XO AUTOSPORT No.249
เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap), Google Search
กลับมาพบกับการโมดิฟาย “ดีเซล” อีกครั้ง หลังจากกระแสเรียกร้องให้เจาะรายละเอียดสูตรโมฯ ต่างๆ ที่เป็น “เชิงลึก” ขอบคุณนะครับ ที่อยากจะชมคอลัมน์นี้กันมากมาย ซึ่งเราก็เสาะหามาเพื่อเป็นประโยชน์ต่อผู้อ่านกับข้อมูลแบบ “สุดใจ” หาเท่าที่จะหาได้ หรือ “เท่าที่ผู้เชี่ยวชาญด้านนั้นจะยอมเปิดเผย” เพราะบางทีก็เป็นสูตรเฉพาะของแต่ละคนที่ขอไว้ “หากิน” ก็ต้องเข้าใจ มาถึงตรงนี้ ก็ขอให้ทำความเข้าใจว่า “ต้องเข้าใจ” เราจะบอกข้อมูลพื้นฐานว่า “อะไรเป็นอะไร” แล้ว “ทำไมถึงเป็นอย่างนั้น” ให้ท่านได้ “คิดตาม” สำหรับผู้อ่านที่ยังเริ่มเล่น (ส่วน “เซียน” ก็ปล่อยเขาไปครับ)
- ส่วนประกอบของระบบจ่ายน้ำมัน ด้านบนเป็น “ปั๊ม” มีทั้งแบบ 2 โรเตอร์ และ 3 โรเตอร์ ส่วนหลอดเหมือนยาดม คือ “หัวฉีด” ที่เอามาเปลี่ยนกัน ส่วนแท่งขวาสุด คือ “เสื้อหัวฉีด” ครับ
เพราะฉะนั้น “การบอกสูตรจึงไม่ใช่คำตอบ” และ “ไม่ใช่วัตถุประสงค์ของคอลัมน์นี้” ผมไม่ได้ทำคอลัมน์ที่อ่านแล้วสามารถทำรถแข่งระดับหัวแถวของเมืองไทยได้ทันที คนที่จะเอาแต่สูตรๆๆๆ อย่างเดียว เป็นเพียง “รอลอกการบ้าน” แค่นั้น พวกสูตรต่างๆ มันต้องสัมพันธ์กันทั้งระบบ ไม่ใช่ว่ารู้สูตรหัวฉีดแรงๆ แต่ “ทำไม่ถูก” ไปใส่ก็ “จบเห่” กันเท่านั้น เราจะบอกว่า “อะไรที่เหมาะสม” ให้ท่านอ่านเป็นข้อมูลพื้นฐานก่อน ที่เหลือจะได้ไปต่อยอดเองได้ ไม่ได้ให้เอาไปอวดช่าง อย่างน้อย “รู้ไว้ใช้ว่า” เวลาทำรถจะได้มีความรู้ติดตัวไว้บ้าง ดีกว่าไม่รู้อะไรเลย ครั้งนี้เราได้รับความรู้จาก “พงษ์ศักดิ์ ดีเซล” ย่านหัวตะเข้ ลาดกระบัง ซึ่งเป็น “หนึ่งในผู้อยู่เบื้องหลังตัวแข่งดีเซลระดับหัวแถวของเมืองไทย” ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่ายๆ เลยที่จะเจาะลึกรายละเอียดได้…
- ปั๊มแบบ “สามโรฯ” สายโหด จะมี “ลูกปั๊ม 3 ตัว” (Triple Plunger) ซึ่งจะเป็นของรถใหญ่ นิยมกันในรุ่นที่ต้องการบูสต์หนัก นำมาโมดิฟายเพิ่มปริมาณการฉีดน้ำมัน
ความสำคัญของ “หัวฉีด” กับเครื่องดีเซล
Intro ยาวหน่อยนะ ครั้งนี้เรามาพบกับ “กรรมวิธีการโมดิฟายหัวฉีดดีเซล” ซึ่งเป็นหัวใจหลักสำคัญในการโมดิฟายของเครื่องดีเซล จริงๆ แล้ว หน้าที่ของ “หัวฉีด” ก็คือ “ตัวจ่ายน้ำมันเพื่อจุดระเบิด” นั่นเอง ในเครื่องเบนซิน ยุคคลาสสิกก็จะเป็น “คาร์บูเรเตอร์” ที่ใช้กลไกในการจ่าย และใช้แรงดูดของเครื่อง ดูดกันไปยาวๆ ก็จะเสียที่ “มีอัตราสิ้นเปลืองสูง” เพราะมันดูดต่อเนื่องไม่ได้เว้นจังหวะ แล้วพัฒนามาเป็น “หัวฉีด” คุมด้วย “Electronics” เพื่อความแม่นยำสูงสุด โดยการจ่ายน้ำมันไปในห้องเผาไหม้ และจุดระเบิดโดย “หัวเทียน” (Spark Plug) ตามจังหวะที่กำหนด เพื่อให้เกิดการระเบิด และ “เกิดพลังงาน” ถีบลูกสูบลงมาหมุนข้อเหวี่ยง เพื่อให้เกิดการ “ขับเคลื่อน” เรียกว่า “เปลี่ยนจากพลังงานไฟฟ้า เป็น พลังงานกล” นั่นเอง จะเครื่องบล็อกวิเศษอะไร จะ ECO Car หรือ Super Car ก็หลักการเดียวกันทั้งสิ้น…
แต่เครื่องดีเซล ไม่ว่าจะเก่าจะใหม่ การจ่ายเชื้อเพลิงต้องเป็นระบบ “หัวฉีด” เท่านั้น เนื่องจากเป็นเครื่องกำลังอัดสูง การจุดระเบิดจะต้อง “แม่นยำ” และมันไม่มีหัวเทียนมาคอยจุดระเบิดตามจังหวะ ทุกอย่างจุดด้วย “กำลังอัดกับเชื้อเพลิงเท่านั้น” หัวฉีดจึงต้องฉีดเป็นจังหวะ ถ้าโปรยมั่วก็คงจุดน็อกกันสนั่น อีกประการ “แรงดันในห้องเผาไหม้ของดีเซลจะสูงมากๆ” เพราะกำลังอัดสูงถึง 22:1 ในยุคปั๊มกลไก หรือ 18:1 ในยุคคอมมอนเรล จึงต้องใช้ “ปั๊มแรงดันสูง” อัดน้ำมันผ่านหัวฉีด เพื่อเอาชนะแรงดันในห้องเผาไหม้ เพื่อให้น้ำมันฉีดได้ ถ้าชนะแรงดันในห้องเผาไหม้ไม่ได้ น้ำมันก็ฉีดไม่ออก จึงไม่สามารถใช้ “คาร์บู” ที่อาศัยแรงดูดได้ด้วยประการทั้งปวง…
- หลอดใส่หัวฉีด จะมี Part Number กำหนดมา อย่างอันนี้เป็น BOSCH DLLA 150 P 901 ไอ้เลขตัวหลังนี่แหละ ที่จะเรียกกันเป็นเบอร์ 901 ก็ต้องรู้ว่ามันมีอัตราการฉีดเท่าไร กี่องศา เหมาะกับเครื่องยนต์แบบไหนบ้าง แล้วก็มี “หัวฉีด” จะสังเกตได้ว่าตรงปลายมันจะเป็นแหลมๆ นั่นคือ “องศา” การฉีด
- ที่ตัวหัวฉีดก็จะมี Part Number บอกเหมือนกัน อันนี้เป็นเบอร์ 538 ซึ่งบางเจ้าก็จะ “ลบเบอร์” ออก ถ้าไม่ต้องการให้รู้
ส่วนประกอบของหัวฉีด (Injector Assembly)
ปูพื้นฐานกันก่อนที่จะโมดิฟาย ส่วนประกอบและการทำงานของหัวฉีดของระบบ “คอมมอนเรล” ไม่มีอะไรมาก เพียงแต่มี “คอยล์” ในการกำหนดเปิด-ปิด ตามจังหวะการฉีด หรือ “กำหนดระยะยกหัวฉีด” นั่นเอง หลักการเหมือนเครื่องเบนซิน จะดูเหมือนง่าย แต่จริงๆ “รายละเอียดต้องครบ” ตั้งแต่ การเช็ก การประกอบ การปรับแต่งต่างๆ และที่สำคัญมักจะขาดกัน คือ “ความถูกต้องตามสเป็ก” และที่สำคัญกว่า คือ “การตรวจสอบ” ทุกชิ้นงาน ว่ามันถูกต้องหรือไม่ ไม่ใช่ว่าสักแต่ประกอบๆ ไปให้มันเป็นรูปร่างแล้วใช้เลย โดยขาดรายละเอียด พวกนี้จะก่อปัญหาให้ได้มาก เช่น ควันดำ แรงดันตก วิ่งก็อืด ควันจุกตูด เครื่องไม่แรงเสือกพังอีกต่างหาก ฯลฯ สรุป “ต้องอ่านให้ครบ” ครับ…
- เวลา “โป๊” แล้วเป็นงี้
