ใส่โลดโคตรข้อซิ่ง ISUZU !!!
เจาะลึกข้อเหวี่ยงโมดิฟายแบบ “ถึงใจ” ทำอะไรถึงแรงและทน !!!
เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap)
การโมดิฟายเครื่องยนต์ ถ้าจะให้แรงสุดขั้ว ต้อง “จัดเต็ม” กันจนถึงไส้ใน เพราะของเดิมออกแบบเผื่อมารับแรงม้าเดิมๆ แต่จะ “เติม” เพิ่มได้อีกระดับหนึ่ง ก็แล้วแต่ว่าเป็นเครื่องยนต์บล็อกอะไร ผลิตไส้ในมาแข็งแรงเผื่อได้แค่ไหน…ไม่มีใครตอบได้จนกว่าจะได้ “ลอง” ถ้า “สุดก็หยุดที่พัง” เพราะวัสดุเดิมๆ มันทนไม่ไหว จึงต้องมีการ “อัพเกรดอุปกรณ์ไส้ในโมดิฟาย” สเต็ปแบบเริ่มต้น ก็คือ “ลูกสูบ” ต่อมาก็ “ก้านสูบ” แต่สิ่งหนึ่งที่เป็น Main หลักของเครื่องยนต์ คือ “ข้อเหวี่ยง” ที่จะเปลี่ยนทิศทางพลังงานกลที่กระทุ้งมาจากลูกสูบ ผ่านก้านสูบ มาขับเคลื่อนข้อเหวี่ยงให้หมุนไป เพื่อที่เป็นแรงในการขับเคลื่อนรถ ถ้าเครื่องต้องการแรงม้าสูง ก็จะต้อง “รับภาระหนัก” ข้อเหวี่ยงก็จะถูกแรงกระทำ หนักหนาทนไม่ไหวก็ “ข้อขาด” กระจาย เราก็ต้องเปลี่ยนเป็น “ข้อเหวี่ยงโมดิฟาย” ที่ใช้วัสดุทนทานเหนือกว่าสแตนดาร์ด เพื่อรองรับแรงม้าได้สูงขึ้น ทนกับภาระที่เพิ่มหนักขึ้น และแน่นอนว่า “จะต้องมีการขยายความจุเพิ่ม” ลำพังถ้าจะไปขยายที่ลูกสูบอย่างเดียว ก็คงได้เพียงนิดหน่อย ถ้าโลภไปคว้านมาก เสี่ยง “เสื้อแตก” เลยต้องมาออกที่ “ข้อเหวี่ยงโมดิฟาย” นั่นเอง…
- ข้อเหวี่ยง ISUZU มันมีหลายรุ่นที่เอามา “สะเวิ้บ” ใส่กันได้ แต่ก็ต้องเลือกว่าอันไหนเหมาะสมกับการใช้งานของเรา (อันบนแท่นนั่นเป็นข้อเหวี่ยง HKS ของ RB26DETT นะครับ)
ครั้งนี้ Reed It More จะพาไป “เจาะลึก” เกี่ยวกับ “ข้อเหวี่ยงโมดิฟาย” สำหรับเครื่องดีเซล ตระกูล “อีสุ” บล็อก 4JK/4JJ1-TCX เพราะบ้านเราตอนนี้เล่นกันโหดมาก โลกนี้ชักอยู่ยาก ข้อเหวี่ยงเดิมๆ มันก็มีขีดจำกัดของมัน เลยต้องมีการอัพเกรดกันหน่อย เพราะเครื่องดีเซลที่บ้านเราเล่นกันอยู่แต่ก่อน ของโมดิฟายมีน้อย ก็ต้อง “เทียบเอาตามประสบการณ์” บางทีมันแรงจริงครับ แต่ “พังง่าย” เรียกว่านับ Run วิ่งได้เลย แต่ของไม่มีก็ต้องว่ากันท่านั้นไป แต่ด้วยเทคโนโลยีที่พัฒนาดีมากขึ้น การโมดิฟายก็เป็นมาตรฐาน ใช้เครื่องมืออันทันสมัย ทั้งในด้านการโมดิฟายของสแตนดาร์ดให้ดีขึ้น รวมไปถึง “ข้อเหวี่ยงโมดิฟายที่สร้างใหม่เต็มระบบ” ในแบรนด์ดัง ณ ตอนนี้ คือ MRX ที่เป็นแบรนด์คนไทยในการผลิตอุปกรณ์โมดิฟายไส้ในสำหรับสายโหดโดยเฉพาะ ตานี้ เราลองมาดูว่า การโมดิฟายข้อเหวี่ยงสเต็ปต่างๆ จะมีอะไรบ้าง และหน้าตาของข้อเหวี่ยงโมดิฟายเต็มระบบ มันจะเป็นอย่างไร งานนี้ได้รับความรู้เต็มๆ จากทาง “MRX PERFORMANCE” ของ “บอยฟิล์ม” ผู้ผลิตข้อเหวี่ยงโมดิฟายชั้นนำของเมืองไทย ที่ตอนนี้มีผลงานกับอู่ชั้นแนวหน้าของเมืองไทยมากมาย กับผลงานล่าสุด รถ D-MAX Spaceframe จาก “หนุ่ย & เป๋อ” สุพรรณ ที่ทำเวลาเร็วสุด ณ ตอนนี้ และ “พี่เก่ง ข้อเหวี่ยง” แห่ง SKTK Engineering ลาดกระบัง ที่มีประสบการณ์กับข้อเหวี่ยงมายาวนาน รับรองสะใจแฟนๆ ดีเซลแน่นอนครับ…
