Reed it More : แหกหม้อแหกไห แหกไส้ “เคยี่”

a

Story : อินทรภูมิ์ แสงดี
Photo : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap), GT-GARAGE, Google Search

คอลัมน์ Reed It More ที่ข้าพเจ้า “พี สี่ภาค” ได้รับผิดชอบอยู่นี้ บอกเลยว่าเราคัดสรรข้อมูลเด็ดๆ ในเชิงลึกที่ไม่สามารถหาอ่านที่ไหนได้ง่ายๆ เกี่ยวกับเทคนิค ข้อมูลรถโมดิฟายต่างๆ หรือรถในตำนาน หรืออะไรก็แล้วแต่ที่เกี่ยวข้อง ผลัดเปลี่ยนไปตาม “เทรนด์” ณ ขณะนั้น โดยการเจาะเวลาหาข้อมูลกับบรรดา “ผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทาง” ครั้งนี้ก็ยังเกาะกระแสสุดยอดในตระกูล “H แดง” กับขุมพลัง K20A Type R ซึ่งเรานำมาเจาะลึกเป็นสูตรในแต่ละสเต็ป เน้นไปในทาง “รถถนน” หรือ Street Car เป็นหลัก เพราะเป็นลูกค้ากลุ่มใหญ่ แต่ก็จะมี “สเต็ปโหด” แถมให้อีกหน่อย ซึ่งปกติแล้วของพวกนี้เขาไม่ให้ดูกันง่ายๆ หรอกครับ แต่เรา “มีให้ดู” สุดๆ กับความ Exclusive ที่เราได้มอบให้กับแฟนๆ XO AUTOSPORT ครับ…

• ขุมพลัง K20A นั้น มีหลากหลายบอดี้ แต่ละตัวก็มีคาแรกเตอร์ที่ต่างกัน แต่โดยรวมเป็นเครื่องที่ออกแบบมาได้ล้ำสมัยตั้งแต่ยุค CIVIC EP3 และปรับปรุงไปยัน CIVIC FD2 ที่ถือเป็นตัวสุดยอดในตระกูล “K Red Top” แล้ว

สารตั้งต้น K20A Type R
ต้องบอกก่อนนะครับ ว่าเราจะกล่าวแบบ “ตรงตัว ชัดเจน” ว่าอะไรที่มันสังเกตได้ง่ายสุด และชัวร์ที่สุด พวกตัวเลขซีรีส์อะไรต่างๆ มันชัดเจนจริงครับ แต่ว่ามัน “จำยากสำหรับผู้อ่านทั่วไป” เราจึงขอนำเสนออะไรที่มัน “ง่ายๆ ได้ใจความ” ดีกว่าครับ ว่าเครื่องแต่ละรุ่น มันมีข้อแตกต่างกันอย่างไร ซึ่งรายละเอียดตรงนี้จะเหมาะสำหรับการเลือกเครื่องกรณี “รถ Swap” วางไม่ตรงรุ่น เช่น วางใน EG, EK ที่นิยมกัน ตรงนี้เรามาทำความรู้จักกันก่อนจะเข้าเรื่องการโมดิฟายครับ…

• CIVIC EP3 เป็นตัวแรกที่ใช้เครื่อง K20A Red Top ซึ่ง EDM จะมีแรงม้าน้อยกว่า JDM ที่ออกมาทีหลัง

• ยุคกลางของ K20A คือ INTEGRA DC5 ที่ยอดนิยมสุดในยุคนี้ เพราะยังเป็นลิ้นสาย ระบบไฟฟ้าไม่ซับซ้อนเกินไป ราคาค่าตัวยังพอคบได้

From CIVIC TYPE R EP3
เกิดขึ้นมาในปี 2001 โดยเป็น “UK Spec” หรือ EDM คือ Euro Domestic Market (ไม่ใช่ Electronic Dance Music นะ) ผลิตที่โรงงาน HONDA ในเมือง Swindon ประเทศอังกฤษ แต่น่าเสียดายที่ไม่มีอุปกรณ์เทพๆ มาด้วย เช่น เบาะ RECARO, ลิมิเต็ดสลิปแบบ Helical เหมือนกับตัว EK9 ขุมพลัง K20A2 มีเรี่ยวแรง 197 hp หรือ 200 PS ไม่มากเพราะอาจจะเป็นเรื่องของ “ออกเทนน้ำมัน” ที่น้อยกว่าญี่ปุ่น และ “กฎหมายมลพิษ” ของทางยุโรปที่เข้มงวด แต่หลังจากนั้น EP3 ก็มี “JDM Spec” ออกมา โดยยังประกอบที่ Swindon เหมือนเดิม แต่ Ship ข้ามไปที่ญี่ปุ่น อุปกรณ์เสริมที่ขาดไปดังกล่าวข้างต้นก็จะมีมาให้ สไตล์ JDM TYPE R ส่วนเครื่องยนต์ K20A มีการปรับปรุง เพิ่มกำลังอัด เพิ่มองศาแคมชาฟต์ โปรแกรมกล่องใหม่ ทำให้แรงม้าเพิ่มมาถึง 215 PS เรามาดูกันว่า เครื่อง K20A ใน EP3 มันมี “คาแรกเตอร์” อย่างไรบ้าง…
–  ตัวเครื่องจะ “ไม่มีปั๊มเพาเวอร์” เพราะ EP3 เป็นระบบ “พวงมาลัยไฟฟ้า” ซึ่งใช้มอเตอร์ในการควบคุม ซึ่งเข้าทางสาย EG เพราะว่าถ้าเป็นเครื่องจาก DC5 ที่มีปั๊มเพาเวอร์ ตัวปั๊มและพูลเลย์มันจะ “ทะลุฝากระโปรง” ถ้าจำกันได้ก็คือรถของ “จิโอ้” จากอู่ Back Stage ที่ต้องเจาะฝากระโปรงเพื่อเอาพูลเลย์ปั๊มเพาเวอร์ขึ้น ดูเท่ดิบๆ ไปอีกแบบ แต่เอาเข้าจริงก็นิยมเล่นกับ EP3 เพราะตัดปัญหาเรื่องปั๊มเพาเวอร์ไปได้…
– แล้วจะทำยังไงกับระบบเพาเวอร์ ??? คำตอบคือ “ปั๊มไฟฟ้าแยกต่างหาก” ก็จะเอาปั๊มของ MR2 บ้าง BENZ บ้าง มาแปลงใส่ก็สามารถใช้งานได้ เอาปั๊มไปแปะซ่อนไว้ข้างล่าง ไม่กินแรงเครื่องด้วย สำคัญ คือ “โล่ง” ไม่ต้องมีปั๊มมาเกะกะ ไม่ต้องเดินท่อน้ำมันเพาเวอร์ ซึ่งพอเริ่มเก่าแล้วจะเริ่ม “ซึม” หรือ “รั่ว” เลยเข้าทางพวกที่นิยม “ห้องเครื่องบลูทูธ” หรือ “ไร้สาย” ซ่อนสายไฟเนียนๆ โชว์งานเรียบๆ สวยๆ ตามสไตล์วัยรุ่นนิยม…
– การวางใน EG และ EK สามารถ “ใช้แท่นเครื่องสำเร็จรูปได้เลย” มีขายตั้งแต่ของ “แผ่นดินใหญ่” ชุดนึงก็ประมาณ “สี่ซ้าห้าพัน” นิยมมากเพราะมันถูก ไปยัน “ไทยแลนด์” ถ้าคลั่งสุดๆ ก็เบิกพวก HASPORT มาจาก “แผ่นดินเสรี” ก็ได้แล้วแต่งบ…
– ราคาเครื่อง ถ้าสภาพ “พอทน” ไม่สวยจัด อาจจะมีรอยชนมาจนเครื่องมีตำหนิต่างๆ แต่ไม่ถึงกับเน่ามาก (เน่าขนาดที่เห็นแล้วนึกไม่ออกว่าจะเผาหรือจะฝังดี ยังงั้นก็ปล่อยมันตายไปเองเถอะครับ) ซื้อมายกแพ ราคาแถวๆ “เก้าหมื่น” แต่ถ้าสภาพสวยๆ ครบๆ ก็เพิ่มไปเป็น “แสนสองถึงแสนสาม” เชียวนะ แต่ถ้าเป็นตัว “ท่อนตรง” (Strip Engine) มีแต่ฝาสูบกับท่อนล่าง ไม่มีอุปกรณ์รอบด้านใดๆ ทั้งสิ้น ไม่มีเกียร์ ไม่มีห่าเหวอะไรทั้งนั้น อยู่ประมาณ “แปดหมื่น” จ้า…
– การวางก็ไม่ยุ่งยากมาก เพราะยังเป็น “ลิ้นเร่งสาย” อยู่ จึงไม่วุ่นวายเหมือนระบบ CAN BUS ใน FD2 เดี๋ยวมาเหลากันในช่วงต่อไป…
–  ถ้ามาพร้อมแพหน้า ให้ดูของ EP3 คาลิเปอร์เบรกจะเป็น TYPE R แบบปกติ ปีกนกเป็นเหล็ก ยังเป็นกึ่งๆ Old Gen อยู่…