- ตัวลูกสูบแกนกลางหัวฉีด อันขวา คือ Orifice กำหนดการกักแรงดัน รวมถึงการไหลของน้ำมัน มีการ “ชะแว้บ” สลับกันได้แล้วแต่สูตรที่ต้องการ
คอยล์ (Coil)
จะอยู่ใต้ปลั๊กหัวฉีด เป็นส่วน “คอนโทรล” หัวฉีด ซึ่งใช้ไฟฟ้าควบคุม เป็นคำสั่งจากกล่อง ECU ถ้าดูหลักการทำงานตรงนี้จะเหมือนเครื่องเบนซินเป๊ะเลย สิ่งสำคัญจะต้องมี “ค่ายก” หรือ Stroke เพื่อเปิด-ปิด ให้น้ำมัน “ฉีด” ตามจังหวะการจุดระเบิด โดยการดันผ่าน “แกนหัวฉีด” ไปเปิด-ปิด น้ำมันที่ “หัวฉีด” หัวฉีดด้านในจะมี “สปริง” คอยดันกลับเวลาหัวฉีดปิด ซึ่งตัวคอยล์กับระยะยกหัวฉีดจะต้องมีการ “เทสต์” โดยเครื่องเทสต์เฉพาะทาง เดี๋ยวเราจะมาว่ากันในส่วนของการเทสต์ระบบ…
โซลินอยด์วาล์วกันน้ำมันไหลกลับ หรือ “ร่ม” (Solenoid Valve)
หน้าตามันจะเป็นเหมือน “ร่มสามแฉก” ไอ้ตัวนี้จะถูกกดจาก “โซลินอยด์สปริง” เพื่อกันน้ำมันไหลกลับ เป็นการ “กักแรงดันในหัวฉีด” ซึ่ง “ร่ม” จะถูกกดอยู่กับตัว “รูกักน้ำมันไหลกลับ” หรือ “Orifice” อันนี้ก็จะต้องเช็กดูว่ามันอยู่ใน “สภาพไหน” เพราะถ้ามีการโก่งงอ หรือเป็นรอยแม้แต่นิดเดียว จะกักแรงดันไม่อยู่ ทำให้ “น้ำมันบาง” เครื่องก็พังได้ง่ายๆ ลูกไหม้มั่ง ละลายมั่ง อย่าเห็นว่าตัวเล็กๆ แล้วจะไม่ใส่ใจ พวกนี้จะต้องมีการวัดอย่างละเอียด จนต้อง “ส่องแว่นขยาย” ดูกันว่ามันเกิดข้อผิดพลาดอะไรหรือเปล่า…
- ตัว Orifice ก็จะนั่งแท่นอยู่ในเสื้อหัวฉีด
รูกักน้ำมันไหลกลับ (Orifice)
ไอ้ตัว Orifice (ออริฟิซ) มันจะเป็นเหมือนเม็ดกวยจี๊ (ถ้าดูเผินๆ นะ) มีรูสองรู ซึ่งขนาดรู้นี้แหละจะเป็นตัวกำหนด “การไหลกลับของน้ำมัน” ว่าจะให้ “มาก” หรือ “น้อย” ถ้ายิ่งกัก (Gallery) ไว้มาก แรงดันก็จะยิ่งสูง น้ำมันก็จะฉีดมาก ถ้ากักน้อย น้ำมันก็จะไหลกลับเยอะ ทำให้ฉีดน้ำมันได้น้อย ซึ่งการโมดิฟายก็จะ “เปลี่ยน” หรือ “เทียบ” เอารุ่นที่ “รูเล็กกว่า” มาใช้ ก็ต้องมี “วิชา” อีก ต้องเหมาะสม มันต้องมีการเทสต์แรงดันไหลกลับด้วยว่าพอดีหรือไม่ น้อยไปก็น้ำมันบาง มากไปก็ท่วม ก็เลยต้องมีการ “เทสต์ปริมาณการไหล” (Flow Test) ด้วยเครื่อง อีกอย่าง คือ ถ้าตัว Orifice เกิดมีรอย โก่ง นิดเดียวก็ทำให้น้ำมันรั่วกลับเยอะมากเกินไป ก็ต้องมีการ “เทสต์ปริมาณการไหลกลับ” อีก เดี๋ยวจะไปว่ากันถึงการเทสต์กันอีกที…
- ตัว “ร่ม” เหมือนจริงๆ มั้ยล่ะ
- “ชิมรอง” นี่สำคัญมาก จะต้องเลือกให้เหมาะสม เพราะมีความละเอียดสูง
ชิมรองปรับระยะยก (Calibration Shim)