- ถ้าเป็นตระกูล 4J โดยมากข้อเหวี่ยงจะใช้กันได้ เพราะพื้นฐานใกล้เคียงกันมาก แต่อาจจะต้องดูเรื่อง “หัวลูกโผล่มั้ย” ในกรณี “ยืดขยายความจุ”
หมายเหตุ
การโมดิฟายมีหลายสูตร หลายแบบ หลายความคิด ขึ้นอยู่กับแต่ละอู่ ว่าจะ “ชอบและศรัทธาแบบไหน” แม้จะทำไม่เหมือนกัน แต่ออกมา “บรรลุวัตถุประสงค์” เหมือนกัน ก็ถือว่าไม่มีอะไรถูกหรือผิด จุดที่เรานำเสนอนั้นจะเป็น “ความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับข้อเหวี่ยง” จะทั้งของเดิมโมดิฟายเอง หรือจะเป็นของโมดิฟายที่ผลิตมาแบบเฉพาะทาง มันมีจุดที่ควรรู้อย่างไรบ้างก่อนจะทำ นี่คือจุดประสงค์ของการทำคอลัมน์ในครั้งนี้ครับ…
- อันสีอ่อนนั่นคือ “ข้อขาว” ที่เป็นของเบิกใหม่จากศูนย์ ISUZU แท้ๆ ส่วนอีกอัน คือ “ข้อดำ” เป็นของมือสองจากญี่ปุ่น ซึ่งเป็นแบบ Full Counter Weight หรือ “ตับเต็ม” ทั้ง 8 ตับ ข้อดี คือ “แข็งแรง” กว่า ข้อเสีย คือ “น้ำหนักมาก” กว่า ถ้าเทียบกับแบบ Semi Counter Weight ก็เหมาะกับเครื่องดีเซลที่ต้องการความอึดและแรงบิดเป็นหลัก
อัพ “ข้อสามพัน”
อันนี้เป็น “สเต็ปแรก” ในการโมดิฟายเพิ่มความจุ เนื่องจาก All New D-MAX รุ่น “ขับสองตัวเตี้ย” จะมีเฉพาะเครื่อง 2.5 ลิตร รหัส 4JK1-TCX ซึ่งเป็นรุ่นที่คนส่วนใหญ่จะซื้อมาโมดิฟายกันอยู่แล้ว เครื่องเล็กก็ย่อมเสียเปรียบ อยากแรงง่ายที่สุดในเครื่องบล็อกนี้ก็คือ “เปลี่ยนข้อเหวี่ยงสามพัน” ของเครื่อง 4JJ1-TCX มาใส่แทน โดยมีขนาดช่วงชักอยู่ที่ “104.9 มม.” มันก็มี 2 สเต็ปหลักๆ อีกเหมือนกัน โดยแยกย่อยดังนี้…
- น้ำหนักเฉลี่ยข้อเหวี่ยง “สามพัน” อยู่ “54 กก.” ครับ จะข้อดำข้อขาวก็ไม่หนีกันสักเท่าไรนะ
ข้อใหม่เบิกศูนย์
ข้อเหวี่ยงเบิกใหม่จาก “ตรีเพชรอีซูซุเซลส์” แท้ๆ ราคาอันละ “19,000 กว่าบาท” รวม VAT ก็ตีไว้ “สองหมื่น” ละกัน ตัวตับจะเป็น “สีเทาอ่อน” (เป็นสีที่เกิดจากกรรมวิธีการชุบแข็ง) บางคนก็เรียก “ข้อขาว” นิยมใช้กันเป็นมาตรฐานเลยล่ะ น้ำหนักเฉลี่ยแถวๆ “25 กก.” ข้อดีของมัน คือ “ได้ของใหม่แน่นอน” ไม่ต้องกังวลมาก ซึ่งการวัดค่า Run Out ที่เช็กเรื่อง “การคดงอ” ข้อใหม่มันมี Error ไม่มากนัก ไม่อยู่ในขั้นอันตราย (ก็ของใหม่อ่ะนะ) ดังนั้น “เล่นได้” แต่ต้อง “ซื้อลูกสูบสามพัน” มาด้วยนะครับ มันจะเตี้ยกว่า เพราะช่วงชักมันยาวขึ้น ถ้าลูกสองพันห้า ใส่กับข้อสามพัน มันจะ “ดันเลย” โผล่มา “แบริ่งชาฟต์” ก็ต้องเทียบให้ถูกเบอร์ ชาฟต์ของ ISUZU ล่อไป “8 สี” ก็ต้องใช้ Plastic Gauge วัดให้แน่ว่าใช้เบอร์ไหน ส่วน “ก้านสูบ” ใช้กันได้ครับ แต่ถ้าจะเอาม้าเยอะก็ต้อง “ก้านโมดิฟาย” สักชุดก็จะอุ่นใจกว่า…