• เครื่องของ DC5 จะได้รับความนิยมมาก เพราะหาง่าย สภาพสดๆ ก็ยังพอมีให้เห็น อันนี้เป็นโฉมแรก Pulley ปั๊มเพาเวอร์จะเป็น 6 รู อันใหญ่

• เครื่องจาก FN2 ที่ฝาพลาสติกจะเป็น HONDA ตัวนูน สังเกต “ท่อไอดี” ขนาดย่อมๆ ที่จะโค้งงุ้มลงต่ำเพื่อหลบคานหน้า ด้วยสรีระรถที่เล็กกว่า ตัวนี้เลยไม่ค่อยนิยมเท่าที่ควร

From ACCORD Euro R CL7
สำหรับตัวนี้พอมีหลงๆ มาบ้างเหมือนกัน แต่ไม่ค่อยได้รับความนิยมมากนัก เพราะตัวเครื่องมี “สรีระที่ไม่แว้น” เหมือนกับสเป็กญี่ปุ่น จะมาแบบ “หนักแน่น นุ่มนวล” และเน้นแรงบิดในรอบกลางเยอะหน่อย สไตล์เดียวกับรถยุโรป (ทำให้ฝรั่งใช้นี่หว่า ก็ต้องเอาใจเขาหน่อย) สิ่งที่แตกต่างพอสังเขป มีดังนี้…
– เป็นเครื่องที่มีเพลาสมดุล (Balance Shaft) ติดอยู่กับปั๊มน้ำมันเครื่อง ตัวเฟืองปั๊มก็เล็ก เพราะโดนเพลาสมดุลเบียด เหตุที่ต้องมีเพื่อลดแรงสั่นสะเทือน ทำให้รอบเครื่องกวาดไม่เร็วเท่าที่ควร ทั้งที่เป็นเครื่อง “ฝาแดง” ก็จริง แต่รอบไม่จัดมากเหมือนรถ JDM ไม่ได้ว่ามันไม่ดี เพียงแต่สไตล์ใครสไตล์มันมากกว่า…
– จริงๆ เครื่องตัวนี้ก็สามารถเปลี่ยนปั๊มน้ำมันเครื่องของ DC5 ที่ไม่มีเพลาสมดุลทีหลังได้ แต่ด้วยเหตุที่ ACCORD Euro R ตัวรถมันหายากกว่า CIVIC และส่วนใหญ่ก็จะเอามาโมดิฟายกันอยู่แล้ว คนก็เลยไปเล่นกับ DC5 มากกว่า…
– อัตราทดเกียร์ 4-5-6 จะต่ำกว่า DC5 ทำให้อัตราเร่งสู้ไม่ได้ แต่ได้ดีเรื่อง “ไปยาวๆ” รอบเครื่องไม่เยอะ ได้ความเร็วสูง ตามสไตล์รถยุโรปที่เน้นการเดินทาง…
– สำหรับราคาเครื่อง ถ้าสภาพสวยก็จะอยู่ประมาณ “แสนหน่อยๆ” เพราะความนิยมน้อยนั่นเอง…

• สุดยอด K20A จาก FD2 ที่พัฒนามาจนดีที่สุด ได้ข้อมูลมาว่า วัสดุทำข้อเหวี่ยงก็จะดีขึ้นกว่ารุ่นก่อนๆ ท่อไอดีจะเป็นทรงตรงๆ ยาวๆ ลิ้นไฟฟ้า แคมชาฟต์องศาสูงขึ้นนิดหน่อย