ไอ้ตัวนี้แหละครับก็มีความสำคัญมากๆ เพราะมันเป็นตัว “รองระยะยกหัวฉีด” ว่าจะให้ยกมากน้อยแค่ไหน มันจะมีขนาดความหนาที่ต่างกันเป็นหน่วย “ไมครอน” ที่มองด้วยตาเปล่าแทบไม่รู้ มีความหนาให้เลือกประมาณ 10 เบอร์ แล้วแต่ประสบการณ์ของช่างว่าจะเลือกความหนาเท่าไร บางทีหัวฉีดใช้ไปนานๆ มันมีการสึกหรอ ก็ต้องรื้อมาเช็กดูหลายๆ อย่าง รวมถึงชิมรองตัวนี้ด้วย ว่าจะเอาหนาเท่าไร จึงจะเหมาะสมกับหัวฉีดที่เราจะใช้ ต้องระวังมากๆ เพราะแค่ “แรงขันผิด” ก็ทำให้บีบชิมเพี้ยนเป็นไมครอน เพียงแค่ 1 ไมครอน น้ำมันก็เพี้ยนเยอะแล้ว ตอนทำหัวฉีดใหม่จะต้องขันให้ได้สเป็กด้วยครับ และอีกอย่าง คือ “ซีล” จะต้องเปลี่ยนทุกครั้งที่รื้อหัวฉีดออกมาซ่อมหรือปรับ เพราะถ้ารั่วก็ทำเรื่องได้เหมือนกัน ไม่กี่บาทหรอกครับ เปลี่ยนไปเถอะ…
- มีชิมหลายเบอร์ให้เลือก ดูด้วยตาเปล่าไม่ได้ เพราะห่างกันแค่ “ไมครอน”
แกนลูกสูบหัวฉีด (Command Piston)
ทำหน้าที่ “กระทุ้งเปิด-ปิด การฉีดน้ำมัน” ปลายของแกนมันไป “กดเข็มหัวฉีด” เพื่อเปิด-ปิด น้ำมัน ถ้าโซลินอยด์สั่ง “ยก” แกนก็จะยกขึ้น น้ำมันก็จะถูกฉีดออกที่รูหัวฉีด ไอ้แกนตัวนี้มันก็ต้อง “เช็ก” เหมือนกัน ถ้าเกิด “แกนสึก” จากอายุการใช้งาน น้ำมันก็จะรั่วไหลได้ แรงดันก็จะเพี้ยนไป อีกอย่าง ถ้าเจอพวก “น้ำมันดีเซลสกปรก” มีตะกอนมาก เล็ดลอดไป ทำให้แกนสึกหรือเป็นรอย หรือไม่ก็เป็นสีขาวๆ ซีดๆ ทำให้ “แรงดันร่วง” แล้วมันก็จะมี “สปริงแกน” อีกชุด ค่าความแข็งก็มีการเปลี่ยนแปลงได้ตามการโมดิฟาย อันนี้ต้องขึ้นเครื่องเทสต์ระยะยก ถึงจะรู้ว่ามันยกได้ตามที่ต้องการหรือเปล่า บอกแล้ว รายละเอียดมันเยอะ…
- ตัวแกนก็ต้องตรวจสอบ “สภาพ” ใช้ไปนานๆ เกิดการสึกหรอ หรือสึกหรอจากการใช้น้ำมันดีเซลที่ไม่สะอาด รู้ได้เลยจากการตรวจเช็ก
หัวฉีด (Nozzle)
ก็ตรงตัวเลยครับ ปลายหัวฉีดก็จะมีขนาดเล็กมากๆ หน่วยเป็น “ไมครอน” เพราะต้องการให้รีดน้ำมันละเอียดเป็นดั่ง “ผงแป้ง” ยิกๆ เอ๊ย ยิบๆ ซึ่งหัวฉีดก็จะความแตกต่างกันในแต่ละ “เบอร์” รูโตต่างกัน ปริมาณการจ่ายน้ำมันก็ย่อมมากน้อยต่างกันตามไปด้วย ถ้ายิ่งต้องการแรงมากๆ เครื่องทำเยอะๆ ก็ต้องเปลี่ยนหัวฉีดใหญ่ เพื่อให้ปริมาณน้ำมันเยอะพอที่เครื่องต้องการ อันนี้ก็สามารถเปลี่ยนหัวฉีดได้เหมือนเครื่องเบนซิน ความแรงก็ต้อง “ไล่เบอร์” เอาที่เหมาะสม เหลือไว้หน่อยดีกว่าขาด แต่ !!! อย่าโลภ !!! หลายคนมีความเชื่อว่า “ดีเซลยิ่งน้ำมันมากๆ ท่วมๆ ยิ่งดี” มันจริงแต่ไม่ทั้งหมดครับ ถ้าเผาไหม้ไม่หมด มากเกินไปจน “จุก” จูนก็ไม่ลง รถก็จะวิ่งไม่ออก แดกน้ำมันเช็ด ควันท่วมทุ่งแต่ “ไร้ซึ่งความแรง” พูดง่ายๆ ว่าลองให้คุณกินเยอะๆ จนจุก คุณอยากนอนหรืออยากทำงาน ???!!!