- อันนี้ข้อเหวี่ยง 1 ลิตร จากเครื่อง 4JG2 ที่หน้าตาดู “ถึกแอนด์บึกบึน” มาก ถ้าจะ “ทำซิ่ง” ทรงนี้ไม่เหมาะแน่นอน ทั้งความหนาและน้ำหนักเลย
ข้อดำนอก
ถ้าเป็น “ข้อสามพัน” อีกแบบ เป็นของเก่าเซียงกง อิมพอร์ตจาก “เจแปน” จะเรียกกันว่า “ข้อดำ” ซึ่งแน่นอนว่ากรรมวิธีการชุบแข็งก็จะต่างกันไป มันจะอยู่ในเครื่อง 4JJ1-TCX ที่อยู่ใน ISUZU ELF ซึ่งการออกแบบจะไม่ได้เน้นความละเอียดมากนัก น้ำหนักก็มากกว่าข้อเหวี่ยงตัวบ้านเราหน่อยนึง เรียกว่าไม่เกิน “0.5 กก.” ถือว่าไม่ได้ต่างกันจนเห็นหน้าเห็นหลัง เน้นความทนทาน เพราะรถ 6 ล้อ ไม่ต้องการหมุนรอบเยอะนัก มาเป็น “สายบรรทุก” ซึ่งจากประสบการณ์ ค่า Run Out จะเยอะกว่าข้อขาว ซึ่งผู้ผลิตเองไม่ได้เน้นการหมุนรอบสูง เน้นแต่แรงบิดเป็นหลัก ดังนั้น ข้อเหวี่ยงดำจึงสู้ข้อเหวี่ยงขาวในหัวข้อนี้ไม่ได้ แต่ก็มีคนนิยมเล่นอยู่นะ ด้วยแนวความคิดที่ว่า “เหล็กจากญี่ปุ่นจะทนทานกว่า” ไม่ผิดครับ แล้วแต่ศรัทธา ซึ่งตรงนี้ไม่ได้เป็นตัวตัดสิน สิ่งที่สำคัญ คือ “การ Balance” และ “ค่า Clearance” ในการประกอบเครื่องเป็นหลักมากกว่า เอาเป็นว่า ถ้าใครชอบข้อดำก็ “เล่นได้เหมือนกัน” ครับ แต่ต้องเข้าใจว่า “จะต้องถูกปรับปรุงและโมดิฟายตัวข้อเยอะกว่า” สำหรับ “ราคา” ช่วงฮิตๆ โดดไป “หมื่นห้า” !!! นี่ข้อมือสองนะเว้ยเฮ้ย แต่ตอนนี้คนเริ่มไปเล่นกับข้อขาวใหม่ๆ มากขึ้น โดยเน้นความชัวร์ในการเช็กค่าต่างๆ อย่างละเอียด ราคาเลยร่วงลงมาเหลือ “หมื่นเดียว” ถ้าสวยๆ ก็ “หมื่นสอง” มีบวกลบนิดหน่อยแล้วแต่สภาพและความยากง่ายในการหาของช่วงนั้นจ้า…
- หลังจากที่เอาข้อเหวี่ยง 4JG2 มา “เหลา” แล้ว หน้าตาเปลี่ยนไปเป็นแบบนี้ สิ่งที่ไม่จำเป็นถูกตัดออก มีการ “ปัดเงา” ให้ผิวเรียบ เพื่อลดอาการแตกร้าว ส่วนรอยที่เจาะไว้ก็คือ “การเจาะส่วนที่หนักสุดและไม่สมดุลออก” เพื่อให้น้ำหนักสมดุลที่สุด เหมือนกับการ “ถ่วงล้อ” แต่การถ่วงล้อคือ “เพิ่มน้ำหนักในจุดที่เบา” แต่ข้อเหวี่ยงตรงกันข้าม การเจาะก็ต้องดู “เนื้อโลหะ” ด้วยครับ ว่าการเจาะด้วยดอกสว่านขนาด 10 มม. ที่ความลึก 1 ซม. จะสามารถลดน้ำหนักได้กี่กรัม พวกนี้ต้องประสบการณ์ครับ เจาะมั่วไม่ได้แน่ๆ
Tips