From INTEGRA DC5
เครื่องยอดนิยมก็เห็นจะมาจากตัวนี้แหละ เหมือนเป็นเครื่องใน Gen 2 ที่พัฒนาขึ้นมาอีกระดับ เครื่องยนต์มีแรงม้าถึง 220 PS สำหรับสรีระเครื่องยนต์ มาในแนว JDM เต็มๆ ซึ่งเป็นที่ถูกอกถูกใจวัยซิ่ง รวมถึงวัยแรดในบ้านเรา ได้รับความนิยมสูง เครื่องหาง่าย ราคาพอรับได้ (เอาเข้าจริงๆ มันเป็นเครื่อง N.A. ความจุ 2 ลิตร ที่แพงสุดในโลกตลอดกาลแล้วละมั้ง) ระบบไม่ยุ่งยากเหมือนกับ FD2 รายละเอียดส่วนหลักเราเคยพูดถึงไปแล้วใน Q&A ที่อู่ Back Stage แต่ยังไงก็ทบทวนหน่อยแล้วกัน…
–  ตัวเครื่องจะไม่มีเพลาสมดุล เฟืองปั๊มน้ำมันเครื่องเลยมีขนาดใหญ่กว่า Flow น้ำมันเครื่องดีกว่า พูดง่ายๆ คือ “ใช้ได้เลย” ทำให้รอบเครื่องสามารถกวาดได้เร็ว…
– ลิ้นเร่ง ยังเป็นแบบสาย…
– มีปั๊มเพาเวอร์อยู่ด้านบน ซึ่งส่วนใหญ่พอไปวางใน EG ก็ต้องถอดออก เนื่องจากเป็นรถที่ฝากระโปรงหน้าเตี้ย แต่ถ้าเป็นใน EK สามารถใช้ปั๊มเพาเวอร์เดิม DC5 ได้เลย ไม่ทะลุ เพราะฝากระโปรงของ EK สูงกว่า EG ค่อนข้างมาก…
– อื่นๆ ก็มี ตูดไดชาร์จ จะเป็นฝาครอบแบบซิงค์ (โลหะชุบ) คอม-เพรสเซอร์แอร์ ท่อน้ำยาจะออกด้านข้าง แต่ถ้ามองจากหน้ารถคือออกด้านหน้า คอท่อน้ำล่างจะทิ่มหัวลง ท่อร่วมไอดี จะเป็นทรง “หวีกล้วย” คว่ำลง ลิ้นเร่งเป็นแบบสาย สปีดเซ็นเซอร์จะติดตั้งอยู่ด้านหลังเกียร์…
– บนฝาวาล์ว จะเป็นคำว่า HONDA เฉยๆ ส่วนฝาครอบท่อร่วมไอดี จะเป็นคำว่า i-VTEC DOHC…
– สำหรับราคา ถ้าเทียบกับ EP3 ในสภาพเท่าๆ กันแล้ว จะแพงกว่าประมาณ “สองหมื่น” โดยเฉลี่ยประมาณนี้นะ แต่อาจจะมีบวกลบก็แล้วแต่สภาพ ส่วนตัว “ท่อนตรง” ราคาก็ไม่หนีจาก EP3 เท่าไร เพราะโดยรวมมันเหมือนกันครับ…
– สิ่งที่อัพเกรดขึ้นมา หากซื้อมายกแพ DC5 จะได้ “ปีกนกล่างหน้าเป็นอะลูมิเนียม” ตามสไตล์รถยุคใหม่ และได้ชุดเบรก “BREMBO” สีแดงเถือก ด้วยเหตุนี้แหละ ที่ทำให้ราคามันแพงกว่า EP3…
– ด้วยความที่มันเหมาะสมในการโมดิฟาย ปั๊มน้ำมันเครื่องก็ไม่ต้องเปลี่ยน ระบบไฟก็ยังไม่ยุ่งยากมากนัก สามารถ Swap กับบอดี้ Old Gen อย่าง EF, EG, EK, DC2 etc. ได้ง่าย เลยเป็นเครื่อง K20A ที่ Bestseller อยู่ ณ ปัจจุบัน…

• เฮดเดอร์เป็นแบบ “ซิ่ง” มาจากโรงงาน ฟลายวีลเป็นโครโมลี เรียกว่าใส่ของดีๆ มาให้จนครบ ถ้าเครื่องสภาพสวยๆ สดๆ แค่ “รีแฟลชกล่อง” ก็พอแล้ว อย่างที่เห็นก็มีของ HONDATA Flash Pro นิยมกันเพราะสามารถจูนแบบ Real Time ได้ แค่นั้นก็พอแล้วครับ

• CIVIC FN2 Type R หน้าตาดูเหมือนจะแรง แต่เอาเข้าจริงก็ไม่แรงเท่าที่ควร ด้วยเรื่องกฎหมายมลพิษ และฟีลลิ่งที่ต้องทำให้ราบเรียบ แรงบิดมารอบกลางดีๆ สไตล์ยุโรป แถมตัวรถ “เล็กแต่หนัก” กว่า FD2 เพราะต้องทำให้แข็งแรง แบกน้ำหนักอุปกรณ์ความปลอดภัยเพียบ สมรรถนะเลยยังห่างกับ FD2 ค่อนข้างชัดเจน

From CIVIC TYPE R UK FN2
เป็น CIVIC Type R UK Spec อีกรุ่นหนึ่ง ที่แยกออกไปจาก FD2 อย่างชัดเจน ถือว่าเป็นเครื่องแบบ New Gen ที่พัฒนาขึ้นมาอีกขั้น เครื่องยนต์ K20A ฝาแดง แต่มันก็ยังคงเอกลักษณ์ของ “ฝรั่ง” ไว้อย่างครบถ้วน เหมือนกับตัว ACCORD Euro R ตัวรถไม่ค่อยหลากหลายเท่าที่ควร บอดี้ก็ต่างจากรถบ้านเราแบบคนละโลก แม้ว่าจะมีตัว FN2 ที่เป็น JDM ออกมาทีหลัง ลดน้ำหนัก ลดอุปกรณ์ปกป้อง เช่น Airbag รอบคัน เหลือแค่คู่หน้า แต่มันก็ยังเป็น Limited Edition สำคัญ คือ “แรงม้าน้อย” อยู่แถวๆ 200 PS (197 hp) เท่านั้น เอาว่าน้อยที่สุดในตระกูลเลย ท่อไอดีก็ทรงไม่ค่อยโดนใจ จะเป็นท่อเล็กๆ และ “ม้วนลงล่าง” คือ จะเน้นรีดรอบกลางๆ ซะมากกว่า ไอ้ที่ม้วนก็อาจจะเป็นเพราะ “สรีระรถ” ที่ค่อนข้างเล็กกว่าพรรคพวก ดังนั้น “บ้านเราไม่นิยม” ส่วนราคาสภาพสวยๆ ก็อยู่ประมาณ “เก้าหมื่นถึงแสน” เป็นเครื่องที่ราคาต่ำที่สุดในตระกูล “เคฝาแดง” ครับ…

• K20 “ฝาขาว” ที่อดีตไม่มีคนแล แต่ตอนนี้สามารถนำมาเป็น “สารตั้งต้น” กับการโมดิฟายในสเต็ปโหดๆ เพราะยังไงก็ต้อง “ควักไส้” อยู่แล้ว เอาเครื่องถูกมาทำดีกว่า

• ถ่ายของจริงมาให้ดูเลย K20A จาก DC5 สภาพสดๆ ตรงรุ่น (เว้นแต่ฝาน้ำมันเครื่องที่เป็นของ B Series มาใส่แทนก่อน) ท่อไอดีจะโค้งลง ลิ้นเร่งสาย (ตัวกลไกเปิดปิดจะซ่อนอยู่ด้านหลัง) เอื้อเฟื้อโดย ปอนด์เทค

