XO AUTOSPORT No.260
เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap)
เปิดวาร์ปต่อเนื่องจากฉบับที่แล้ว กับการ “แฉ” เรื่องราวการโมดิฟายฝาสูบของ “ไก่ ชิมวาล์ว” ที่เป็นหนึ่งในเบื้องหลัง Dragster ของ “สวนส้มสุรชัย” กันมาแบบ “ลึกสุดใจ” กันแล้ว ครั้งนี้เรามาชมหนึ่งใน “เบื้องลึก” อีกแผนกหนึ่งที่มีความสำคัญในด้านการ “ถ่ายทอดความแรงจากเครื่องยนต์ลงล้อ” นั่นก็คือ “เกียร์ออโต้ซิ่ง” ซึ่งนิยมใช้ใน Drag Racing รุ่นใหญ่ๆ เพราะมันขับง่าย และสามารถส่งกำลังได้ “เนียน” กว่าเกียร์ธรรมดา ทำให้การออกตัวง่าย เปลี่ยนเกียร์ก็ง่าย “ลดภาระให้กับคนขับ” ได้มาก บนวินาทีแห่งความ “บีบคั้น” เวลายิ่งน้อย ยิ่งกดดันสูง บางคนอาจจะมองว่า กูขับ Super Car 300 km/h บนทางด่วน ก็ไม่มีอะไรยากนี่หว่า อย่าลืมนะครับ นั่นคือทางด่วนยาวๆ แต่นี่ความเร็วระดับ 300 km/h บนทางสั้นๆ เพียง 402 ม. มันเดือดกันคนละเรื่องนะครับ…
ย้อนกลับมาเรื่อง “เกียร์” กันก่อน ครั้งนี้จะนำเสนอฉากเริ่มในการทำความรู้จักกับเกียร์ออโต้ซิ่ง ที่มีนามว่า “Power Glide” อ่านว่า “เพาเวอร์ ไกลด์” ที่มีเพียงแค่ 2 สปีด ??? มันคงสวนทางกับสิ่งที่เรารู้กันใช่ไหมครับ ว่าถ้าจะเอาความเร็วและอัตราเร่งดีๆ เกียร์ยิ่งต้องเยอะๆ แต่การแข่งขัน Drag Racing นั้น ถ้าเครื่องแรงม้าระดับ “บ้าพลัง พันห้าร้อยม้า” ขึ้นไป แถมยัง “ติดแก๊ส” เกียร์ที่ชิดมากไปอาจจะ “สับไม่ทัน” ก็เป็นได้ เลยเอาแรงบิดมากๆ แต่เกียร์น้อยๆ เพื่อให้ได้มีช่วงความเร็วที่กว้าง ก็เป็นอีกเหตุผลหนึ่งเหมือนกัน และเรายัง “เจาะลึก” ถึงการโมดิฟายเกียร์ตระกูลนี้ โดยได้รับความรู้จาก “ช่างลาน สระบุรี” อู่สารชัยการช่าง ZEES สระบุรี 100% ที่เราเคยไป Live มาก่อนแล้ว และนำเสนอในคอลัมน์ของเดือนนี้ครับ…
เกิดจากเกียร์รถบ้านรุ่นเดอะ ???