- โดยปกติแล้ว ถ้าจะเปลี่ยนข้อเหวี่ยง 4JJ1 ก็มักจะเปลี่ยนลูก “โอเวอร์ไซส์” กันด้วย ตอนนี้นิยมทั่วไปก็จะเป็นขนาด “+ 0.75 มม.” หรือเรียกกันว่า “ลูกเจ็ดห้า” บางคนเรียก “โอเวอร์ไซส์สาม” (เคยเหลาไปแล้วนะครับ) เท่ากับว่ามีขนาด “15 มม.” เท่ากับมีความจุ “3,046 c.c.” (จากเดิม 2,999 c.c.) บางคนก็เรียกว่าเป็นสเต็ป “สามพันห้าสิบ” หรือ “สามพันหนึ่ง” ก็แล้วแต่เรียก ซึ่งความจุก็จะแปรผันตามขนาดลูกสูบที่เลือกใช้ด้วยครับ…
- ถ้าเลือกใช้ “ข้อดำ” มีอีกจุดที่ต้องแก้ คือ “ตัวลิ่มข้อเหวี่ยงด้านหน้า” ขนาดความยาวจะไม่เท่ากับเครื่องบ้านเรา…
- หน้าตาของ “ตับ” ที่ถูก “ตัด” จนเหลือรูปทรงแบบนี้ เอาเท่าที่จำเป็น แถมยังเหลาเป็น “คมขวาน” เพื่อลดแรงต้านกับอากาศ หรือน้ำมันเครื่อง เวลาหมุนรอบสูง
ข้อ “สามพันหนึ่ง” จาก TROOPER
ต่อไปจะเป็นสเต็ป “ขยายความจุแบบแรกเริ่ม” โดยการเปลี่ยนข้อเหวี่ยงเป็นความจุ “3,100 c.c.” จาก “TROOPER” แต่จะเป็นเครื่องรุ่น “4JG2” นะครับ แต่การนำมาใส่ใน 4JK/4JJ คอมมอนเรล ก็สามารถทำได้ เพราะพื้นฐานเครื่องมันมาเหมือนกัน ความกว้างกระบอกสูบ “95.4 มม.” เท่ากัน ช่วงชักยาวขึ้นเป็น “107.0 มม.” ความจุเดิมๆ อยูที่ “3,059 c.c.” เชียวนะ ราคาข้อเหวี่ยงมือสอง อยู่ที่ “แปดพัน” ไม่แพงๆ ตอนใส่จะต้อง “แก้ไขรายละเอียด” กันพอสมควร เนื่องจากดั้งเดิมเป็นข้อเหวี่ยงที่เน้นความทนทานสูง มีน้ำหนักมากถึง “32 กก.” ไม่เหมาะกับการเอาสมรรถนะแน่ๆ เลยต้องจับมาโมดิฟายกันชุดใหญ่ ทั้งลดน้ำหนัก ทั้งแก้ไขในจุดต่างๆ เดี๋ยวเราจะพูดถึงโดยรวมในหัวข้อต่อไปครับ…
- เห็นกันชัดๆ ไปเลย คมขวานของแท้ ส่วนรูที่เจาะนั่นคือการ “Balance” ตรงไหนหนักกว่าเพื่อนก็เจาะออกให้สมดุลกับที่เหลือ
Tips
- ถ้าเอาข้อเหวี่ยงตัวนี้ไปใส่กับ “ลูกเจ็ดห้า” สามารถคำนวณความจุสุทธิออกมาได้ถึง “3,107.65 c.c.” เรียกกันว่า “สามพันหนึ่งเต็ม” เท่ากับว่าเพิ่มมาจากเครื่อง 4JJ1 เดิมๆ ถึง “108 c.c.” ครับ…
- สิ่งที่ต้องทำควบคู่กันไป คือ “การแก้ไขที่หัวลูกสูบ” เพราะถ้าใส่ไปเฉยๆ มันก็ “ดันโผล่” อยู่ดี ต้องทำให้ลูกสูบเตี้ยลง และต้อง “คว้านหลุมหัวสูบ” ทำกำลังอัดใหม่ หรือจะซื้อลูกสูบโมดิฟายแบบสำเร็จรูปเลยก็แล้วแต่สเต็ปแรงม้าที่ต้องการ…
- อีกอย่างที่ต้องแก้ไข คือ “กลึงตับตัวหลังสุดให้สามารถใส่ Crank Angle Sensor ได้” เพราะของ 4JG2 เดิมๆ ไม่มีมา พอจะเอามาใส่เครื่องคอมมอนเรล จะต้องเอาไอ้ตัวนี้ใส่กลับไปด้วย ไม่งั้นเครื่องจะไม่สามารถทำงานได้ เพราะไม่มีการแจ้งองศาข้อเหวี่ยงไปที่กล่อง ECU นั่นเอง…
- รูน้ำมันที่เซาะเพิ่มในทิศทางตรงกันข้ามกับการหมุนของข้อ เพื่อให้มีการเหวี่ยงน้ำมันออกมาเยอะกว่าเดิมในรอบสูง ทำให้ข้อเหวี่ยงมีแรงดันน้ำมันเครื่องคอยประคองให้อยู่ตรงกลาง ไม่ลงมาเสียดสีกับเมนแบริ่ง (ชาฟต์) จนเสียหาย