From CIVIC TYPE R FD2
สุดๆ ใน K20A TYPE R ก็ต้องมาจาก CIVIC FD2 ที่หลายคนใฝ่ฝันจะครอบครองมัน เป็น Dream Engine ในตระกูล “ฝาแดง” เลยก็ว่าได้ ด้วยเทคโนโลยีที่พัฒนามาจนถึงขั้นสุด ตามสไตล์รถ New Gen มีแรงม้ามากถึง 225 PS เยอะสุดในรุ่น แม้ว่าจะมีแรงม้าเพิ่มเพียง 5 PS ถ้าเทียบกับตัวที่อยู่ใน DC5 แต่ด้วยการตอบสนอง ความทนทาน นั้น เหนือกว่า เป็นธรรมดาของเครื่องรุ่นใหม่นั่นเอง ที่สำคัญ FD2 กับ FD1 บ้านเรา “ตัวรถเหมือนกัน” เลยสามารถ “Replica” ได้ง่าย เรียกว่าสลับใส่กันได้ ในช่วงหนึ่งราคามาครบชุด มันถึงโดดไปแพงมากๆ ก็ยังมีคนดิ้นรนไปหามาจนได้ แต่ในโลกนี้ไม่มีอะไรเลิศไปทุกอย่าง มันก็มี “ท่ายาก” เหมือนกัน จึงต้อง “พิจารณา” ว่าเหมาะกับการใช้งานของเราหรือไม่…
– มาดูภายนอกกันก่อน ที่ฝาวาล์วจะเป็นคำว่า Honda Motor Co. Ltd ตัวฝาพลาสติกครอบท่อร่วมไอดี จะเป็นคำว่า i-VTEC เฉยๆ ท่อร่วมไอดีจะเปลี่ยนทรงใหม่ ช่วงท่อที่วิ่งเข้าพอร์ตไอดี (Runner) จะเป็นทรงตรงๆ ไม่โค้งเหมือน DC5 เจตนาชัดเจนว่าต้องการ “วิ่งรอบสูง” เป็นหลัก และที่สำคัญ ลิ้นเร่งจะเป็นแบบไฟฟ้า หรือ DBW (Drive by Wire) แบบรถรุ่นใหม่ๆ ทั่วไปแล้ว…
– จริงๆ แล้ว ตัวเครื่องก็ไม่ได้ต่างอะไรจาก DC5 มากนัก แต่มีการปรับปรุงจุดบกพร่องบางอย่างให้ดีขึ้น จุดหลักๆ ก็คือ องศาแคมชาฟต์สูงขึ้น, องศาพอร์ตสวยกว่า, ข้อเหวี่ยงสมดุลดีขึ้น อันนี้ก็ต้องอาศัยผู้เชี่ยวชาญดู ไม่รู้จะอธิบายยังไงเหมือนกัน, คอท่อน้ำล่าง จะเชิดขึ้นด้านบน, คอมเพรสเซอร์แอร์ ท่อน้ำยาจะออกที่ตูดคอมฯ, ฝาครอบหลังไดชาร์จ จะเป็นพลาสติกสีดำ ตรงนี้เป็นส่วนหลักๆ ที่ต่างกันอย่างชัดเจน…
– ระบบไฟฟ้าและการประมวลผลควบคุมเครื่องยนต์ ภาษาฝรั่งเรียกเท่ๆ ว่า Engine Management จะเป็นระบบ CAN Bus (Control Area Network) จริงๆ แล้ว มันดีในบอดี้ของมัน แต่ “ไม่เหมาะสมในการนำมาวางรถต่างบอดี้” เพราะทุกอย่างมันต้องลิ้งค์กันหมด ขาดไปแม้เพียงจุดเล็กๆ ก็ทำให้เครื่องทำงานไม่สมบูรณ์ ต้องนำอุปกรณ์มาให้ครบ “ทั้งคัน” แล้วสลับใส่ เครื่องก็จะทำงานได้สมบูรณ์…
– ถ้าเอาเครื่อง FD2 มาวางต่างบอดี้แล้วจะเกิดอะไรขึ้น ประการแรก “ต้องเปลี่ยนลิ้นเร่งเป็นแบบสาย” จะเอาของ DC5 หรือจะล่อของโมดิฟายเลยก็ได้ แล้วใส่กล่องจูนเอา แต่ต้องเข้าใจว่าระบบต่างๆ มันย่อมใช้ไม่ได้เหมือนของเดิมๆ ถ้าคิดจะวางเพื่อซิ่งอย่างเดียวก็ได้ เพียงแต่ว่า “ไม่จำเป็น” เพราะ “เครื่องแพง” ใช่เหตุ ถ้าจะเอาก็ EP3 หรือ DC5 มาวางก็พอแล้ว…
– ไอ้ที่ว่าแพงน่ะแค่ไหน จริงๆ แล้ว FD2 เขาจะนิยมเอามา “ทั้งคัน” ครับ เพราะนอกจากเครื่องแล้ว ยังได้ช่วงล่าง ภายใน มาครบชุด เรียกว่ามาสลับใส่ FD1 กันครบๆ ไม่นิยมเอามาครึ่งๆ กลางๆ รถจะดู “ตลก” ไปในทันที แต่ก่อนช่วงพีคๆ ก็ต้องมี “สามแสนอัพ” และต้อง “ประมูลแย่ง” กันด้วยนะ ช่วงนี้ก็อาจจะลดๆ ลงหน่อย เหลือประมาณ “สองแสนฝ่าๆ” ถ้าสภาพดีจริงๆ มาครบทั้งคัน อาจจะโดดขึ้นไป “แตะสาม” อย่างที่บอกว่าระบบ CAN Bus มันต้องครบจริงๆ ครึ่งๆ กลางๆ ไม่ครบไม่ได้ ปัญหาเกิดแน่…
– แล้วถ้าคนที่ขับ FD1 แล้วเอาเครื่อง DC5 มาใส่ล่ะ ??? ได้ครับ แต่ “ไม่สมประกอบ” นะ ระบบไม่ครบ หน้าปัดไม่ทำงาน แอร์ ไอ้นั่นไอ้นี่ทำงานไม่ครบ ขาคันเร่งก็ต้องเปลี่ยนอีก เรียกว่า “ไม่คุ้มค่า” ไม่แนะนำครับ…

• แต่ถ้าจะให้ “สุดลิ่ม” แบบ Complete Engine จริงๆ ก็จะเป็นตัว MUGEN RR ที่ระเบิดไส้เป็น 2.2 ลิตร แรงจากโรงงาน แต่คงยากที่จะคว้าเพราะมันเป็น “ลิมิเต็ด”

