้าจะโมดิฟายฝาสูบแล้ว ควรจะต้อง “เปลี่ยนใหม่” เพราะของเดิมมันก็มีอายุพอควร ถ้าเรามาทำให้มัน Over Spec แรงม้ามากๆ ฝาสูบต้องรับภาระอีกเยอะ จึงควรเปลี่ยนเป็นอุปกรณ์ที่สามารถรองรับการโมดิฟายได้ด้วยครับ…
- ฝาสูบ (เบนซิน) ที่ผ่านการโมดิฟายและปรับแต่งแล้ว จะมีความ “เนียน” โดยการ “ขัดลบติ่ง” หรือ “ลบแง่” ต่างๆ ที่เกิดขึ้นบ้างจากการผลิต (หล่อ) เป็นจำนวนมากๆ อย่างขอบห้องเผาไหม้ (Squish Area) ถ้ามีแง่อะไรยื่น “แลบเล็ด” เข้าไปในห้องเผาไหม้ จะทำให้เกิด “จุดร้อนแดง” (Hot Spot) เพราะมันรับความร้อนได้ง่าย ทำให้เกิดการ “ชิงจุด” ได้ จึงต้อง “ขจัดออก” รวมถึงเศษหรืออะไรอื่นๆ ที่เราไม่ต้องการ ส่วนช่องพอร์ตก็ตกแต่งให้เนียนมากขึ้น
- ดูกันชัดๆ พอร์ตไอดี (คู่บน) จะไม่ขัดแต่งจนเงาแว้บ แต่จะมีความหยาบไว้เล็กน้อย เพื่อให้เกิดการแตกตัวของโมเลกุลน้ำมันได้ง่ายกว่า ส่วนไอเสียก็ทำแบบเดียวกัน
- ส่วนไลน์ของพอร์ต ก็ปรับแต่งให้มัน “กลมกลืนและสวยงามขึ้น” แค่นี้ก็พอ เพราะโรงงานเขาคำนวณรูปทรงการไหลให้เหมาะสมไว้ระดับหนึ่งแล้ว แค่เรามาปรับปรุงเพิ่ม
- ฝาสูบของเครื่องดีเซลจ้ะ
เรื่องของ “วาล์ว” และ “บ่าวาล์ว” กันก่อน
ไอ้สองอย่างนี้มัน “สะเวิ้บ” อยู่ด้วยกัน ถ้าจะนิยามกันง่ายๆ “วาล์ว” มันก็คือ “ประตูเปิด-ปิด” นำไอดีเข้า เอาไอเสียออก ส่วน “บ่าวาล์ว” ก็เหมือนกับ “วงกบประตู” ที่ป้องกันไม่ให้มีอะไรรั่วไหล เราลองมาดูกันว่า การโมดิฟายนั้น มีขั้นตอนอย่างไรบ้าง…
ขนาด และองศาวาล์ว
รู้กันอยู่แล้วว่า การ “ขยายวาล์ว” นั้น มันก็เหมือนกับการ “เพิ่มขนาดประตู” เพิ่ม Flow Rate หรือ “อัตราการไหล” ของอากาศเข้าออกให้มากขึ้น แรงม้าก็จะเพิ่ม เรื่องของขนาดวาล์ว โอเวอร์ไซซ์ส่วนใหญ่ก็ “บวก 1 มม.” ก็เห็นผลมากแล้ว บางคนอาจจะบอก เฮ้ย แค่ มิล.เดียวเอง จะมีผลอะไรมากมายขนาดนั้น แต่ให้ลองคิดว่าในรอบสูงมากๆ 10,000 rpm กับบูสต์บ้าพลัง อากาศไหลกันอย่างเมามันส์ แม้เพียง 1 มม. กับการประจุอากาศเร็วๆ ในเวลาอันสั้นนั้น มันจะมีผลมากมายเพียงไร เรียกว่าต่างกันคนละโลก มันต้องวัด Flow Rate ด้วยเครื่องมือดูครับ…
“วาล์วซิ่งเกรดสูง” สำคัญอย่างไร
อีกอย่าง วาล์วโมดิฟายต่างๆ บางครั้งอาจจะไม่ได้เปลี่ยน Oversize ก็ได้ แต่เป็นการเปลี่ยน “วัสดุ” (Material) ให้เกรดสูงขึ้น สามารถทนความร้อนได้มากขึ้น โดยเฉพาะวาล์ว “ไอเสีย” ที่จะร้อนมากกว่าเดิม แน่นอนครับ เพราะเราเพิ่มแรงม้าให้มากขึ้น วาล์วเดิมทนความร้อนได้ประมาณหนึ่ง พอ “อัปเวล” ขึ้นไป ความร้อนสูงขึ้น วาล์วขยายมากจน “ติด” หรือหนักๆ ก็ “ขาด” เพราะมันทนไม่ไหว ร่วงลงในเครื่องยนต์ล่ะก็ ฮาสนานละครับ แนะนำว่า ถ้าโมดิฟายสเต็ปสูงขึ้นประมาณหนึ่ง ก็ควรจะเปลี่ยนวาล์วเกรดสูงขึ้นตามไปด้วย…
ความสำคัญของ “องศาบ่าวาล์ว”