เกียร์ออโต้ Power Glide ที่ใช้กันถึงปัจจุบัน หลายคนอาจจะนึกว่ามันเป็น “เกียร์รุ่นใหม่” ที่ผลิตมาสำหรับ Drag Racing โดยเฉพาะ แต่เอาจริงๆ แล้ว ไอ้เกียร์นี้มันผลิตขึ้นมาเมื่อยุค “ฟิฟตี้” เชียวนะ !!! แล้วมันผลิตขึ้นมายังไง แล้วทำไมมันถึงใช้กับ Drag Racing จนถึงปัจจุบันนี้ล่ะ เราลองมาดูประวัติและความมหัศจรรย์ของมันในยุคนั้นจนมาถึงยุคนี้กัน…
แรกเริ่มเดิมที เกียร์ Power Glide 2 Speed นั้น ถูกดีไซน์โดยค่าย GM หรือ General Motors โดยใช้กับรถ CHEVROLET ในปี 1950 จนถึง 1973 แล้วก็มีใช้ใน PONTIAC บางรุ่น เนื่องจากโรงงานเกียร์ Hydra-Matic ที่ผลิตเกียร์ให้ PONTIAC ถูกไฟไหม้ไปในช่วงปี 1953 จุดประสงค์ของการผลิต คือ “เป็นเกียร์ออโต้ที่มีโครงสร้างง่ายๆ ไม่ซับซ้อน ทนทาน ราคาถูก” และเหมือนเป็นการเปิดตลาดเกียร์ออโต้ในอเมริกา ซึ่งตรงกับนิสัยคนอเมริกัน ที่อยากได้อะไรง่ายๆ ทนๆ ถึกๆ เพราะรถพวกนี้ต้องวิ่งทางไกลเป็นส่วนใหญ่ เน้นขับสบายและมีความนุ่มนวลกว่าเกียร์ธรรมดา เรียกว่า “ขับได้ทุกเพศทุกวัย” อาจจะทุกวัยจริงๆ เพราะเด็กๆ พอเหยียบคันเร่งถึง หัวโผล่พ้นพวงมาลัย ก็มีความคิดจะ “ขโมยรถพ่อแม่” มาขับ เกียร์ออโต้เลยได้รับความนิยมในวงกว้าง จนเป็น “ยอดฮิต” ของรถอเมริกันเลยทีเดียวเชียว…
ในช่วงปี 1950-1952 การเปลี่ยนเกียร์ยังไม่ใช่ Automatic คือ “ต้องโยกเปลี่ยนคันเกียร์เอง” แต่ไม่ต้องเหยียบคลัตช์ เหมือนกับ Semi-Auto ซึ่งจะมีตำแหน่งขับเคลื่อน คือ L (Low) กับ D (Drive) ออกตัวใช้ L พอความเร็วถึงที่กำหนด ประมาณ 30-40 ไมล์/ชม. หรือ 48-64 กม./ชม. ค่อยโยกมา Drive แต่ก็มีปัญหาที่บางคนอาจจะ “ขี้เกียจ” หรือ “ไม่รู้” ไปใส่ D ออกตัวเลย ทำให้ “อืด” และ “กินน้ำมันมาก” เพราะอัตราทดเกียร์ 2 จะต่ำมากสำหรับเดินทางยาวๆ อาศัยเครื่องใหญ่ มันเลยพอไปได้ ไม่ได้เน้นอัตราเร่งอะไรรุนแรงนัก ปี 1953 เลยออกแบบให้เป็น “ออโต้เต็มระบบ” ออกตัว D เป็นจังหวะ 1-2 เปลี่ยนไปตาม “องศาคันเร่ง” อาศัย “สายเคเบิ้ล” ช่วยดึงกลไกของเกียร์ให้เปลี่ยนตามรอบที่เหมาะสม เหมือนเกียร์ออโต้ยุคปัจจุบันนี้แหละ…