Modified Zone
หลังจากที่ได้สารตั้งต้นแล้ว ก็ต้องถึงขั้นตอนการ “โมดิฟาย” กันบ้าง ต้องยอมรับว่ากระแส K-Series มันมาทั้งแนวแรง และ “แฟชั่น” ด้วย ผมขอพูดถึง “เทรนด์” ในแง่มุมความคิดเห็นของตัว Goo เอง มันก็แปลกอย่าง ถ้าคนที่วางใน FD1 ส่วนใหญ่ถ้าเป็นรุ่นเดอะหน่อย ก็จะเน้นครบๆ เนี้ยบๆ ก็จะนิยม “เดิม” แต่สภาพต้องสวย ประมาณว่า “ถอดแบบแค็ตตาล็อก” แต่ถ้าเป็นแนว Swap กับบอดี้ Old Gen ก็จะนิยมแบบ Custom ตามรสนิยม ไม่เน้นเดิม เพราะยังไงก็ไม่ตรงบอดี้อยู่แล้ว ห้องเครื่องโล่งๆ วัยรุ่นเรียก “บลูทูธ” ไร้สาย ซ่อนเนียน เน้นสีสันสวยงาม ใส่ของโมดิฟายในแบบแบรนด์ดัง หรือไม่ก็ Custom เอาตามใจอยาก แต่ในด้านการโมดิฟายก็มีหลายสเต็ป พูดถึงในส่วนหลักๆ ดังนี้…

Light Zone
ว่ากันด้วยสเต็ปเริ่มต้นก่อน จริงๆ K20A ถ้าได้ทุกอย่างสมบูรณ์ มันก็ขับสนุกดี ใช้งานได้ทุกวันเหมือนรถบ้านปกติ แรงกำลังพอดี ไม่ค่อยจุกจิก ว่ากันไปเป็นสเต็ปๆ ดีกว่า ส่วนงบประมาณ ตีคร่าวๆ แล้วกันนะครับ เพราะบางทีมันไม่ตายตัว แล้วแต่ของที่ลูกค้าจะเลือกใช้ด้วยครับ…

กล่อง ท่อไอดี เฮดซิ่ง
– ถ้าเอาแบบไม่ยุ่งกับเครื่องก่อน เพียงแต่ “จูนกล่อง” รถก็จะวิ่งได้ดีขึ้น โดยเฉพาะเครื่อง EP3 กับ DC5 ก็น่าจะทำสักหน่อย ถ้าเดิมๆ เหมือนกับว่าตัว FD2 มันจูนมาให้สุดกว่า เลยรู้สึกว่าแรงกว่า แต่ใส่กล่องจูนแล้ววิ่งไม่ค่อยต่างกัน…
– ถ้าสเต็ปต่อไป มีท่อร่วมไอดีใหม่ แนว Street ลิ้นใหญ่ อย่าเอาแนว Drag เพราะจะขับถนนไม่ได้เรื่อง แรงแต่รอบปลาย มีเฮดเดอร์สูตร Street ใหม่ มันเหมือนเป็นแฟชั่นว่าขี้หมูขี้หมาก็ต้องมี ถ้าเป็นเฮดเดอร์งานบ้านเรา ก็อยู่ราวๆ “แปดพัน” แต่ถ้าของแบรนด์เนมนอกแท้ แพงๆ เลยก็ต้องมี “สี่ซ้าห้าหมื่น” อย่าง K-TUNED, ASP, PRAYOONTO ของ “นอริส ประยูรโต” นั่นไง พวกนี้จะคำนวณมาเสร็จ ท่อไอดีของบ้านเราก็ประมาณ “แปดพัน” ถ้าของนอกมีไปยัน “สองหมื่นกว่า” แต่อย่างว่า ถ้าถึงกับขนาดวาง K กันแล้ว ส่วนใหญ่แล้วจะ  “จัดหนัก” เสียเงินไม่ว่า เสียหน้ากูไม่ยอม ราคามันก็จะบานเบอะไปมากตามเกรดของที่เราคลั่งไคล้ อยู่ที่จ่ายไหวหรือเปล่า…
– สำหรับแรงม้า สเต็ปนี้ก็อยู่ราวๆ “240-250 PS” เรียกว่าขับสนุกขึ้นกว่าเดิมแบบเห็นได้ชัด และยังไม่แรงเกินไปจนเครื่องรับไม่ไหว ถ้ารถถนน ใช้งานด้วย แค่นี้เหมาะสมมาก…

• เครื่องตัวนี้สภาพดีมาก ใสๆ วัยรุ่นชอบ Pulley ข้อเหวี่ยง “น่าจะ” เป็นตัวไมเนอร์เชนจ์ เพราะหน้าตาไม่เหมือนกับตัวแรก มีขนาดเล็กกว่า

• ชัดเจนครับ ฝาครอบตูดไดชาร์จเป็นเหล็กซิงค์ ท่อทางเดินน้ำยาแอร์จะออกข้างตัวคอมฯ ท่อน้ำจะปักหัวลง

• สปีดเซ็นเซอร์ จะอยู่ด้านหลังเกียร์ ส่วน FD2 จะย้ายมาอยู่ด้านหน้า กลไกเข้าเกียร์ก็ต่างกัน

Medium Zone
ยังอยู่กับสเต็ป “ไร้หอย” แต่เริ่มจะลามถึง “ไส้ใน” กันแล้ว ส่วนสำคัญคือเรื่อง “กำลังอัด” และ “Flow Rate” ของไอดีไอเสีย เพราะเครื่อง N.A. ไม่มีระบบอัดอากาศ มัน “หายใจเอง” ต้องหาช่องทางให้มันกินมากถ่ายคล่องไว้ก่อน…
– แคมชาฟต์ที่ใช้ ถ้ารถวิ่งถนนควรจะเป็น Stage 1-2 ก็พอ ถ้าสูงกว่านั้นจะเจอปัญหารอบต่ำไม่มีแรง จูนเดินเบาไม่ได้ เปิดแอร์แล้วสั่นหรือดับ สำหรับราคาของ K20A จะ “แพง” กว่าชาวบ้าน เพราะมันเป็นระบบกระเดื่องแบบ Roller ที่มีความแข็งมาก เนื้อวัสดุที่ผลิตแคมชาฟต์จึงต้องแข็งแรงตามไปด้วย เบิกใหม่คู่นึงสตาร์ตที่ “สี่หมื่น” ถ้าเป็นวัสดุดีๆ สำหรับราคาในสเตจ 1-2-3-4 ไม่ค่อยต่างกันมาก…
– ถ้าจะใส่แคมชาฟต์สเตจ 3 ก็จะต้องมีอย่างอื่นมาอีก เช่น สปริงวาล์ว, รีเทนเนอร์ สามอย่างนี้ก็มี “แสนนึง” ท่อนล่างต้องเพิ่ม “ลูก” ใหม่ เพิ่มกำลังอัด ก้านสูบดีๆ อีกชุด ถ้าจะเอาแบบ “ฮาร์ดคอร์” ก็ต้องใส่ “ลูกสูบ Custom” เตี้ยๆ เบ่งไซส์ได้มากสุดถึง “90 มม.” จากลูกเดิม 86 มม. ความจุก็จะเพิ่มไปถึง “2,188 ซีซี.” หรือ “2.2 ลิตร” โดยที่ยังไม่เปลี่ยนข้อ และใส่ก้านสูบยาวๆ เพื่อเพิ่ม Rod Ratio ให้ดีขึ้น ก้านก็แล้วแต่ครับ จะเอาสุดก็ต้อง “ก้านอะลูมิเนียม” วัสดุ 300 M อะไรพวกนี้ สองอย่างนี้ก็ “แปดหมื่น” ลูกโตก็ต้อง “ใส่ปลอก” หรือ Sleeve ใหม่ (เดี๋ยวมาว่ากันว่าทำไมต้องใส่) ชุดนึงรวมใส่ก็ต้องมี “สี่หมื่นฝ่าๆ” เบ็ดเสร็จทั้งหมด กำตังค์ไว้ “สามแสน” เป็นค่าของกับค่าโมฯ แรงม้าก็ต้องมี “300 PS” ไว้ให้ขยี้…