หลังจากที่เราได้วาล์วมาแล้ว ก็ต้องหา “สเป็กองศาของบ่าวาล์ว” ของแต่ละเครื่องมันไม่เท่ากัน อย่าเพิ่งสับสน ก็คือ ส่วนบ่าของตัววาล์ว กับตัววงบ่าวาล์วที่ติดกับฝาสูบนั้น มันต้อง “สะเวิ้บ” ให้ลงตัว มันต้ององศาได้กันและ “ปิดสนิท” เพื่อป้องกันวาล์วรั่ว มันต้องมีการ “ทำมุม” กัน เพราะถ้ามันประกบกันโดยไม่มีมุมหรือ “บ่ารับ” มันยากมากที่จะทำให้ไม่รั่ว อีกประการ องศาบ่าวาล์วนั้น จะมีผลต่อ “ทิศทางการไหลของอากาศ” เมื่ออากาศไหลผ่านบ่าวาล์ว เมื่อมันเจอองศา จะเกิดการ “แผ่กระจาย” ไอดีไปรอบๆ ด้าน ทำให้จังหวะการจุดระเบิดเปลวไฟแผ่กระจาย (Expansion) ได้สมบูรณ์ แต่ละเครื่องก็จะมีสเป็กองศาบ่าวาล์วกำหนด แต่ว่าอาจจะมีการ “ปรับเปลี่ยน” ได้ ตามสูตรและความชอบของแต่ละคน โดยมีกรรมวิธีดังนี้…
การเจียวาล์ว
ก่อนอื่น เราจะเจียที่ตัววาล์วกันก่อน ก็จะมีเครื่องมือในการนี้โดยเฉพาะ โดยการจับวาล์วกับเครื่องมือ ซึ่งจะสามารถ “ตั้งองศาได้” ตามต้องการ จะ 30 หรือ 45 องศา ก็แล้วแต่ พอเลือกองศาแล้วก็จับล็อก เสร็จแล้วก็ “คุม” ด้วยมือ ให้หินเจียค่อยๆ เล็มไป จนได้องศาที่ต้องการ น้ำหนักมือก็สำคัญนะครับ ต้องค่อยๆ เจียไป เพราะถ้า “ผลีผลาม” หนักมือไป แล้วมัน “สึกเกิน” อันนี้ซวยไปเพราะต้องทิ้งวาล์วตัวนั้นไปเลย ถ้าเป็นวาล์วโคตรซิ่งราคาแพง รับรองเจ้าของ “ด่าเลี้ยว” เลยละกัน แต่ถ้าเป็นพวกรถเดิมๆ ที่มีอายุการใช้งานมานาน เวลาวาล์วกระทบกับบ่าวาล์วซ้ำๆ กันตลอดเวลาที่เครื่องยนต์ทำงาน มันก็จะเกิดการ “สึกหรอ” ทำให้เกิดการ “รั่ว” ก็เลยต้องมาจัดการเจียปีกวาล์วและทำบ่าวาล์วใหม่เหมือนกัน…
- ส่องในพอร์ต จะเป็นรูป “ก้นหอย” ทำให้อากาศไหลวนก่อนจะเผาไหม้
- อันซ้ายเป็น “ถ้วยวาล์ว Custom” ที่สร้างขึ้นมาใหม่ โดยไม่มีชิมวาล์ว อันขวาเป็นถ้วยวาล์วแบบมีชิมรอง อันล่างสุด เป็นแผ่นชิมวาล์ว ที่จะวางบนหัวถ้วยวาล์ว
- ชิมวาล์วก็มีความหนาและขนาดที่หลากหลาย สร้างตามสเป็กที่ต้องการ เพราะส่วนมากของที่ขายตามท้องตลาดมันสำหรับ “รถสแตนดาร์ด” ไม่ได้เผื่อค่าสำหรับการโมดิฟายระดับบ้าพลัง อยากได้ก็ต้องทำเอง
- เครื่องมือวัดค่าต่างๆ ที่ต้องมี
การเจียและโมดิฟายบ่าวาล์ว
ตัวบ่าวาล์ว (Valve Seat) ก็จะเป็นแหวนกลมๆ ที่ติดอยู่กับรูที่ฝาสูบ อันนี้จะต้องรับองศากับตัววาล์ว บ่าวาล์วที่เห็นอยู่นั้นจะมาแบบ “งานดิบ” ไม่ได้เจียองศามา กำหนดมาแต่ “ขนาด” ว่า เส้นผ่าศูนย์กลางรอบนอก เรียกสั้นๆ ว่า O.D. (Outside Diameter) และเส้นผ่าศูนย์กลางวงใน หรือ I.D. (Inside Diameter) และความหนา (Thick) เท่าไร ก็จะผลิตรวมๆ มา แต่ “คนทำจะต้องเลือกเอง” ว่าใช้กับเครื่องยนต์ตัวไหน สเป็กวาล์วโตเท่าไร จะโมดิฟายออกมาท่าไหน…