ยุคแรกๆ “เสื้อเกียร์” จะเป็น “เหล็กหล่อ” เน้นความทนทานสุดๆ เป็นสไตล์รถคลาสสิก ปี 1962 จึง “เปลี่ยนเคสใหม่” เป็น “อะลูมิเนียม” เพื่อให้น้ำหนักเบา ตัวเคสเล็กลง เพื่อให้ใส่กับรถขนาด Compact-Size ได้ ส่วนการ “ระบายความร้อน” ในยุคแรกๆ ก็จะเป็นระบบ “Air Cool” หรือ “ระบายความร้อนด้วยอากาศ” ก่อน จนในช่วงยุค 60 ปลายๆ จะเปลี่ยนเป็นแบบ “ระบายความร้อนด้วยน้ำ” ก็คือ เอาน้ำมันเกียร์ไปวนหล่อเย็นในหม้อน้ำ (แต่แยกห้องกัน) เพื่อลดความร้อนและเพิ่มความทนทานให้เกียร์ เกียร์ Power Glide เคสอะลูมิเนียม ใช้มาจนถึงปี 1973 จึงเปลี่ยนรุ่นใหม่เป็น Turbo-Hydramatic ครับ…
- ภาพโฆษณาสุดคลาสสิกจากยุค “ฟิฟตี้” กับ CHEVROLET ที่ชูความเลิศหรูของเกียร์ออโต้ Power Glide 2 สปีด ที่เน้นการขับขี่แสนสบาย การบำรุงรักษาต่ำ ทนทาน
- เกียร์ Power Glide จะมีขนาดกะทัดรัด น้ำหนักเบา สำหรับการใช้ในรถขนาด Compact Size ได้อย่างง่ายดาย
- โฆษณาถึงความง่ายและความปลอดภัยในการขับขี่ ที่คนขับไม่ต้องมานั่งกังวลใดๆ กับการสาละวน “มือตีนเป็นลิง” ในรูปแบบเกียร์ธรรมดา สามารถตั้งมั่นกับการขับรถได้เต็มที่ มือจับพวงมาลัยไว้สองข้าง ใช้เพียง “เท้า” คอนโทรลว่าจะ “เร่ง” หรือ “เบรก” ก็พอ ไม่ต้องกลัวเครื่องดับ ส่วน “ตอนแซง” (ภาพที่ 2) แบบกะทันหัน ก็เพียง “กดคันเร่งลงไปลึก” รอบเครื่องก็จะขึ้นมารอ แล้วก็ “ลากความเร็ว” ตามไป (เหมือนกับเรายื้อคลัตช์) ไม่ต้องมานั่งเปลี่ยนเกียร์ต่ำเหมือนเกียร์ธรรมดา แต่ถ้าต้องการ “งานด่วน” ก็เพียงโยกคันเกียร์มา Low แต่ในรุ่นใหม่กว่านั้นไม่ต้องแล้ว มีกลไก Kick Down เหมือนปัจจุบัน ก็เพียงกระแทกคันเร่งลงไปสุด เกียร์จะเปลี่ยนต่ำให้เองโดยอัตโนมัติ (ในเงื่อนไขที่ความเร็วไม่เกินที่กำหนดไว้ในแต่ละเกียร์) ส่วนภาพที่ 3 “Uninterrupted Power Flow” หรือ “การส่งต่อกำลังไร้การรบกวน” เปลี่ยนเกียร์ได้ Smooth นุ่มนวล ชวนฝัน ซึ่ง Torque Converter จะซับแรงกระชากหรือสั่นสะเทือนจากเครื่องยนต์ไว้ เวลาเร่งก็จะสร้างแรงดันอย่างต่อเนื่อง รอบจะไม่กระตุกตามการเปลี่ยนเกียร์เหมือนเกียร์ธรรมดา
- ภาพผ่าดูภายในเกียร์ มีอุปกรณ์น้อย จึงถูกนำมาสร้างใหม่เป็นเกียร์สำหรับ Drag Racing
ดูบ้านๆ ขอให้โปรดเข้าใจ