- ตูดข้อเหวี่ยงฝั่งติดกับฟลายวีล จะต้องโมดิฟายเป็นลักษณะนี้ กลึงออกให้เป็นบ่า เจาะรู เพื่อที่จะยึด “เซ็นเซอร์องศาข้อเหวี่ยง” หรือ Crank Angle Sensor ด้วยครับ เพราะของ 4JG2 ไม่มีมาให้
- พอใส่ Crank Angle Sensor แล้วก็จะเป็นแบบนี้ครับ
- เทียบให้ดู Before & After ต่างกันเยอะนะ สำหรับ “แท่นเช็กคด” ตัวลูกปืนต้องเป็นชนิดพิเศษ เพื่อให้มีค่า Run Out น้อยมากๆ เวลาหมุนข้อเหวี่ยงแล้วเอา “ไดอัลเกจ์” จิ้ม วัดคดงอ จะได้ไม่เกิดข้อ Error ถ้าเครื่องมือไม่ดี ค่า Error จะยิ่งสูง งานไม่ดีครับแบบนี้
- จะคดไม่คด Balance หรือไม่ ขึ้นแท่นดู เช็กรู้เรื่องเลย เครื่องมือวัดที่ได้มาตรฐานต้องมี เพื่อความชัวร์สุดๆ ครับ ข้อเหวี่ยงก็จะแบ่งเป็น 2 ส่วน คือ Left Plane กับ Right Plane พูดง่ายๆ คือ “ปีกซ้ายกับปีกขวา” ถ้ามองจากมุมข้างอ่ะนะ (ถ้ามองจากด้านหน้า ก็จะเป็น “ครึ่งหน้า กับครึ่งหลัง”) ข้อเหวี่ยงก็จะหมุนไป มีเซ็นเซอร์จับการสั่น หรือ Side Wave แล้วไป Plot บนกราฟแบบใยแมงมุน มันก็จะบอกว่าตรงไหนหนัก ที่มุมกี่องศา เรียกว่าบอกเป็นจุดและน้ำหนักส่วนต่าง ทำให้หาจุดเจอได้ง่าย
สุดๆ กับสเต็ปเต็มจาก “MRX PERFORMANCE”
อย่างที่บอกไปครับ ว่าของสแตนดาร์ด ข้อจำกัดสิ่งหนึ่งที่เลี่ยงไม่ได้ก็คือ “ความแข็งแรงของวัสดุ” ที่มีให้แค่ระดับหนึ่ง ถ้าจะต้องการทำแรงม้าให้มากขึ้นในระดับ 900-1,000 PS” มัน “อายุสั้น” เพราะวัสดุมันทนไม่ไหว ทาง MRX จึงได้ผลิตข้อเหวี่ยงโมดิฟายเต็มรูปแบบออกมา โดยใช้วัสดุพิเศษ และขึ้นรูปด้วยการ “Forging” หรือ “ฟอร์จ” เนื้อจะแน่น เหนียว ทนทาน และผิวเรียบเนียนกว่าของเดิมที่เป็นแบบ “Cast Iron” หรือ “เหล็กหล่อ” พูดง่ายๆ “ความทนทานสูงขึ้น” ไม่เสี่ยงต่อการพังหลายๆ ครั้ง แม้จะลงทุนครั้งแรกเยอะกว่า แต่ “จบ” คิดแล้วปลายทางถูกกว่า ถ้าเครื่องไม่พัง สามารถวิ่งได้ต่อเนื่อง ค่าใช้จ่ายก็ต่ำลง ความเสี่ยงในการ “แพ้” ก็น้อยลง โอกาสที่จะลุ้นตำแหน่งก็มีมากกว่า ซึ่งตอนนี้อู่ชั้นนำในสายดีเซลก็ “เข้าใจ” และหันมาใช้ จะสังเกตว่าเครื่องตอนนี้จะไม่พังง่ายเหมือนแต่ก่อนอีกแล้ว ลองมาดูว่าสเต็ป MRX มีอะไรให้เลือกเล่นมั่ง…
- ข้อเหวี่ยงโมดิฟายจาก MRX ที่สร้างขึ้นมาทั้งอันด้วยกรรมวิธี Forging น้ำหนักพอกับของเดิม แต่แข็งแรงกว่าเห็นได้ชัด จริงๆ จะทำ Billet ก็ได้ แต่ตอนนี้ “ยังก่อน” เพราะต้นทุนสูงกว่าแบบนี้ถึง “สามเท่า” เอาไว้ถ้ามีลูกค้าต้องการเยอะๆ แรงม้าไปเกิน 1,000 PS (ถ้าเสื้อสูบกับเมนแบริ่งพัฒนาจนทนไหวนะ) ก็จำเป็นต้องใช้แล้วละครับ
- ก็ยังเป็นรูปแบบ Full Counter Weight เหมือนเดิม แต่ให้สังเกตงาน โดยเฉพาะตับข้อ ดูทรงสวยและเรียบร้อยกว่าของโรงงาน เพราะเน้นในเรื่องสมดุลกับแรงม้าเยอะๆ เป็นหลัก ก็อย่าไปว่าข้อเหวี่ยงเดิมโรงงานไม่ดีครับ เขาทำมาแค่ “รับได้กับแรงม้าที่เพิ่มขึ้นระดับหนึ่ง” เท่านั้นเอง อยากแรงอยากทนต้องเปลี่ยนของโมดิฟายครับ