อุปกรณ์การเจียและโมดิฟายบ่าวาล์ว ก็จะมี “เครื่องมือเฉพาะทาง” อย่างที่เห็นในรูป ซึ่งเราจะต้องกำหนดตัวเลขสเป็กต่างๆ บนแท่นนี้ก่อน โดยจะมี “แกนมีดเจีย” เป็นองศาและขนาดต่างๆ ซึ่งจะใช้ “ใบมีดแบบคาร์ไบด์” (Carbide Blade) ที่มีความแข็งแกร่งและความคมสูงมากๆ (สนนราคาก็ “ไม่ถูก” อันนึงเฉลี่ย “สองพันบาทไทย” แค่นั้นเอง) ก็จะมีแบ่งเป็นสองประเภท อย่างแรก “มีดปาดเจียองศาบ่าวาล์ว” เราเอาฝาสูบอันที่จะทำ มาใส่บ่าวาล์วดิบ แล้วก็เอามีดที่ว่ามาหมุนเจียที่บ่าวาล์วจนได้ขนาดและองศาที่ต้องการ…
หลังจากที่ได้บ่าวาล์วขยายและได้องศาเป็นที่เรียบร้อยแล้ว ก็ถึงขั้นตอน “ล้วงคอใน” ไม่ใช่งูเห่า คอในจะเป็นส่วนที่ “ลึกจากบ่าลงไป” (พูดถึงตอนหงายฝานะ) แต่เป็นการล้วงพอร์ตให้ใหญ่ขึ้นตามขนาดที่เราต้องการ ซึ่งเราต้องใช้เครื่องมือหมุนเจียไปเรื่อยๆ ก็จะได้ความ “กลม” ที่สมบูรณ์ ถ้าใช้ “มือ” เฉยๆ โอกาสที่มันจะกลมดิ๊กเป็นไปได้ยากยิ่ง เสร็จแล้วก็นำไป “แทง” ก็เอาพวกลูกหนูละเอียดๆ ปั่นเอาเศษเยินๆ ต่างๆ ออก เก็บงานให้สวยงาม เสร็จแล้วก็ต้องมาเก็บบนแท่นอีกทีหนึ่ง เพราะบางทีมันอาจจะมีไป “โดนบ่า” บ้าง ก็ต้องขึ้นแท่นเก็บบ่าวาล์วให้เรียบร้อยอีกครั้ง เพราะนี่คือขั้นตอนสุดท้ายในการทำบ่าวาล์วแล้ว…
อีกอย่างที่เห็นเป็นแท่งยาวๆ นั่นก็คือ “แกนนำศูนย์” โดยขนาดแกนนี้ก็ต้องโตเท่ากับขนาดของ “ก้านวาล์ว” ของเครื่องแต่รุ่นซึ่งจะมีกำหนดมาให้ เวลาจะกลึงก็แหย่แกนนำศูนย์ลงไปก่อน จะต้อง “พอดี” เท่านั้นนะครับ เพื่อให้รู้ว่า “เออ เซ็นเตอร์กูอยู่ตรงนี้นะ” ถ้าไม่มีแกนนำศูนย์ หรือ เอาขนาดที่ไม่เหมาะสมมาใช้ เช่น “เล็กเกินไป” จน “หลวม” ไม่สามารถ Fitting (เรื่องฟิตๆ หลวมๆ ต้องแก๊ง “สวนส้ม” กับทีมงานทุกคนจะ “เซียน” มากผิดปกติ) กับรูก้านวาล์วได้เซ็นเตอร์พอดี โอกาสที่จะบิดเบี้ยวไม่ตรงมีแน่ๆ ทำให้วาล์วปิดไม่สนิท เกิดปัญหาตามมาได้ ซึ่งประโยชน์ของแท่นเจีย ก็คือ “เราสามารถกำหนดค่าได้ทุกประการ” และ “ได้ความเที่ยงตรงแม่นยำสูง” ซึ่งเราจะได้ชิ้นงานที่ชัวร์ และ ไม่เสี่ยงกับการ Error นั่นเอง…
- เครื่องมือวัดค่าความหนาอย่างละเอียด หรือ “ไมโครมิเตอร์” อันซ้ายเป็นแบบดิจิทัล ไม่ต้องเล็งให้ตาเหล่ แต่ต้อง Calibrate หรือ “ปรับจูนค่า” ตามกำหนดเมื่อใช้งานไประยะใหญ่ ส่วนอันขวาเป็นแบบ “แมคคานิค” หมุนวัดแล้วดูค่าที่สเกล
- ไม่ใช่พัดนะ แต่เป็น “ฟีลเลอร์เกจ์” (Feeler Gauge) ที่มีความหนาต่างกัน เอาไว้ “เสียบ” เพื่อดูระยะช่องว่าง (Gap) ระหว่างลูกเบี้ยวกับวาล์ว
- เครื่องมือวัดความหนาของชิมวาล์วแบบ “หนีบ” (Caliper)
- ไมโครมิเตอร์ แบบ “ดิจิทัล” กึ่ง “แมคคานิค” สามารถอ่านค่าได้ทั้งสองจุด เอาไว้วัด “ความหนาของถ้วยวาล์ว” นั่นเอง
- ไมโครมิเตอร์ แบบ “ดิจิทัล” อันนี้ง่ายเลย