แม้ว่าหน้าตาเกียร์ Power Glide รุ่นนี้อาจจะดูบ้านๆ โบราณมาก แต่ว่ามันต้อง “มีอะไรดีสิ” ถึงจะทำขายได้อย่างเป็นทางการ นอกจากไอ้เรื่องซ่อมบำรุงง่ายๆ ทนทานแล้ว สิ่งพิเศษของมันก็คือ “Stator เป็นแบบแปรผัน” ตัว Stator หรือ Reactor ก็คือ “ใบพัดเปลี่ยนทิศทางน้ำมัน” เพื่อ “เพิ่มแรงดัน” ให้กับ Turbine ใน Torque converter หรือ Fluid fly wheel ทำให้มีแรงขับเคลื่อนมากขึ้น ซึ่ง Stator ของ Power Glide ที่ (ได้ข่าว) ว่าเป็นแบบแปรผันนี้ จะทำงานเปลี่ยนองศาใบพัดตาม “การเร่งเครื่องยนต์” เพื่อให้น้ำมันเพิ่มแรงดันได้อย่างเหมาะสม อย่างตัวผมเองตอนทำหน้าที่อยู่ “ปลายเส้น” รถที่ใช้เกียร์รุ่นประมาณนี้ เสียงเครื่องจะ “โหนยาว” เหมือน “คลัตช์ลื่น” หรือพวกเกียร์ CVT เข้าใจว่ามันรีดแรงดันน้ำมันเกียร์แปรผันตามรอบ เหมือนเรา “ยื้อคลัตช์รีดรอบ” เอายังงั้นแล้วกัน ฝอยมากเดี๋ยวจะงงทั้งคนอ่านและคนเขียน มันเลยทำให้ “แรงได้” แม้จะมีเพียง 2 สปีด ก็ตาม…
ข้อดีของเกียร์ออโต้
แน่นอนครับ “ความสบาย” เป็นเรื่องแรกสำหรับรถบ้าน ทำให้ “ขับง่าย” ที่สุด ใครๆ ก็ขับได้ยันแม่บ้านและคนรับใช้ การตัดต่อกำลังนุ่มนวล เพราะมีชุดคลัตช์เปียกหลายแผ่นคอยจับและสลับการทำงาน ไม่เหมือนคลัตช์แห้งแบบเกียร์ธรรมดา ที่ต้องอาศัย “น้ำหนักเท้า” ในการปล่อยเพื่อ “ต่อกำลัง” ถ้าคนไม่เชี่ยวชาญ ก็จะขับแล้วกระตุกยึกยัก แต่เกียร์ออโต้ไม่ต้องเลย “ขยี้อย่างเดียว” อย่างใน Drag ที่ต้องอาศัยเวลาเสี้ยววินาที เกียร์ธรรมดาเกิดข้อผิดพลาดได้ง่าย เกียร์ออโต้มัน “ทำเอง” เอาแค่โยกคันเกียร์ให้แม่นรอบแค่นั้นพอ ที่เหลือมันจัดการเอง การส่งกำลังนุ่มนวลกว่า ทำให้การออกตัวทำได้ดี โดยเฉพาะ Track ในเมืองไทยที่มีความยึดเกาะเพียงระดับหนึ่งและความเรียบไม่มากนักเหมือนต่างประเทศ…
- ด้านซ้าย เป็น “เสื้อเกียร์ซิ่ง” ที่สร้างขึ้นมาใหม่ จะมีความหนาและใหญ่กว่าเสื้อเกียร์เดิม (สีดำ) เพราะต้องการให้ทนแรงดันได้สูงๆ โดยไม่ “ล่มปากอ่าว” (แตก) ไปซะก่อนจะจบงาน
- อันนี้ชัดๆ หนากว่ากันเยอะ ส่วนรูรอบๆ เสื้อเกียร์ จะเป็น “รูทางเดินน้ำมัน” ที่น้ำมันจะออกมาจาก “สมองกล” ก่อนจะไปใน Section ต่างๆ เพื่อกำหนดเงื่อนไขในการทำงานของเกียร์ รูน้ำมันเหมือนเดิมครับ เพราะการทำงานมันยังไม่ได้แตกต่างอะไรไปจากเดิม
- พวกขอบหัวหมู ฐานเกียร์ ขอบหน้าแปลนอะไรต่างๆ ของซิ่งจะหนาขึ้นอย่างชัดเจน ไม่ได้เน้นน้ำหนักเบา แต่เอาแข็งแรงเป็นหลัก
For Drag Racing