- เครื่องเทสต์ที่ “จำเป็นต้องมี” และคนทำ “ต้องอ่านค่าได้อย่างถูกต้อง” มีประโยชน์มหาศาลครับ
องศาหัวฉีด มีผลยังไงกับความแรง
เครื่องยนต์แต่ละบริษัท ออกแบบหลุมห้องเผาไหม้ที่หัวลูกสูบไม่เหมือนกัน เพราะฉะนั้น การเอาหัวฉีดรุ่นอื่นมาสะเวิ้บใส่กัน ต้องดู “องศาหัวฉีด” ว่าเหมาะสมหรือไม่ องศานี้อยู่ไหน คุณสังเกตว่าปลายหัวฉีดจะ “แหลม” การฉีดมันจะเป็นวงแผ่ออกด้านข้าง อันนั้นแหละ “องศาการฉีด” น้ำมันจะต้องถูกฉีดไปเข้าหลุมห้องเผาไหม้ ถ้าองศา “ดี” จะฉีดลงห้องพอดี แต่ถ้า “ผิด” จะฉีดออกนอกห้อง ทำให้เกิด “ควันขาวไหล” ตอน “เดินเบา” เพราะมันเสือกไปเผาไหม้นอกหลุมหัวลูกสูบ และการเผาไหม้ไม่ดีเท่าที่ควร พูดง่ายๆ “แดกแต่ไม่แรง” นั่นเอง…
- จับหัวฉีดขึ้นเขียง ต่อท่อน้ำมัน ต่อปลั๊กหัวฉีด ให้ทำงานเสมือนจริง เพื่อดูค่าต่างๆ รวมถึงการเช็กรั่วภายนอก
ปรับองศาหัวฉีดใหม่ ประสบการณ์กับการทดสอบเท่านั้น
อันนี้สำคัญจนต้องแยกมาพูดถึงกัน การนำหัวฉีดรุ่นอื่นมาใส่ เช่น TOYOTA เครื่อง 1KD-FTV เอาหัวฉีด NISSAN NAVARA เครื่อง YD25DDTi มาใส่ ที่องศาไม่เท่ากัน ก็จะต้องมีการ “ปรับระยะติดตั้งหัวฉีด” ถ้ามัน “บาน” องศามากกว่าเดิม จะต้องมีการรองชิมให้ “ร่นหัวฉีดทิ่มลงต่ำกว่าเดิม” ตามไปด้วย เพื่อให้มันฉีดในห้องเผาไหม้ที่หัวลูกสูบพอดี แต่จะร่นลงไปแค่ไหนก็อยู่ที่การ “ปรับชิมรอง” ว่าเผื่อเท่าไรถึงจะได้กันพอดี อันนี้อยู่ที่ประสบการณ์ และการเข้าเครื่องเทสต์องศาหัวฉีดแล้วครับ งานนี้ไม่มีมโนแน่นอน…
- Monitor จะบอกค่าหลักๆ (ที่จะเปิดเผยได้นะ) สองค่า คือ ปริมาณการฉีด กับปริมาณไหลกลับ ถ้าเป็น “สีเขียว” ถือว่า “ผ่าน” แต่อันนี้เป็นสีแดงเถือก เพราะเราใช้หัวฉีดโมดิฟายที่ฉีดได้มากกว่าปกติ มันจึงฟ้องค่าออกมา Over Spec แต่ต้องดูว่า “ไปเท่าไรถึงรับได้” ไม่ใช่ยิ่งเยอะยิ่งดี
- อันนี้เป็นตอนที่ Running ซึ่งจะต้องมีการวอร์มอุณหภูมิหัวฉีดให้ได้ตามสเป็กด้วย เพื่อดูค่าตามการอุณหภูมิใช้งานจริง
หัวฉีดเดิม NAVARA ยอดฮิตสเต็ปบ้าน…บ้าน…
หลายคนอาจจะได้ยินกันบ่อยๆ ว่า ถ้าจะ “อัพเกรด” ในสเต็ปเริ่มต้นแบบใช้งานทั่วไป แต่อยากจะให้ตอบสนองดีขึ้น ไม่อยากซื้อกล่องจูนอะไรให้วุ่นวาย ก็ต้องเอาหัวฉีด NAVARA มาใส่ แล้วทำไมต้อง NAVARA มันวิเศษตรงไหนฤา…
– หัวฉีดเดิมของ NAVARA ผลิตโดย DENSO ที่นิยมเพราะมีขนาด “รูใหญ่” กว่าชาวบ้าน เป็นพื้นฐานเครื่องรอบเยอะ แม้จะเป็นเครื่องแค่ 2.5 ลิตร ก็ตาม สไตล์เครื่อง NISSAN ที่จะเน้นสมรรถนะบนเครื่องเล็ก (แปลกกว่าชาวบ้านเขา) ราคาหัวฉีดก็ไม่แพง องศาการฉีดอยู่ประมาณ 150 องศา สามารถใส่ได้ทุกค่ายที่เป็นพื้นฐานหัวฉีด DENSO สเต็ปนี้เหมาะกับรถเดิมที่อยากจะวิ่งและประหยัดขึ้น จากการทดสอบทั้งขึ้นเครื่องและวิ่งใช้งานจริง หัวฉีด NAVARA จะสะเวิ้บได้ลงตัวมากกับ “กล่องสแตนดาร์ด” ระยะยก ความโตหัวฉีด เลยเป็น “ชุดยอดฮิต” ในสเต็ปเริ่มต้น…