- เครื่องมือวัดค่าความแข็งของ “สปริงวาล์ว” ที่ต้องวัดก็เพราะต้องดูว่า ค่า K มันได้ตามสเป็กหรือไม่ พอใช้ๆ ไปแล้ว ค่า K อ่อนลง (ล้า) เกินไป ก็ต้องเปลี่ยนสปริงวาล์วใหม่ และใช้ “เลือก” ได้ด้วย ว่าค่า K เท่าไร เหมาะกับการโมดิฟายสเต็ปไหน แข็งไป อ่อนไป ก็ไม่ดี
“แยงพอร์ต” อย่างไร ให้ดีงาม
สำหรับสิ่งต่อมา ก็คือ การ “แยงพอร์ต” เพื่อเพิ่มขนาดของพอร์ตให้ใหญ่ขึ้น เอาอากาศเข้าได้มากขึ้น โดยปกติรถเดิมๆ จากโรงงาน เขาก็ทำมาให้แค่ระดับแรงม้าสแตนดาร์ด จะบวกไปอีกก็ไม่มาก แต่ยิ่งบวกเยอะก็จะ “ไม่พอ” ซะแล้ว เราเลยต้องเปิดเพิ่ม บางทีเราไม่ได้ต้องการแค่ “ใหญ่” เพียงอย่างเดียว แต่มีหลายสิ่งที่มันต้องตามมาครับ…
< เพิ่มขนาดพอร์ต : อันนี้เหมือนกับเราขยาย “ทางเดินของอากาศ” เครื่องแรงม้ามากขึ้น รอบเครื่องสูงขึ้น การประจุอากาศก็ย่อมต้องดีขึ้น เพื่อเอาปริมาณอากาศกับเชื้อเพลิงเข้าไปให้พอเพียงตามที่เครื่องต้องการ แต่การขยายพอร์ตนั้น ต้องระวัง ดูตาม “ความเหมาะสม” อย่างรถคุณจะเอาไปขับแบบไหน ถ้าเป็น “รถวิ่งถนน” ขับสนุกๆ ต้องการรอบต่ำ กลาง รอบปลายไม่สูงมากนัก ก็ไม่จำเป็นต้องขยายพอร์ต เพราะการขยายพอร์ต ยิ่งใหญ่ยิ่งทำให้ “รอรอบ” เพราะในรอบต่ำอากาศจะ “ไหลช้ามาก” มันไม่มีการ “รีดอากาศ” แต่จะไปได้ดีที่รอบสูง อากาศมาเยอะๆ หรือ บูสต์มาเยอะๆ ในเครื่องเทอร์โบ อันนี้จะ “เสียรอบต่ำ ได้รอบสูงอย่างเดียว” เหมาะกับพวกรถ Drag ที่ต้องการแรงม้ามากในรอบสูงจัด เป็นการ “เร่งอย่างเดียว” ทิศทางเดียวไม่มีการถอน อันนั้นได้อยู่ ซึ่งไม่เหมาะกับรถ Street แน่ๆ แต่อย่างรถ Circuit ที่ต้องมี “รอบกลางถึงปลาย” ก็อาจจะต้องทำ “กลางๆ” ไว้ก่อน อันนี้บอกยาก เพราะแต่ละเจ้าก็มีสูตรของตัวเอง เราสงวนไว้เป็น “มารยาท” ไม่ไปล้วงสูตรเฉพาะตัวที่เขากว่าจะหากันเจอต้องลงทุนสูงมากทั้งเงินและเวลาครับ…
<ใหญ่ไปก็ไม่ใช่คำตอบ : หลายคนแนะนำว่า “อย่าโลภ” เอาแค่พอเหมาะ ใหญ่ไปก็ใช่ว่าจะแรง ไม่งั้นเราก็คงเห็นพอร์ตใหญ่เท่าท่อประปาเมนหลักแล้วละมั้ง การขยายพอร์ตจะมีค่าเหมาะสมอยู่ที่เท่าไร ตอบเป็นสูตรตายตัวไม่ได้ ก็อยู่ที่เครื่องเรา “ทำถึง” ด้วยหรือเปล่า ถ้าเครื่องยนต์ทำไม่ถึงพอ อย่างเช่น พอร์ตใหญ่ แคมองศาสูงปรี๊ด ให้แรงม้าสูงสุดแถวๆ 9,000-11,000 rpm แต่เครื่องเราทำไม่ถึง ไม่สามารถปั่นถึงรอบสูงขนาดนั้นได้ ก็เท่ากับว่าไม่ได้ใช้ กลับกลายเป็น “ห่วย” เพราะในรอบต่ำเราก็ไม่มีแรงเหลือเลย หรือ “ฝืนดัน” ไปได้ก็ “ระเบิด” มันก็ไม่มีประโยชน์อันใด ตรงนี้ต้องคิดให้พอเหมาะกับสเต็ปเครื่องของเราด้วยครับ…