แต่ในด้านการแข่งขัน “ทางตรง” เกียร์ Power Glide ก็ยัง “มีชีวิต” จนถึงปัจจุบัน ด้วยคุณสมบัติ “ง่ายๆ ทนๆ” ของมัน ทำให้การโมดิฟายนั้นทำได้ไม่ยาก กลไกไม่ต้องอะไรมาก ซ่อมบำรุงง่ายๆ ก็เลยมีการผลิตเกียร์ซิ่งออกมาโดยเฉพาะ หลักๆ ก็แบรนด์ J.W. ที่นำเกียร์ Power Glide มาสร้างใหม่หมด ตั้งแต่ “หล่อเคสอะลูมิเนียมใหม่” ให้แข็งแรง ทนทาน กับแรงม้าสูงๆ เปลี่ยนช่องทางเดินน้ำมันให้เหมาะกับการแข่ง Drag Racing ที่ไม่เหมือนการขับขี่ทั่วไป บางอย่างก็ “ลดฟังก์ชันการทำงานลง” เพราะไม่จำเป็นต้องใช้ในสนาม รวมถึงชิ้นส่วนภายในที่ผลิตใหม่และ Upgrade ใหม่หมด ตามแต่ทีมแข่งจะเลือกใช้ มันก็ง่ายมากจริงๆ อยากจะเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ หรือ เปลี่ยนองศาใบพัดทอร์คคอนเวอร์เตอร์ก็ทำได้ง่ายๆ เพราะมันมีแค่นี้จริงๆ การรื้อประกอบก็ทำได้รวดเร็ว เหมาะมากกับเวลาแข่งที่ต้องรื้อมาเซอร์วิสอย่างรวดเร็ว เดี๋ยวเราไปดูตอนท้ายว่ามันมีชิ้นส่วนอะไรบ้าง แล้วท่านจะอึ้ง…
ตำนานบ้านเรา
ย้อนไปประมาณปี 2005 ตอนนั้นกระแส Drag Racing บ้านเราก็เริ่มบูมอีกครั้ง เพราะมีสนาม Bangkok Drag Avenue เปิดใหม่ หลังจากนั้นไม่นาน ก็มีการเอาเกียร์ J.W. Power Glide มาใช้กันกับเครื่อง 2JZ-GTE ระดับ 1,000 แรงม้า ต้องมี “ไนตรัส” ไม่งั้นวิ่งไม่ออกแน่ๆ อย่างรถ “กระบะสวนส้ม” คัน “มังกร” ที่วิ่ง Super Max ช่วงนั้นที่ยังเป็น Full Stock Body ก็สั่งมาใช้เหมือนกัน จะได้เปรียบเรื่องออกตัว เพราะ “ออกนุ่มกว่า” เกียร์ธรรมดาที่ต้องปล่อยคลัตช์ เกิดแรงกระชากมากกว่า ทำให้ล้อฟรี และ Track ตอนนั้นก็ไม่ได้มีการ Coating เหมือนตอนนี้ ทำให้เกียร์ออโต้ที่คนรักความแรงไม่เคยมอง เพราะมองว่ามัน “ใส่ไปก็ไม่แรง” เอาไว้สำหรับ “นองนอย” แบบรถบ้านจ่ายตลาด แต่หารู้ไม่ว่า อเมริกาเขาใช้แข่งมาตั้งนานนมแล้ว ก็เป็นกระแสในช่วงนั้นอยู่พอสมควรเหมือนกัน ตอนหลังหลายคนก็มาเล่นกับออโต้ 3 สปีด เพราะเครื่อง 2JZ-GTE ตอนนั้นก็ไม่ได้แรงและมีชุดขยายความจุระเบิดระเบ้อเหมือนตอนนี้ ใส่ 2 สปีด เหมือนจะ “โหน” เกินไปหน่อย (ถ้าไม่มี “ไนตรัส” นะ) เลยเอา 3 สปีด มาช่วยช่วงกลางๆ อีกหน่อย…
- นี่แหละครับ “สมองเกียร์” เหมือนเขาวงกต เป็นทางเดินน้ำมันที่แปรผันตามแรงดันที่จะไปสั่งให้เกียร์เปลี่ยนได้ตามจังหวะที่ต้องการ เช่น ไปดันคลัตช์ ดัน Brake Band หรืออะไรต่างๆ ซึ่งคนออกแบบ “สุดติ่ง” มาก เราดูแล้วก็งงๆ ว่าตกลงมึงจะวิ่งไปทางไหนวะ