– สำหรับการใส่หัวฉีด NAVARA กับเครื่องค่ายต่างๆ ต้องปรับระยะให้องศามันเหมาะสมอย่างที่บอก (เดี๋ยวมาดูท้ายเรื่องว่ายี่ห้อไหนใช้กี่องศา) ส่วน ISUZU นั้นจะโชคดี เพราะ “ใส่ได้เลยแทบทุกเบอร์” เพราะองศาเดิมๆ ก็อยู่แถวๆ 150-152 องศา ซึ่งพอๆ กับ NAVARA เป็นข้อดีของค่ายนี้…
– สำหรับบูสต์ที่เหมาะสม ก็ไม่เกิน 30 ปอนด์ ถ้าจะเล่นกันมากกว่านั้นก็ต้อง “เปลี่ยนหัวฉีดใหญ่ขึ้น” และใส่กล่องจูนครับ…
- เครื่อง Flow Test แบบง่ายๆ อันนี้เอาไว้ดู “องศาการฉีด” เป็นหลัก
ไล่เบอร์กันหน่อย
ตอนนี้เรามาลอง “ไล่เบอร์” หัวฉีดกันหน่อย แต่การเลือกก็จะต้องมีความเหมาะสม โดยมีเกณฑ์การเลือก “โดยหลัก” สำหรับหัวฉีดก็มีหลายหลายเบอร์มากๆ คนทำก็มีเยอะแยะ ซึ่งไม่สามารถมาเหลากันได้หมดแน่ๆ (เพราะส่วนใหญ่ก็จะไม่ค่อยบอกกัน เผลอๆ จะ “ลบเบอร์” เวลาใส่ด้วย) เอาเป็นว่า เราขอนำเบอร์หัวฉีดยอดนิยมจากค่าย BOSCH ที่เป็นมาตรฐานจากโรงงาน นำมาให้ดูว่า หัวฉีดเบอร์ไหน มันเหมาะกับเครื่องที่ “บูสต์” ระดับใดบ้าง โดยเป็น “ค่าพื้นฐาน” นะครับ ไล่ไปตั้งแต่ “เบาสุด” รถใช้งานวิ่งสนุกๆ ไป “หนักสุด” ยันระดับ PRO TRUCK, SUPER MAX, SUPER DRAGSTER ประมาณนี้…
– สำหรับการดูเบอร์หัวฉีด ก็จะดูที่ “หลอดใส่หัวฉีด” และ “ตรงเสื้อหัวฉีด” ที่เราพูดถึงนี่คือ “เบอร์ 3 หลัก” สุดท้าย นั่นเองครับ ซึ่งมันเป็น “เบอร์อะไหล่” (Part Number) ไม่ได้เบอร์ที่บอกว่ายิ่งเยอะยิ่งใหญ่นะครับ…
– เบอร์ 947 : สำหรับรถที่บูสต์ 25-35 ปอนด์…
– เบอร์ 848 : สำหรับรถที่บูสต์ 30-40 ปอนด์…
– เบอร์ 538 : สำหรับรถที่บูสต์ 35-45 ปอนด์…
– เบอร์ 1684 : สำหรับรถที่บูสต์ 30-40 ปอนด์…
– เบอร์ 965 : สำหรับรถที่บูสต์ 40-50 ปอนด์…
– เบอร์ 901 : สำหรับรถที่บูสต์ 45-65 ปอนด์…
– เบอร์ 545 : สำหรับรถที่บูสต์ 60 ปอนด์ ขึ้นไป ซึ่งจะเป็นหัวฉีดแบบ “รูสลับฟันปลา” ซึ่งจะเป็นของ “รถดีเซลขนาดใหญ่” ที่จ่ายน้ำมันได้อย่างมากมายกว่ารูเรียงปกติ เริ่มจะเป็นในระดับ “แข่งขัน” เป็นหลัก เช่น PRO TRUCK ที่บูสต์กันระดับ 100 ปอนด์ ขึ้นไป…
– เบอร์ลับสุดยอด : สำหรับรถแข่งในระดับ “สุดขั้ว” เช่น SUPER MAX DIESEL หรือ SUPER DRAGSTER ถือว่าเป็น “สวรรค์ชั้น 7” ในระดับกว่า 1,000 แรงม้า เทอร์โบคู่ บูสต์แถวๆ 120 ปอนด์ ขึ้นไป อันนี้จะมีขั้นกว่าไปอีก 2 เบอร์ แต่เป็นการนำเข้ามาเองแบบ “พิเศษ” เป็นความลับแต่ละอู่ มิสามารถเปิดเผยได้ครับ…
- เครื่องเทสต์ระยะยกของหัวฉีด จะมี Dial Gauge แบบ “ดิจิทัล” คอยกดดูว่าหัวฉีดยกเท่าไร
Tips