< การทำให้ทิศทางการไหลนั้นดีขึ้น : อย่างที่บอกครับ พอร์ตเดิมๆ เขาทำมาอาจจะไม่สวยมากนัก อาจจะมี “มุม” หรือ “เหลี่ยม” บ้าง ดูไม่ลื่นนัก แต่มัน “พอ” สำหรับเครื่องสแตนดาร์ด แต่เราต้องการเปิดรอบสูงขึ้น เพิ่มแรงม้ามากขึ้น มันก็คงได้ในระดับหนึ่งแล้วก็ “ตัน” ถ้าต้องการมากกว่านั้น ก็จะต้องมีการปรับปรุงในส่วนนี้ ถ้าจะพูดง่ายๆ ก็คือ “ทำไลน์พอร์ตให้มันสวยขึ้น” พวกโค้งหรือมุมต่างๆ ก็แต่งให้ “เนียนแจ่ม” อากาศไหลดีกว่าเดิม จะไม่สะดุดอะไรประมาณนี้ อย่างที่บอก เครื่องที่ฝาสูบออกแบบมาดีๆ บางทีไม่ต้องดิ้นรนขยายพอร์ตเลยก็ได้นะ เพียงแต่แต่งพอร์ตให้ดูสวยขึ้น ประหนึ่งสตรี “หน้าสด” กับ “แต่งหน้า” ก็ย่อมให้อารมณ์ต่างกัน (ทำคอลัมน์ของแก๊งนี้ต้อง “ติดเรต” หน่อยว่ะ) แค่นั้นการตอบสนองของเครื่องก็ดีขึ้นเยอะแล้ว…
< เงาดีหรือหยาบดี : ไอ้เรื่องนี้มันมีสองกระแส หลายคนก็จะนิยม “ขัดพอร์ตเงาแว้บบบบบ” ประเภทปลาไหลใส่สเก็ตลื่นตาย มันก็ลื่นอย่างที่คิดนั่นแหละครับ ถ้าเป็นพอร์ตไอเสียก็ได้เลย ไม่มีปัญหา แต่พอสักระยะ ไอเสียไปเกาะอยู่ดี แต่กับ “พอร์ตไอดี” จะมี “น้ำมันเชื้อเพลิง” โปรยผสมกับอากาศเข้ามาด้วย (ยกเว้นเครื่อง Direct หรือฉีดตรง) ถ้าพอร์ตที่เงาเกินไป น้ำมันที่ฉีดออกมาจะไป “เกาะเป็นหยด” โดยเฉพาะพวกหัวฉีดโตๆ เปิด Duty Cycle หรือช่วงเวลาการฉีดเกินกว่า 50 เปอร์เซ็นต์ น้ำมันจะเริ่มฉีดเป็น “เส้น” ความเป็นละออง (Spray) ก็จะลดลง ถ้าพอร์ตเงามันจะฉีดแล้วชิ่งออกมาเลย “ไม่แตกตัว” แต่ถ้าทำพอร์ตแบบมีพื้นผิวขรุขระเล็กน้อย (เหมือนอะไรสักอย่างที่ “เร้าใจ” สไตล์ “ไก่ ชิมวาล์ว”) โดยการขัดให้เรียบประมาณหนึ่ง บางคนก็ทำ Texture เป็นเส้นๆ หรือ Cross Hatch อะไรประมาณนั้น (ต้อง CNC แพงแน่ๆ) หรือทำผิวเหมือน “ลูกกอล์ฟ” เป็นหลุมเล็กๆ แต่เรียงกันอย่างเป็นระเบียบ (แต่อันนี้ต้องส่งนอก บ้านเรายังน่าจะทำไม่ได้) เพื่อให้มีการ “สะดุด” อยู่บ้างเล็กน้อย น้ำมันที่มากับอากาศพอกระทบ “จุดชิ่ง” เหล่านี้ จะเกิด “โมเลกุลแตกตัว” จากการตกกระทบจุดพวกนี้ แต่คือ “มุมมันต้องได้ด้วยไง” ต้องคำนวณกันชุดใหญ่เลย ทำยาก ทำให้ส่วนผสมคลุกเคล้ากันได้ดีกว่า จุดระเบิดง่ายกว่า อันนี้แล้วแต่ความชอบนะครับ โปรดใช้วิจารณญาณในการชม…
- เตาอบขนาดบะเริ่ม เอาไว้อบฝาสูบก่อนจะใส่บ่าวาล์ว
- นี่แหละ “ไนโตรเจนเหลว” ที่มีอุณหภูมิต่ำจัด เอาไว้แช่ให้บ่าวาล์วหดตัว
- อ่าง Ultra Sonic ที่ไว้สำหรับชำระล้างสิ่งสกปรกออก ที่เห็นเหมือนลำโพงเยอะๆ มันคือ “ตัวปล่อยคลื่น” ส่วนของเหลวในอ่าง ก็จะมีน้ำเปล่า ผสมกับ “น้ำยาเฉพาะทาง” สำหรับงานนี้โดยเฉพาะ แช่ชิ้นงานทิ้งไว้ 45 นาที ก็เรียบร้อย
- สำคัญขั้นตอนสุดท้าย กับเครื่อง “Flow Test” วัดค่าการไหลของอากาศ แยกกันในแต่ละสูบ เพื่อที่จะดูว่า Flow ได้ตามต้องการ หรือเท่ากันทุกสูบหรือเปล่า เป็นการเช็กผลงานก่อนส่งเพื่อความชัวร์
- ลมจะผ่านจากด้านล่างไปยังฝาสูบ เพื่อวัดอัตราการไหล
ความแตกต่างระหว่างพอร์ต “ดีเซล” กับ “เบนซิน”
มันมีความแตกต่างแน่นอน เพราะเครื่องทั้งสองชนิดนี้ “จุดระเบิดด้วยวิธีการที่ต่างกัน” แน่นอนว่า ดีไซน์ของพอร์ตฝาสูบ ก็ย่อมจะต่างกันด้วย…