• เครื่อง DC5 ตัวนี้เป็นรหัส 36 นำหน้า ซึ่งเป็นเครื่องปีท้ายๆ ตัวไมเนอร์เชนจ์ ปกติจะเจอแต่เลข 35

• มาแหกไส้ในดูหน่อย เอื้อเฟื้อโดย “GT GARAGE” อันนี้เป็นเสื้อสูบที่ผ่านการ “ขุด Sleeve เดิมออกแล้ว” เตรียมใส่ใหม่

• กำลังใส่ Sleeve แบบ Open Deck ลงไป

Medium Hard Zone
เปลี่ยนท่อนล่าง K24A ทางลัดในความแรง
แนวทางการโมดิฟายอีกอย่างที่ “เล่นของใหญ่” ก็คือ การเปลี่ยนท่อนล่างเป็นเครื่อง K24A ที่มีความจุถึง 2.4 ลิตร ตัวเครื่องที่แรงที่สุด มาจาก ODYSSEY ABSOLUTE กับ ACCORD 24S มีแรงม้าถึง 200 PS โหงวเฮ้งดีที่สุดแล้ว เพราะกำลังอัดฟาดเข้าไปถึง “10.5” ขนาดกระบอกสูบโต 87.0 มม. ช่วงชัก 99.0 มม. เสื้อสูบเป็นแบบ Long Deck สูง 231.5 มม. ส่วน K20A เป็น Short Deck สูงเพียง 212 มม. สำหรับการโมดิฟายมาประกบฝา K20A ก็ถือว่าใช้งบประมาณพอกันกับเอา K20A มาขยายไส้ ตีปลอก อาจจะแพงกว่าหน่อย เพราะเราต้องซื้อ K24A เป็นท่อนตรงมาประมาณ “สองหมื่น” แต่ดีไม่ต้องตีปลอก เพราะใส่ลูกไซส์ใหญ่ขึ้นนิดหน่อยก็แรงแล้ว เปลี่ยนแต่ “ก้านซิ่ง” ก็พอ เพราะของเดิมก้านจะเล็กมาก อย่างอื่นก็เหมือนๆ กัน แต่จะได้เปรียบเรื่อง “แรงบิด” รถถนนจะได้เปรียบเพราะขับง่าย มาไว แรงม้าก็ระดับ “ทะลุ 300 PS” แต่จะมาแบบต่อเนื่องครับ ซึ่งตอนนี้กำลังนิยมมาก เพราะจ่ายทีเดียวก็ได้เครื่อง 2.4 ลิตร เลย…

• นั่งแท่นเรียบร้อย และใส่ลูกแบบ “หัวจั่ว” Custom กำลังอัดสูง ถ้าเป็นเครื่องแข่งก็สูงถึง 18 : 1 กับเชื้อเพลิงแอลกอฮอล์

Hard Zone
ข้อโฉด 2.7 ลิตร !!! แต่…???
เนื้อที่ชักจะหดลง ประสมเสียงด่าลอยลมจาก “อ้อย คลองแปด” สำหรับสเต็ปนี้มันจะออกไปในทาง “Drag Racing” ซึ่งนำมาใช้กับรถถนนค่อนข้างอันตราย เนื่องจากแรงบิดมันมาแบบ “พรวดพราด” ขนาดรถ Drag วิ่งสนามเองก็ยังรู้สึกว่าขับยากแล้ว รถถนนก็ไม่เหมาะสม เอาแค่ 2.4 ลิตร ก็พอ แต่บอกคร่าวๆ ให้รู้ไว้แล้วกัน (เนื้อที่จะหมด ไว้รอเพิ่มในคอลัมน์อื่นๆ ตามความเหมาะสม) สเต็ปนี้เรียกว่า “ทำทั้งเครื่อง” ราคาบอกยาก เพราะของมีหลายเกรดจริงๆ อย่างข้อ 2.7 ลิตร มีตั้งแต่ “จีนเกรดเอ” ไปยัน “อเมริกาเกรดเอ” ราคาก็ว่ากันตั้งแต่ “ห้าหมื่น” ไปเกือบ “สองแสน” อย่างของ BRIAN CROWER จะยอดนิยมสุด เพราะในอเมริกาเอง ถ้าเป็นรุ่นเครื่อง K ก็จะถูกกำหนดความจุไว้ที่ 2.7 ลิตร เท่านั้น ดังนั้น ของแต่งสำหรับเครื่องพิกัดนี้จึงมีท่วมท้น เรียกว่ามีตังค์ก็จัดไป แต่ว่า…???!!!

• อันนี้เป็น Sleeve แบบ Close Deck มีบ่าค้ำกันปลอกบิด สำหรับสายฮาร์ดคอร์

Warning !!!
ไอ้เรื่องที่ต้องระวังอย่างแรง ไม่ใช่ว่าซื้อของมาใส่แล้ว มันจะใช้ได้ทั้งหมด จัดมาเต็มยศ แต่ “ถ้าของไม่แมตช์ไม่แรง” อันนี้เรื่องจริง คนทำก็ต้องทำทั้งเครื่องให้เหมาะสมกัน โดยเฉพาะเรื่อง “ก้านสูบ” ความยาว Rod Ratio เป็นเรื่องสำคัญมาก โดยเฉพาะเครื่องที่ “ยืดข้อ” สมมติ ถ้าใส่ก้านไม่ยาวพอ Rod Ratio ไม่สวย เครื่องหมุนได้แค่ 8,700 rpm แต่ดันไปใส่แคมชาฟต์สเตจสูงๆ 5-6 ที่ใช้รอบ “เกินหมื่น” เครื่องหมุนไปไม่ถึงก็ไม่มีประโยชน์ ดังนั้น คนทำเครื่องจะต้องจัดสรรไส้ในให้มัน “ไปถึง” ด้วย อย่างเช่น ก้านสูบยาว ลูกสูบหดเตี้ย บางอันก็ต้อง Custom ขึ้นมาว่าจะเหมาะตรงไหน อยากจะเน้นว่า “ไม่ใช่ใส่อะไรสุดๆ แล้วมันจะแรงเสมอไป” องค์ประกอบรอบด้านต้องถูกต้องด้วยครับ สเต็ปนี้ก็ต้องมี “450 PS” ไว้ขยี้เล่นในสนาม…