- เนื้องานละเอียดขึ้นเยอะ ถ้าจะเอาชัวร์ก็ “ปัดเงา” ให้เรี่ยมเร้เรไรอีกที
ลูกสูบฟอร์จ เลื่อน Pin Height มาให้
สำหรับลูกสูบ ทาง MRX ก็ออกแบบโดยใช้ไซส์ยอดนิยม คือ “โอเวอร์ไซส์ 0.75 มม.” แต่มีระดับความสูงของ “สลัก” (Pin Height) อยู่ 2 แบบ คือ “เลื่อนสลักสูงขึ้น 1 มม.” (ทำให้ลูกสูบเตี้ยลง 1 มม. อย่าสับสนนะครับ) สำหรับข้อเหวี่ยง 3.1 ลิตร และ “เลื่อนสลักสูงขึ้น 2 มม.” (ทำให้ลูกสูบเตี้ยลง 2 มม.) สำหรับข้อเหวี่ยง 3.2 ลิตร อันนี้ดีไซน์มาเผื่อ “หลบฝาสูบ” เรียบร้อย แต่ก็สามารถนำไปโมดิฟายเพิ่มได้อีก จะปาดหัวลูก ขุดเพิ่มขนาดหลุมหัวสูบเอาไว้ “ลดกำลังอัด” สำหรับบูสต์โหดๆ หลัก “100 psi” อย่างพวก “เทอร์โบคู่” ที่วิ่งในระดับ PRO TRUCK ไปจนถึง SUPER MAX & SUPER DRAGSTER ซึ่งอันนี้ก็ “แล้วแต่สูตรใครสูตรมัน” แต่ได้แน่ๆ คือ “ทนแรงบูสต์มหาศาลได้” ชุดนี้ขายพร้อม “แหวน” อยู่ “18,000 บาท” ทั้งคู่ครับ แถมอีกหน่อย สำหรับ “ก้านสูบ” ทาง MRX ก็ผลิตให้มีความทนทานสูงขึ้น แบบเดียวใช้กับข้อเหวี่ยงได้ทุกสเต็ป ราคาเท่าลูกสูบครับ…
- ก้านสูบ MRX เป็นแบบ X-Beam ถ้าเอาก้านสูบมาตัด ก็จะเป็นตัว X หรือ + ก้านแบบนี้จะมีความแข็งแรงสูง แต่น้ำหนักอาจจะเยอะกว่าประเภทอื่น เป็นการดีไซน์ที่เน้นความทนทานรับภาระหนักโดยเฉพาะ
- มองที่ “สันก้าน” ก็จะชัดเจนว่ามันเป็นทรง X จริงๆ
ข้อเหวี่ยงโคตรซิ่ง 4 สเต็ป
สำหรับข้อเหวี่ยง MRX มีให้เลือก 4 สเต็ป ตามความต้องการในการโมดิฟาย ดีอย่าง เพราะแต่ละคนก็ต้องการแรงม้าที่ต่างกัน ความจุก็จะแตกต่างกันด้วย สำหรับ “ชุดเต็ม” เราจะคำนวณความจุจากลูกสูบโอเวอร์ไซส์ 0.75 มม. ซึ่งเป็นชุดเต็ม ก็จะได้ความจุประมาณนี้ครับ…
- สเต็ปแรก ข้อเหวี่ยงช่วงชัก “8 มม.” ความจุสุทธิ “3,072 c.c.” น้ำหนัก “25.8 กก.” ราคา 26,000 บาท…
- สเต็ปสอง ข้อเหวี่ยงช่วงชัก “8 มม.” ความจุสุทธิ “3,102 c.c.” น้ำหนักเฉลี่ย “25.8 กก.” ราคา 27,000 บาท…
- สเต็ปสาม ข้อเหวี่ยงช่วงชัก “8 มม.” ความจุสุทธิ “3,130 c.c.” น้ำหนักเฉลี่ย “26.4 กก.” ราคา 28,000 บาท…
- สเต็ปสี่ ข้อเหวี่ยงช่วงชัก “8 มม.” ความจุสุทธิ “3,159 c.c.” น้ำหนักเฉลี่ย “26.4 กก.” ราคา 30,000 บาท…
- ลูกสูบ Forging เหมือนกัน ทนกับแรงบูสต์โหดๆ ได้ สำหรับขนาดก็คือ Oversize 0.75 มม. ซึ่งแต่ละอู่ก็จะเอาไปโมดิฟายสูตรตัวเอง ปรับกำลังอัดให้เข้ากับสไตล์ของแต่ละคน
- สลักลูบสูบ มีการขยับ Pin Height ให้เตี้ยลง 1 หรือ 2 มม. แล้วแต่ Stroke ของข้อเหวี่ยง
น้ำหนักไม่ต่างจากของเดิมนัก เพราะอะไร ???