< Diesel Port : เครื่องดีเซล ถ้าหงายฝาขึ้นมา คุณจะไม่เห็น “โดมห้องเผาไหม้” จะเป็นฝาแบนๆ เพราะห้องเผาไหม้มันไปอยู่ที่ “ลูกสูบ” เนื่องจากดีเซลจะจุดระเบิดด้วย “กำลังอัด” ที่สูง (C.I. : Compress Ignition) ทำให้เวลาอากาศก้อนใหญ่ๆ แล้วอัดให้เล็ก จะมีความร้อนสูงเกิดขึ้น หัวฉีดสเปรย์น้ำมันมา ทำให้เกิดการจุดระเบิด โดยไม่ต้องพึ่งประกายไฟจากหัวเทียน แต่ว่าในช่องพอร์ตนั้น จะต้องมี “ก้นหอย” เพื่อให้อากาศ “หมุนวน” (Swirl หรือ Vortex) ก่อนที่จะผ่านวาล์ว แล้ววนลงไปที่เบ้าบนหัวลูกสูบ ทำให้เกิดการคลุกเคล้าของโมเลกุลน้ำมันกับอากาศได้ดีมากขึ้น เผาไหม้หมดจด ก็อาจจะมีการ “เหลา” ให้มัน “เนียน” และ “ทิศทางสวยขึ้น” เพื่อหวังผลในการหมุนวนของอากาศที่ดีขึ้นนั่นเอง ส่วนเรื่อง “กำลังอัด” ก็ไปเล่นกับเบ้าบนหัวลูกสูบแทน อีกอย่าง ด้วยความที่ฝามันไม่มีโดมเผาไหม้ มันจะแบนๆ วาล์วก็จะตั้งตรง…
< Benzene Port : สำหรับพอร์ตของเครื่องเบนซินก็ไม่มีอะไรมากครับ อย่างที่เคยเห็นกันทั่วไป เน้น “ไหลสะดวก” ไว้ก่อน แต่ก็จะมีเรื่องของ “องศาวาล์ว” เพราะฝามันมีโดมห้องเผาไหม้ ซึ่งเครื่องยนต์ฝา “แคมคู่” (DOHC) องศาวาล์วของไอดีไอเสียก็จะพอๆ กัน ส่วนเครื่องแบบ “แคมเดี่ยว” ที่ใช้ลูกเบี้ยวไอดีไอเสียบนแคมแท่งเดียวกัน โดมห้องเผาไหม้จะเป็นแบบ “อสมมาตร” ขนาดโดมและขนาดวาล์วจะเล็กกว่า DOHC เพราะเป็นเครื่องที่ออกแนว “ประหยัด” ก็ต้องทำแนว Flow ดีๆ หน่อย เพื่อช่วยรอบสูง…
“ชิมวาล์ว” เป็นฉันใด
คำว่า “ชิมวาล์ว” หรือ Valve Shim นั้น เราคงไม่ได้เอา “ลิ้น” เป็นอุปกรณ์หลักแน่นอน คำว่า “ชิม” หรือ Shim แปลว่า “ตัวรอง” เพื่อ “ปรับแต่ง” ให้ระยะการเปิด-ปิดของวาล์วนั้นได้ตามมาตรฐานที่กำหนด ชิมวาล์วจะอยู่บน “ถ้วยวาล์ว” (Valve Lifter) การเปลี่ยนชิมวาล์วใหม่ ก็มาจากการสึกหรอไปตามอายุ เพราะงั้นเจ้าแผ่นชิมที่หน้าตาและขนาดเหมือน “เหรียญห้าบาท” มันก็จะมี “ความหนาตามที่กำหนด” เพราะมันเป็นตัวรองรับการเตะของแคมชาฟต์ และจะมีผลกับระยะเปิด-ปิดของวาล์ว ทำให้เครื่องยนต์เกิดปัญหาได้ อย่างชิมวาล์วพวกนี้ก็จะมีการ Custom ขึ้นมาในความหนาต่างๆ ให้เลือก สำหรับรถที่โมดิฟายสเต็ปต่างๆ ต้องมีการ “เปลี่ยนแคมชาฟต์ซิ่ง” พวกระยะต่างๆ (Lift) ก็จะเปลี่ยนไป รวมถึงการโมดิฟายบ่าวาล์ว มันต้องสัมพันธ์กัน ว่า เออ ลิฟต์เท่านี้ กูจะเจียบ่าวาล์วไปเท่าไร เพื่อที่จะให้มันสะเวิ้บกันลงตัว อันนี้คงอธิบายได้ยาก เพราะมันต้องคำนวณด้วยกันหมดเลย…
“ถ้วยวาล์ว” แบบ Custom