• Close Deck ใส่เข้าไปแล้วจะเป็นทรงนี้

• ตัวซ้ายเป็นปั๊มน้ำมันเครื่อง DC5 แบบไม่มีเพลาสมดุล ตัวขวาเป็นแบบมีเพลาสมดุล พวกสายยุโรป เช่น CIVIC FN2, ACCORD Euro R CL7

• ลูกหัวจั่ว กำลังอัดมหานรก ตัวลูกก็เตี้ยสุดๆ สำหรับใส่ “ก้านยาว” เพื่อเพิ่ม Rod Ratio กับข้อเหวี่ยง Stroker (ยืดข้อ) ก้านอะลูมิเนียม BME ที่ต้องคุมเรื่อง “อุณหภูมิน้ำมันเครื่อง” ให้ดี ไว้มีโอกาสจะเหลาให้ฟัง

• ลูกหัวหลุม สำหรับเครื่องเทอร์โบ ก้านอะลูมิเนียมที่รองรับเทอร์โบได้ก็มี แต่ต้องระวังเรื่องวิธีการขับขี่ ไม่ควรใช้ Engine Brake แบบรุนแรง ไว้มีโอกาสจะเหลาให้ฟัง อะเกน…

• เสื้อ HONDA ถ้าจะโมดิฟายก็ควรจะต้องใส่ Sleeve อัพเกรดความแข็งแรงของไส้ในเพิ่ม จะได้ใช้กันยาวๆ (ในรูปเป็นของเครื่อง F20C จาก S2000 ทำวิ่งเซอร์กิต)

Turbo Zone
แถมให้อีกหน่อย สำหรับคนอยากใส่ “หอยสารพัดพิษ” เข้าไป เอาแนว Street เป็นหลักนะ…
–  ก่อนอื่นก็ต้องดูว่าลูกค้า “มีเครื่องฝาแดงมาหรือยัง” ถ้ายังไม่มี แนะนำให้ซื้อ “K20A ฝาขาว” มา ตัวละไม่ถึงสองหมื่น ทำไมน่ะเหรอ เพราะเราจะต้อง “ถลกไส้” หมดอยู่แล้ว จึงไม่จำเป็นต้องซื้อ “เคฝาแดง” มาให้เปลืองตังค์ ซื้อมาก็เปลี่ยน “ลูก-ก้าน-ปลอก” ตามสูตร ส่วน “ข้อ” ก็ใช้ของ “เคฝาแดง” ได้อยู่…
– จริงๆ ท่อนล่างเดิมมันก็พอทนไหวกับเทอร์โบ บูสต์แถวๆ 0.5 บาร์ เต็มที่ไม่ควรเกิน 1 บาร์ แต่จะทนได้แค่ไหน ก็ขึ้นอยู่กับคนขับและการดูแล โหดมากก็พังไว ถ้าสายบ้าพลังก็ต้องเปลี่ยนท่อนล่างด้วย แนะนำว่า “ทำทีเดียว” ดีกว่า ลงทุนสูงกว่าครั้งแรก แต่ทนทาน สบายใจกว่าในระยะยาว…
– สำหรับ “ฝาสูบ” จริงๆ ก็ไม่ค่อยซีเรียสมาก เผลอๆ จะเล่นง่ายๆ เช่น ฝาเดิม ใส่แคม-ชาฟต์จาก เคฝาแดง แค่นั้น เนื่องจากมันมี “แรงอัด” จากเทอร์โบเข้าไปอยู่แล้ว สมมติเทียบกับฝาเต็ม แรงม้าฝาเดิมๆ อาจจะด้อยกว่า 10-15 PS แต่อยากแรงก็ “ดันบูสต์” เอา มันก็ได้พอๆ กัน ซึ่งเครื่องเทอร์โบมันไม่เหมือน N.A. ที่ต้องซีเรียสเรื่องพอร์ต และเรื่องการลำเลียงอากาศเข้า-ออก มากกว่า เพราะมันไม่มีอะไรมาช่วยอัดอากาศ ทุกอย่างกำหนดด้วยฝาสูบล้วนๆ ดังนั้นเครื่องเทอร์โบ จึงอาจจะประหยัดค่าใช้จ่ายกว่าในด้านนี้…
– ในส่วนของ “เทอร์โบ” ที่เหมาะสม ขับง่าย ควรจะใช้ใบหน้าขนาด “ไม่เกิน 58 มม.” กำลังดี มากลางๆ ไม่พรวดพราด เทอร์โบไซส์นี้กับเครื่องฝาเดิม มีลูกกับก้าน ข้อเดิม ก็ต้องมี “500-600 PS” เหลือเฟือแล้ว ถ้าใบใหญ่เกินกว่านี้ “ไม่เหมาะ” ไม่ได้หมายถึงไม่แรง แต่ “แรงเกินไป” รอรอบ พอมาแล้วกระโชกโฮกฮาก ขับยาก ไม่ดีในรถขับหน้า ส่วนโข่งหลังก็เอาแบบกลางๆ ถ้าเป็นสไตล์ GReddy ก็จะใช้โข่งหลังประมาณเบอร์ 6-8 พอ หรือค่า A/R 50 กำลังดี ให้ติดไวหน่อย เพราะเราจะได้ใช้แรงบิดในช่วงกลางได้เต็มที่ ไม่ต้องลากรอบสูงจัด เรียกว่าเอาแค่ท้วมๆ ถ้า “ไส้เดิม” ไม่ควรเกิน 7,500 rpm เป็นการเซฟเครื่องให้อยู่ได้นานหน่อย แต่ถ้าเป็น “ไส้เต็ม” ก็ว่ากันได้เต็มลิมิตแถวๆ “8,500 rpm” ได้เลย…
– สำหรับเรื่องค่าใช้จ่าย อันนี้รายละเอียดปลีกย่อยมันเยอะ แล้วแต่อุปกรณ์ที่เราใช้ก็มีหลายเกรดมากๆๆๆๆๆๆ คุยกับอู่ให้ชัดเจนเลย ว่าต้องการแบบไหน…

• ถ้าจะ Swap กับบอดี้อื่นๆ โดยเฉพาะพวกรุ่นเก่าๆ อย่างคันนี้เป็น EA ที่ห้องเครื่องแคบ ต้องใช้ปั๊มเพาเวอร์ไฟฟ้า ท่อร่วมไอดีเป็นลิ้นเร่งอิสระ เน้นสะใจวัยมันส์