เบ็ดเตล็ดเกี่ยวกับหัวฉีด รถรุ่นไหนเหมาะกับหัวฉีดเบอร์อะไร และองศาที่เหมาะสมกับรถแต่ละรุ่น มีประมาณไหนบ้าง…
– NISSAN : เครื่อง YD25DDTi หัวฉีด 152 องศา เบอร์ 848…
– ISUZU : เครื่อง 4JK/4JJ1-TCX หัวฉีด 152 องศา ใส่ได้ทุกเบอร์…
– TOYOTA : เครื่อง 2KD-FTV หัวฉีด 145 องศา, เครื่อง 1KD-FTV หัวฉีด 155 องศา เบอร์538 ส่วน 901 เหมาะสำหรับปั๊มพ่วง…
– ถ้าเป็น VIGO CHAMP รุ่นท้ายๆ ก่อนจะเปลี่ยนเป็น REVO รวมถึง REVO เอง จะเป็นหัวฉีดแบบใหม่ “PIEZO” (ไพโซ หรือ เพียโซ) ไม่สามารถโมดิฟายสลับหัวฉีดเหมือนกับรุ่นก่อนหน้าได้…
– MITSUBISHI : เครื่อง 4D56 หัวฉีด 145 องศา ใส่หัวฉีด NAVARA ได้ แต่ “ต้องแปลง” ส่วนเบอร์หัวฉีด BOSCH ก็คือ 848, 538…
สำหรับรถที่แรง ดูจากควันก็รู้ครับ ถ้า “เผาไหม้สมบูรณ์” สีควันจะเป็น “น้ำตาลทรายแดง” และพ่นมาม้วนพลิ้วเป็น “หางกระรอก” อันนั้นแหละดีสุด แต่ถ้ามา “ปลาหมึก” จุกๆ ท่วมๆ อันนี้อาจจะไม่แรงเท่าที่ควร และขับยาก เพราะมันมาพรวดพราดในช่วงปลาย ดูให้ดีๆ นะครับ…
- Monitor ที่จะมีข้อมูลระยะยกหัวฉีดแต่ละรุ่น เพื่อเช็กว่าค่าอยู่ใน Range ที่กำหนดหรือไม่ ถ้าผิดไปก็ต้องซ่อมหรือเปลี่ยนใหม่
บทสำคัญ “เทสต์ซะ ก่อนจะบรรลัย”
มาถึงตรงนี้ สิ่งสำคัญในทุกๆ ขั้นตอนการทำงานก็คือ “ขั้นตอนการตรวจสอบ” ส่วนใหญ่
จะตกม้าตายตรงนี้ เมื่อลงมือโมดิฟายแล้ว ก็ต้องมีการตรวจสอบด้วย “เครื่องมือทดสอบ” ในรูปแบบต่างๆ เพื่อที่จะให้ได้ค่าที่ชัวร์สุด จริงอยู่ ประสบการณ์อาจจะบอกได้ว่าดีหรือเปล่า เคยทำแบบนี้แล้วมันได้ แต่สิ่งหนึ่งที่ประสบการณ์บอกไม่ได้ คือ “ค่าต่างๆ” ระหว่างหัวฉีดทำงาน มันต้องมีการเทสต์ก่อนที่จะนำไปใส่ในรถ “เพื่อลดข้อผิดพลาด” ซึ่งถ้ามันพลาดแล้ว หมายถึง “ความบรรลัยมาเยือน” ไม่เกี่ยงว่าจะทำสเต็ปเล็กหรือใหญ่ สำหรับเครื่องเทสต์นที่นำมาเป็นตัวอย่างนี้ เป็นของ BOSCH รุ่น EPS 205 โดยแบ่งเป็นหัวข้อการทดสอบหลักๆ ดังนี้…
Pressure Test : ใช้แรงดันน้ำมันที่ 170 MPa โดยสร้างจากตัวเครื่อง เพื่อเป็นค่าในการทดสอบหัวฉีด…
Inject Quantity Test : เอาไว้ดู “ปริมาณการฉีดน้ำมัน” ของหัวฉีด ซึ่งแต่ละรุ่นก็ต้องมี “ค่ามาตรฐาน” กันอยู่ ซึ่งการเทสต์ก็ต้อง “วอร์ม” ให้หัวฉีดเริ่มร้อนที่ 38 องศา เครื่องถึงจะสั่งจ่ายน้ำมันให้ถึงอุณหภูมิทำงานก่อน ซึ่งถ้าเป็นหัวฉีดที่ “โมดิฟาย” การจ่ายน้ำมันจะ “มากกว่าค่ามาตรฐาน” ที่จอจะขึ้น “สีแดง” บอกว่า “มึงเกินแล้วนะ” ซึ่งถ้าเป็นหัวฉีดเดิมแบบนี้ไม่ดีแน่ แต่ถ้าเป็นหัวฉีดโมดิฟาย ก็ต้องคำนวณเองว่ามันจะ Over ได้แค่ไหนถึงจะเหมาะสม หลายคนอาจจะคิดว่า อยากได้แรงดันเยอะๆ จะได้ฉีดน้ำมันแรงๆ เครื่องจะได้แรงๆ มากเกินไปก็ “คิดผิด” ครับ ข้อเสียที่จะตามมาก็คือ “เครื่องเขก” เพราะแรงดันมาก มันจะทำให้ “ชิงจุด” ก่อน และส่งผลต่างๆ เช่น “หัวฉีดบวม รั่ว” ดัน “รางแตก” ก็เห็นกันเยอะแยะไป เอาแค่พอดีพอกินพอครับ…