“ถ้วยวาล์ว” หรือ “ลูกถ้วยยกลิ้น” หรือ Valve Lifter นั้น ด้านบนจะเป็นขอบ และมีชิมวาล์วกดติดอยู่ ปลายลูกเบี้ยวแคมชาฟต์ (Cam Nose) จะเตะบนชิมวาล์ว ใต้ถ้วยวาล์วก็จะมี “สปริงวาล์ว” ทำหน้าที่ “ถีบวาล์วให้เด้งกลับคืนตำแหน่ง” ก็คือ “ปิดวาล์ว” นั่นเอง โดยปกติรถที่เป็น Hi-Performance ก็จะใช้ระบบนี้ เพราะมีความ “ชัวร์” มากกว่าระบบไฮดรอลิกที่ตั้งระยะแบบอัตโนมัติด้วยแรงดันน้ำมันเครื่อง (Hydraulic Lash Adjusting) ที่พอรอบสูงจัดๆ ก็อาจจะเกิดข้อผิดพลาดได้บ้าง แต่ระบบชิมก็ต้อง “ตั้ง” รองแผ่นชิมความหนาต่างๆ แล้วแต่ความสึกหรอ หรืออะไรที่เปลี่ยนไปจากเดิมอ่ะ พูดง่ายๆ แต่ว่าระบบชิมวาล์วก็ยังมีข้อจำกัดสำหรับเครื่องที่โมดิฟายสเต็ปสูงแบบ “บ้าสุดพลัง” ระดับ 1,000 PS ขึ้นไป มันเป็นยังไง…
อย่างรถระดับหัวแถวสาย Drag พวกนี้ใช้แคมองศาสูงมาก ขี้ๆ ก็ต้อง 280-300 องศา ลิฟต์ก็ปรี๊ดเกิน 11.0 มม. ขึ้นไป เวลาแคมเตะ ระยะที่เตะมันจะมากและรุนแรงกว่าปกติ แถมวิ่งรอบสูงระดับ “หมื่น” ภาษาวัยรุ่นเรียก “ควัก” ทำให้ “ชิมกระเด็น” ออกมาจากถ้วย งานนี้บรรลัยแน่นอน จึงต้อง “กลึงถ้วยวาล์วใหม่ทั้งอัน” โดยการสร้างเป็น “ความหนาที่กำหนด” หลายๆ แบบมา พูดง่ายๆ ก็คือ “ชิมในตัว” ไปเลย รับรองหวดยังไงก็ไม่มีกระเด็น แต่คงไม่หวดกัน “ถ้วยแตก” เป็นแน่แท้ อันนี้จะทำจากวัสดุพิเศษ ซึ่ง “เบา” กว่าถ้วยเดิมๆ อยู่มาก ทำให้แรงเฉื่อย (Inertia) ต่ำ การตอบสนองในรอบสูงจึงเร็วกว่าของหนักๆ ลดอาการ “วาล์วลอย” (Valve Float) และไม่เป็นภาระกับสปริงวาล์ว แต่ก็ต้องยอมรับว่าถ้า “ถ้วยสึก” ก็ต้องเปลี่ยนทั้งถ้วย จึงเหมาะสำหรับ Motorsport แต่เอาเข้าจริงแล้ว “รถถนนก็ใช้ได้” เพราะตอนนี้ทำมาเยอะ ราคาก็ไม่ได้แพงเหมือนแต่ก่อนแล้ว และวัสดุที่ใช้ก็ทนทานขึ้นมาก ลงทุนครั้งเดียวใช้กันยาวๆ ครับ…
สำหรับการหาระยะที่เหมาะสม จริงๆ แล้วไม่มีอะไรมากครับ ต้องดูระยะบ่าวาล์วเป็นหลัก ถ้าบ่าวาล์ว “ต่ำ” ก็ต้อง “ทดชิมหนา” ให้ระยะมันสูงชดเชยกัน ในทางตรงกันข้าม ถ้าบ่าวาล์ว “สูง” ก็ต้อง “ลดชิมบาง” มันต้องสัมพันธ์กันหมดจริงๆ แล้วก็ต้องวัดด้วย “เครื่องมือเฉพาะทาง” ต่างๆ (อันนี้ให้ดูที่รูปเลยครับ) เพราะมันผิดกันนิดเดียวก็เป็นเรื่องแล้ว…
“อบเตาร้อน” และ “แช่ไนโตร” ใส่บ่าวาล์วสุดเทพ
สำหรับการใส่บ่าวาล์วเข้ากับฝาสูบ โดยปกติก็จะต้อง “อัด” ลงไป ด้วยวิธีใดก็ตามแต่ แต่การอัดข่มขืนจนขื่นขมนั้น โอกาสที่มันจะ “เบี้ยว” หรือ “คด” หรือ “นั่งแท่นไม่สุด” ก็มี หรือ “กินเนื้ออะลูมิเนียม” เพราะการอัดนั้นมันก็ต้องใช้แรงมากกว่าปกติ ก็อาจจะเกิดข้อผิดพลาด ไอ้ตอนใส่ก็ตอกเข้าไปได้ แต่ถ้าไม่สุด แล้ววัดค่ามันจะเพี้ยน พอเอาไปใช้มีความร้อนทำให้เนื้ออะลูมิเนียมขยาย มันก็ลงไปสุด กลายเป็น “วาล์วรั่ว” ซึ่งการใส่ขั้น Advance ที่เราเห็นนี้ ก็จะมีขั้นตอนทั้ง “อบ” และ “แช่” ไปพร้อมๆ กัน ด้วยเทคนิคสุดพิเศษที่ง่ายๆ แต่ได้ความ…