แคมชาฟต์จะแพง เพราะวัสดุที่แข็ง เทอร์โบอันนี้ใบหน้าเกิน 60 มม. เพราะเน้นแรงเป็นหลัก ท่อร่วมไอดีเหมือนเป็นแฟชั่น ถ้าจะมีก็ต้อง “แบรนด์ดัง” ถึงจะยืดอกได้สนิท

Sleeve no Sleep
ผมแถมท้ายไว้ให้แบบขัดใจ “อ้อย คลองแปด” สำหรับ “ปลอกสูบ” หรือ Sleeve นั้น เป็นของจำเป็นสำหรับการโมดิฟาย เพราะปลอกของเดิมทนได้ในระดับหนึ่ง ถ้าคว้านลูกสูบใหญ่ หรือเลยเถิดเป็นเทอร์โบ เจอบูสต์หนักหน่อยก็ “ดันบวม” มากๆ เข้าก็ “ปลอกแตก” เครื่องพัง เลยต้องการใส่ “ปลอกซิ่ง” ที่อัพเกรดด้านความแข็งแรงมาแล้ว เหมาะสำหรับการใส่ “ลูกโต” แต่การใส่ปลอกก็ต้องมีขั้นตอนที่ถูกต้องนะครับ ก่อนอื่นก็ต้อง “ขุดปลอกเดิมทิ้งก่อน” ความเที่ยงตรงต้องสูงเพราะ “เบี้ยวไม่ได้” หลังจากนั้น ก็เอาปลอกโมดิฟาย “อัด” เข้าไปให้มันนั่งแท่นอย่างเรียบร้อย สำหรับชนิดของปลอกสูบ ก็จะแบ่งเป็นสองแบบหลักๆ อีก ตามนี้…
– Open Deck Sleeve : ความหมาย คือ ปลอกสูบแบบ “ปากเปิด” จะใช้สำหรับการโมดิฟายที่ไม่ได้โหดร้ายมาก สไตล์รถ Street ข้อดีของปลอกแบบปากเปิด คือ “ขยายตัวได้ง่าย” ไม่ต้องเผื่อ Clearance เยอะกว่าปกติ น้ำมันเครื่องก็ไม่ดันออกเยอะ ตอนเครื่องเย็นหรือไม่ซัดก็สามารถขับได้ปกติ ควันไม่ออก กำลังอัดไม่รั่วไหล…
– Close Deck Sleeve : ความหมาย คือ ปลอกสูบแบบ “ปากปิด” จะใช้ใน “สเต็ปโหด” เช่น ถ้าเป็น N.A. ก็ใส่ลูกโตสุด ทำแรงม้าเยอะๆ กำลังอัดมหาโหด ถ้าเป็นเทอร์โบก็บูสต์แบบโอ้โฮเฮะ ตัวปากปิดจะให้ความแข็งแรงสูงกว่า เพราะมันมี “บ่ายัน” กับเสื้อสูบ รับแรงการ “เบ่ง” ได้เต็มที่ แต่ต้อง “คว้านเปิด Clearance มาก” กว่าปกติพอสมควร เนื่องจากปลอกแบบนี้จะ “ขยายตัวได้ยากกว่าแบบปากปิด” แต่จะเกิดข้อเสียตอนเครื่องยนต์ทำงานไม่ถึงอุณหภูมิที่สูงพอ จะเกิดการ “รั่วไหล” ของกำลังอัด เกิดไอน้ำมันเครื่องดันออกมาเยอะ รอบต่ำขับไม่ดี จึงไม่เหมาะสำหรับรถ Street แต่จะไปเหมาะสำหรับรถแข่งมากกว่า…

บทสรุป
เรียกว่าจัดหนักกันไปเลยสำหรับสาย HONDA ที่กำลังจะศึกษาเกี่ยวกับเครื่อง K Series ทั้งการวางแบบปกติ รายละเอียดเครื่องแต่ละรุ่นเป็นยังไง และเหมาะกับการไปวางแบบไหน ซึ่งบ้านเราก็นิยม Swap ใส่บอดี้อื่นๆ ของ HONDA กันมากมาย รวมถึงการแปลงโฉม FD2 กัน แต่ละอย่างก็มีรายละเอียดที่ต่างกันไป รวมถึงการโมดิฟายในแต่ละสเต็ป เราบอกว่าต้องทำอะไรบ้าง เพื่อเป็นทางเลือกในการ “ตัดสินใจ” ของผู้อ่านทั้งสิ้น แต่ทั้งนี้ ผู้อ่านก็มีสิทธิที่จะเลือกอู่ทำ เราไม่ได้ชี้ชัดว่าจะต้องทำอู่นั้นอู่นี้เท่านั้น ผู้อ่านจะต้องเลือกเอง โดยพิจารณาจากผลงาน ราคา ฝีมือ ความสะดวก ฯลฯ ที่สำคัญ “คุยกันรู้เรื่อง” ขอให้โชคดี
ทุกท่านครับ…

ขอขอบคุณในด้านข้อมูล
Back Stage : “จารย์แหลม” ผู้บุกเบิกในการวาง K20A ยุคแรกๆ ของเมืองไทย ใน ACCORD (หน้าฉลาม) และรถตำนาน CIVIC 3 Doors ของ “จิโอ้” ที่ตอนหลังร่วมมือกับ Norris Prayoonto มาเป็นตัวแข่งในตำนาน รายการ Souped Up Thailand Records ณ ตอนนี้ จะเน้นสไตล์การเก็บงานแบบรถ Street ของครบ ขับใช้งานได้จริง แรงแบบสนุกควบคุมได้…
Facebook/Laem Backstage, Tel. 08-1553-3366
GT-GARAGE : “ช่างตี้” ที่ตอนแรกก็เป็นลูกค้าของ Speed D ไปๆ มาๆ ทำรถแข่งร่วมกัน ตอนหลังมีผลงานในสนามแข่งมากมาย โดยเฉพาะรายการ Souped Up Thailand Records หลายๆ ปีซ้อน รถบ้านก็ทำ รถ Drag ก็ได้ ทั้งระดับ Street และระดับ Pro ทั้งไร้หอยและติดหอย และที่สำคัญ เป็นเจ้าแรกที่วาง K20A ใน BRIO เป็นคันแรกในโลก ที่เคยขึ้นปก XO AUTOSPORT มาแล้ว…
Facebook/GT-Garage Attakoon, Tel. 08-7593-7639
PONDTECH RACING : “ปอนด์เทค” (หรือ “พี่เท่ง”) ที่ช่วงหลังมาจับ HONDA ตามกระแสนิยม ฝึกวิทยายุทธ์กับ “นอริส ประยูรโต” จนมีประสบการณ์กับเครื่อง K20A โดยเน้นโมดิฟายในสเต็ป N.A. ก่อน ปีนี้จะทำ DC5 Spaceframe ร่วมกับ AOR 77 SHOP ขุมพลัง “สองพันเจ็ด” สูตรนิยม รอดูใน Souped Up ปลายปี…
Facebook/Pondtech Benjarong, Tel. 08-7337-7336