ตามนั้นครับ โดยปกติแล้วข้อเหวี่ยงที่เป็นวัสดุพิเศษ แถมเป็นการฟอร์จขึ้นรูป น้ำหนักน่าจะเบากว่าเดิมอยู่บ้าง แต่อันนี้กลับพอๆ กับของเดิม เป็นคำถามที่หลายคนชวนสงสัย ทาง MRX ตอบด้วย “เหตุและผล” ดังนี้ครับ…
- เน้นความแข็งแรงสูงขึ้น โดยเอาน้ำหนักเท่าเดิม: พื้นฐานของเครื่องดีเซลที่โมดิฟายแรงๆ ในระดับ “โอเพ่น” รู้กันว่าใช้บูสต์มหาโหด กำลังอัดในห้องเผาไหม้ตอน Peak Power สูงมากๆ กว่าเครื่องเบนซินเยอะ แถมโดนแก๊สมหาประลัยเข้าไปอีก แน่นอนว่าเครื่องยนต์จะต้องมีความแข็งแรงสูงมากๆ จึงจะไม่ “หลับ” ไปก่อน ดังนั้น ก็เลยผลิตให้ความแข็งแรงสูง ใช้มวลวัสดุที่แน่นมาก โดยให้น้ำหนักเท่าเดิมไว้ จริงๆ ถ้าจะทำให้แข็งแรงขึ้นเยอะๆ และเบากว่าเดิมก็ทำได้ครับ แต่ยังไม่ทำ เพราะต้องการให้สินค้ามีราคาที่ “จับต้องได้” ไม่ต้องคิดนาน…
- ดีเซลรอบไม่เยอะ แต่ทอร์คมหาศาล ความเบาอาจจะไม่ใช่คำตอบ: อันนี้เป็นความคิดเห็นส่วนตัว เครื่องดีเซลรอบไม่จัดมากเหมือนเบนซิน โมดิฟายยังไงก็มีข้อจำกัดอยู่ ความเบาจะช่วยเรื่องรอบขึ้นเร็ว และทำให้รอบจัดขึ้น เบนซินล่ะก็ใช่ เน้นเบาได้ เพราะใช้รอบจัดอยู่แล้ว แต่ดีเซลอาจจะไม่ใช่สักทีเดียว ข้อเหวี่ยงที่มีน้ำหนักพอเหมาะ จะทำให้เกิดการ “สะสมแรงบิด” ที่ดีกว่า เป็นเรื่องหลักของเครื่องดีเซลที่ได้เปรียบเรื่องแรงบิดที่มากกว่าเครื่องเบนซินเกือบ 2 เท่า ที่แรงม้าเท่ากัน เพราะฉะนั้น ความแข็งแรงก็ยิ่งต้องสูงตามไปด้วยตามเหตุผลข้อแรก…
- เน้นในด้านความเสถียร: เมื่อเครื่องยนต์หมุนแล้วสั่นมาก ทำให้เกิดแรงต้านเยอะ และเกิดความฝืดเพราะของที่หมุนมันงัดกันไปมา ความร้อนก็จะสูง มันเป็นผลที่ตามมาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ถ้าเครื่องที่หมุนได้เสถียร ข้อเหวี่ยงนิ่ง ไม่สั่นเกินกำหนด ความ “ลื่น” ก็จะทำให้รอบเครื่องขึ้นเร็วกว่า ความฝืดและความร้อนสะสมต่ำลง แน่นอนว่า “แรงม้าก็จะเพิ่ม” อย่างในเคสรถ ISUZU ของ “AE RACING GARAGE” ที่เปลี่ยนข้อเหวี่ยง MRX เพียงอย่างเดียว อย่างอื่นไม่ได้ปรับอะไรเพิ่ม แรงม้าเพิ่มขึ้นถึง “40 PS” ซึ่งวัดได้จริง ทาง MRX ก็ให้เหตุผลว่า น่าจะมาจากความเสถียร ทำให้รอบเครื่องไปไวขึ้น ความฝืดน้อยลง แรงม้าเลยตามมา…
Modified Tips
สำหรับเทคนิคการโมดิฟายข้อเหวี่ยง มันก็ทำได้หลายแบบ ตรงนี้ก็อยู่ที่ใครชอบแบบไหน ไม่มีสูตรตายตัว ไม่มีใครบังคับว่าจะต้องทำตาม เราขอนำเสนอแบบหลักๆ ที่นิยมทำกันนะครับ…