< การอบขยาย : งานนี้ต้องพึ่ง “เตาอบขนาดใหญ่” เหมือนเบเกอรี่ ชะรอยเมียดีใจนึกว่าจะเปิดร้านให้ แต่ที่ไหนได้ซื้อมาอบ “ฝาสูบ” ก็เอาเข้าอบด้วยอุณหภูมิประมาณ 200-300 องศา เพื่อให้เนื้ออะลูมิเนียมขยายตัว “รอ” เลย ตอนนี้เท่ากับว่า “งานง่าย” แล้ว พออบได้ที่ก็ “ยก” ออกมาทั้งร้อนๆ ควันขโมงยังงั้นแหละ ซึ่งก็ต้องมี “ถุงมือกันร้อน” แบบเฉพาะทาง…
< การแช่หด : พอฝาสูบเริ่มขยายตัว แต่เราก็จะต้องทำให้ “บ่าวาล์วหด” ด้วย เพื่อที่จะให้มัน “ลงในบ่าที่ฝาสูบได้ง่ายขึ้น” ตอกเบาๆ ก็เข้าสุด การแช่ก็ต้องใช้ “ไนโตรเจน” ที่อุณหภูมิติดลบ “- 196 องศา” !!! แน่นอนว่า ในโลกนี้คงไม่มีเครื่องทำความเย็นที่ไหนทำได้แน่ๆ นอกจากไนโตรเจน ก็เอาบ่าวาล์วหยอดเข้าไปแช่จนได้ที่ พอมันหด ก็ “คีบ” ออกมาแล้ววางบนบ่าที่ฝาสูบในขณะขยายตัว มันก็จะ “เข้าง่าย” อย่างที่บอกไป แต่ “ระวัง” !!! นะครับ ห้ามใช้มือเปล่าสัมผัสกับไนโตรเจนเหลวนี้เด็ดขาด รับรองท่านจะไม่รู้สึกอะไรเลย เย็นจนกล้ามเนื้อตายก็ “ตัดมือทิ้ง” อย่างเดียว การทำงานขั้นตอนเหล่านี้ต้องมี “ถุงมือพิเศษและเครื่องป้องกัน” เสมอ…
ล้างด้วย “อัลตร้าโซนิค”
“อ้อย คลองแปด” เริ่มเหล่ๆ แล้ว คงต้อง “จบ” กันในอีกไม่นาน ขั้นตอนสุดท้าย เป็นการ “ล้างทำความสะอาด” นี่ก็สำคัญมากๆ เพราะนอกจากจะเลอะนู่นนี่นั่นแล้ว ก็ยังมีพวก “เศษโลหะละเอียด” จากการเจียแต่ง บางทีมันเข้าไปอยู่ตามซอกตามมุมที่เราไม่สามารถเอามันออกมาได้ ล้างให้ตาย กูก็ไม่ออก พอเอาไปใช้ก็หลุดออกมาทำความบรรลัยให้กับเครื่องยนต์ ก็เลยต้องใช้ “พลังคลื่นเต่า” หรือ Ultra-Sonic ที่เป็นตัวคล้ายๆ ลำโพง อยู่รอบๆ อ่างล้าง จำนวน 3 ด้าน ข้าง 2 ล่าง 1 เพื่อปล่อยคลื่นที่มีแรงสั่นสะเทือนสูง ความถี่สูง (High Frequency) เพื่อให้โลหะเกิดการสั่นสะเทือน พวกสิ่งสกปรกหรือเศษห่าเหวอะไรที่เกาะอยู่ที่ซอกเล็กน้อยใดๆ มันก็จะถูก “เขย่าหลุด” ออกมาจนเกลี้ยง ทำให้ชิ้นงานมีความสะอาด และ “ชัวร์” เพราะเพียงแต่เศษเล็กๆ ก็ทำให้ “รั่ว” เกิดเรื่องได้ครับ…
บทสรุป
จริงๆ แล้ว การโมดิฟายฝาสูบ ตอนนี้บ้านเราก็สามารถทำได้หลายเจ้า และมีมาตรฐานเช่นเดียวกัน เพราะตอนนี้บ้านเราก็เริ่มเน้นหนักเรื่อง “เครื่องมือวัดค่า” ต่างๆ ที่แม้จะแพง แต่มันก็ให้ชิ้นงานออกมาได้มาตรฐานจริงๆ ไม่ใช่การ “เดา” อีกต่อไป ถ้าฝาสูบดี มี Flow เท่ากัน ก็จะทำให้เครื่องยนต์ผลิตแรงม้าได้มากและสมบูรณ์ ไม่พังง่าย จูนก็ง่ายกว่า มันมีส่วนสัมพันธ์กันหมดทั้งทีม ก็เริ่มจากฝาสูบนี่แหละครับ เรียกว่าเป็นขั้นตอนที่ Unseen เพราะส่วนใหญ่ก็ไม่ได้เปิดให้ดูกันง่ายๆ แต่เรา “เอามาฝากทุกคน” เพื่อเป็นแนวทางให้รู้ว่า “เขาทำอะไรกัน” แล้ว “ทำได้จริงไหม” อันนี้ก็ต้องขอขอบคุณ “ไก่ ชิมวาล์ว” ที่ให้เราทั้ง Live และเก็บข้อมูลมาฝากกันครับ…
Special Thanks
ไก่ ชิมวาล์ว (Kai Shimvalve) : Facebook/ไก่ ชิมวาล์ว, Tel. 08-9130-6319