Return Quality : สำหรับวัด “ค่าการไหลกลับของน้ำมัน” ตรงนี้บอกได้หลายอย่าง ถ้าไหลกลับมากเกินไป เกิดจากการรั่วไหลในระบบ ตัวร่ม หรือ Orifice เป็นรอย สปริงกดล้า แกนเป็นรอย ฯลฯ ห่าเหวอะไรสารพัดที่เกิดปัญหาจะได้ “ถอดเช็ก” พวกนี้จะได้ไม่ต้องมานั่งเดา ทำไมกูจูนดันแรง เปลี่ยนปั๊ม แล้วแรงดันมันหายไปไหน เช็กดูรู้เรื่องครับ แต่ถ้าเกิดมันไหลกลับน้อยเกินไป แรงดันสูงเกินพอดีไปมากๆ ก็บรรลัยได้อย่างที่บอกไปครับ…
Leak Test : ทดสอบ “การรั่ว” ขณะขึ้นแท่นก็สามารถดูได้ด้วยว่า แรงดันตก แล้วมีน้ำมันรั่วออกมาหรือเปล่า รั่วจุดไหนก็มองเห็นได้เลย…
Armature Stroke Test : อันนี้เป็นเครื่องอีกตัวหนึ่ง ที่เอาไว้เทสต์ “ระยะการยกของหัวฉีด” โดยการจับขึ้นแท่นเข้ากับ Dial Gauge ทิ่มเข้าไปในหัวฉีด แล้วป้อนไฟฟ้าเข้าไปที่ปลั๊ก สั่ง “Trig” ทำให้หัวฉีด “ยก” แล้ว “ดูค่า” ที่ Monitor ว่า ระยะยกหัวฉีดเป็นไปตามสเป็กกำหนด อยู่ในช่วง (Range) ที่กำหนดหรือไม่ ซึ่งที่เครื่องจะมีค่ากำหนดไว้กับหัวฉีดแต่ละรุ่น เป็นค่าที่ละเอียดมากๆ ต้องปรับให้เข้าที่ อันนี้สำคัญมากๆ เช่นกัน…
Spray Test : เป็นอีกเครื่องที่ดูจะง่ายๆ เพราะเป็นหลอดแก้ว (Beaker) สองอัน อันหนึ่งตวงปริมาณน้ำมันขณะฉีด อีกอันไว้ตวงปริมาณน้ำมันไหลกลับ แต่ทางนี้เขาใช้ดูความเป็น “สเปรย์” และ “องศาการฉีด” ว่าออกมาเป็นอย่างไร ดูแล้ว “สวย” ตามที่อยากได้หรือเปล่า จะออกแนวประสบการณ์ล้วนๆ ครับ…
- ห้องประกอบและเทสต์หัวฉีด ควรจะปิดมิดชิด ป้องกันฝุ่นละอองเข้าไปในหัวฉีด จงจำไว้ว่า หัวฉีดมีรูเล็กมากเป็น “ไมครอน” เมื่อฝุ่นเข้าไปแล้ว อะไรจะเกิดขึ้น
- เครื่องเทสต์ปั๊ม ก็จะดูปริมาณ รวมถึงแรงดัน ถ้า “ปั๊มซิ่ง” ค่าก็จะต้องสูงกว่าปกติ
บทสรุป
สั้นๆ ก่อนจะตบตีกับ “อ้อย คลองแปด” อีกครั้งอีกครา การเลือกหัวฉีด ว่าสำคัญแล้ว เพราะถ้าเลือกเบอร์ที่ไม่เหมาะสม โดยเฉพาะ “องศาไม่ได้” การฉีดน้ำมันจะไม่สมบูรณ์ อาจจะมีแต่ “ดำแต่ควัน ดันไม่วิ่ง” ก็เจอกันมาเยอะแยะ เพราะหัวฉีดทิ่มตรงแบบ Direct พวกนี้จะต้องมีกำหนดองศาพอดีๆ ฉีดเข้าหลุมห้องเผาไหม้บนหัวลูกสูบ การจุดระเบิดก็จะสมบูรณ์ ของพวกนี้ “อย่ามโน” ต้องทดสอบให้แม่นยำจริงๆ ก่อน ผมก็แนะนำให้ว่า “สิ่งสำคัญของการเทสต์คืออะไร” ถ้าเข้าใจแล้ว “เอาใจใส่” ก็จะได้สมรรถนะเต็มที่ครับ…
- ปั่นอย่างกับ Dyno เลยทีเดียว
Special Thanks
พงษ์ศักดิ์ ดีเซล : เช็ก, ซ่อม, โมดิฟาย ปั๊มและหัวฉีดดีเซล ทั้งญี่ปุ่นและยุโรป
Facebook : พงษ์ศักดิ์ดีเซล, Tel. 08-6989-1416