- การ Balance ข้อเหวี่ยง: อันนี้เป็น “ด่านแรก” จริงๆ ไม่ว่าข้อเหวี่ยงอะไรก็ตาม หากรื้อเครื่องออกมาแล้วจะประกอบใหม่ “ควรเช็กค่า Run Out” หรือ “ค่าการคดงอ” ก่อนใส่ไปในเครื่องยนต์ เช็กเพื่อความ “ชัวร์” ว่าค่าการคดงออยู่ในช่วงที่ “รับได้หรือไม่” เอาสบายใจไว้ก่อน ถ้าเช็กแล้ว “ไม่ผ่าน” ก็จะต้องแจ้งก่อน จะต้องมีการ “ดัด” ให้กลับมาตรงอยู่ในช่วงที่ปลอดภัย ไม่งั้น “ข้อสั่นมากในรอบสูง” ทำให้เครื่องพังแหลกเละได้ แต่ถ้าค่าคดงอ “เกิน” ไปเยอะ ข้อเหวี่ยงนั้นต้อง “ทิ้ง” แล้วหาอันใหม่แทน ดีกว่าเสี่ยงไปยังไงก็พัง…
- แต่งผิวลดการร้าว : ข้อเหวี่ยงที่ใช้วิธีการหล่อ พื้นผิวจะมีส่วนที่ไม่เรียบอยู่บ้าง ไอ้ที่ไม่เรียบนี่แหละเป็นจุดที่ทำให้เกิด “การร้าว” ได้ง่าย ถ้าต้องรับความแรงที่เพิ่มขึ้น ดังนั้น จึงมีการ “ปรับผิวให้เรียบ” เพื่อลดจุดที่ทำให้เกิดร้าว…
- เหลาแหลม : ภาษาการโมดิฟายข้อเหวี่ยงเขาหมายถึง “การเจียตับข้อเหวี่ยงให้แหลม” หรือ Cutting Edge พูดง่ายๆ เหมือนกับ “คมขวาน” นั่นเอง ปกติตับข้อเหวี่ยงจะเป็นทรงเหลี่ยม เวลาหมุนจะทำให้เกิด “แรงต้าน” (Resonance) โดยเฉพาะเวลาไปโดนกับน้ำมันเครื่อง ดังนั้น การเหลาตับให้แหลม จะเป็นการลดแรงต้านลงได้เยอะ ทำให้รอบเครื่องขึ้นเร็วกว่า ลดภาระในการหมุน แต่บางท่านอาจจะไม่ได้ทำ เพราะอยากได้ความแข็งแรงสุดๆ ของข้อเหวี่ยง อันนี้ก็แล้วแต่ความนิยม…
- โมดิฟายรูน้ำมัน : ถ้าดูในรูป รูน้ำมันเลี้ยงหน้าชาฟต์จะมีการ “เซาะร่อง” เพิ่ม ตามทิศทางการหมุน ปกติจะเป็นรูกลมๆ การเซาะร่องแบบนี้จะช่วยให้น้ำมันเครื่องไหลออกมาได้มากขึ้นตามแรงเหวี่ยง เสมือนเป็น Nozzle น้ำมันเครื่องก็จะมาหล่อที่ชาฟต์ต่างๆ มากขึ้น ทำให้ “ข้อเหวี่ยงลอยอยู่ตรงกลาง ไม่เสียดสีกับชาฟต์” ทำให้เครื่องหมุนได้เสถียร ชาฟต์ไม่ละลายจากการเสียดสีครับ…
- ดัดได้ หรือไม่ได้ ต้องรู้ : ข้อเหวี่ยงมีกรรมวิธี “ชุบแข็ง” (Hardening Surface) ที่ไม่เหมือนกัน ยกตัวอย่างของ TOYOTA หรือ NISSAN จะใช้วิธี “Induction” ที่ใช้การ “อบเฉพาะจุด” บนข้อเมน พอร้อนก็พ่นน้ำยาชุบแข็ง ณ จุดนั้น ความแข็งแรงได้ดีแต่ไม่ถึงกับสุด แต่มีข้อดีว่า “สามารถดัดได้” อีกแบบ คือ Soft-Nitriding ที่ “ชุบแข็งทั้งอัน” ยกตัวอย่างของ HONDA และ ISUZU ที่ความแข็งแรงสูงกว่าระบบ Induction แต่เสียที่ว่า “ดัดไม่ได้” ครับ มีดีมีเสียคนละอย่างกัน…
Special Thanks สนใจข้อมูลเพิ่มเติม ติดต่อ
- MRX PERFORMANCE : Facebook/MRX PERFORMANCE, Tel. 08-5289-5555
- SKTK Engineering : Facebook/KAuto Parts, Tel. 08-1641-0908