- อันนี้เป็นตัว “ปั๊มแรงดันน้ำมันเกียร์” ด้านในจะมี “ใบพัด” สร้างแรงดัน อันนี้ก็ต้องโมดิฟายเพิ่มให้เหมาะสม แล้วก็ส่งแรงดันไปตามรูน้ำมันรอบๆ เกียร์ ที่โต๊ะทำงานจะทำเป็น “รู” ไว้เสียบล็อกแกนปั๊ม เพื่อตอนประกอบจะได้ง่ายขึ้นมาก
- ด้านหลังปั๊มก็จะเป็นวงจรทางเดินน้ำมันเกียร์ อันนี้จะติดกับเสื้อเกียร์ ตรงกลางก็เป็นช่องน้ำมันแรงดันสูงสำหรับไหลเวียน ส่วนด้านบนเป็น “สเตเตอร์” สำหรับกำหนดทิศทางการไหลของน้ำมันที่จะไป “ผลักดัน” Turbine ให้หมุนสร้างกำลัง
- อันนี้แหละ “คทา” เป็น Output shaft ที่จะส่งกำลังไปที่ “เพลากลาง” อันนี้จะยาวเพราะสำหรับพวก “รถบอดี้” เครื่องวางด้านหน้า ถ้าเป็นพวก “หน้ายาว” จะสั้น เพราะเครื่องมันวางท้ายแล้วส่งเข้าเฟืองท้ายเลย ไม่มีเพลากลาง
- ตัว Output shaft จะยึดติดกับ Carrier หรือ “ชุดยึดเฟืองสุริยะ” เป็นชุดเดียวกัน
- แยกกันออกมา ด้านซ้ายจะเป็นชุดเฟือง Planetary ที่มีสองชุด สำหรับเกียร์ 1-2 ตัวเฟืองจะเป็นแบบ Dog Teeth หรือ “เฟืองตรง” สำหรับการแข่งขัน ส่วนด้านขวาจะเป็น Case ที่รอบในก็เป็นฟันเฟืองสำหรับรับกำลังจากเฟืองสุริยะอีกที มันเป็น “อัตราทด” ซึ่งกันและกัน เพื่อขับเคลื่อนส่งกำลัง
ใส่ Dragster แลเหมาะสมสุดๆ
มาถึงปัจจุบันเครื่องยนต์โมดิฟายได้แรงมากขึ้น อย่างรถ Dragster ของ สวนส้มสุรชัย ก็ล่อไปถึง 2UZ-FE ที่ความจุเกือบ “ห้าลิตร” (ขยายมาแล้ว) แรงบิดจึงมากพอที่จะใช้เกียร์ 2 สปีดได้ ตัวรถก็มีน้ำหนักไม่มาก ไม่ต้านลม เลยไม่เป็นภาระกับเครื่องมาก อีกประการที่เป็น “ข้อดี” ในการใส่รถ “หน้ายาว” หรือ Super Dragster เพราะด้วยความที่เกียร์มันสั้น ลูกกระติ๋วเดียว ใส่ในพื้นที่แคบๆ ได้โดยไม่เกะกะ ไม่ยุ่งยาก และกลไกสำคัญ คือ “สามารถวางเครื่องถอยไปใกล้ล้อหลังได้เยอะขึ้น” ทำให้น้ำหนักตกด้านท้ายมากขึ้น เพิ่มการยึดเกาะในจังหวะออกตัวได้อีกนะ…
ส่วนประกอบที่ชวนอึ้ง
ขอกระชับพื้นที่ เพราะ “อ้อย คลองแปด” ฝ่ายศิลป์รุ่นเดอะ ได้กำหนดมาว่ามึงต้องอยู่ในโควตาบ้างนะเล่มนี้ อีกอย่าง การอธิบายด้วยตัวอักษรอย่างเดียว อาจจะไม่เห็นผล เอาเป็นว่า “ดูรูปไป อธิบายไป ก็แล้วกันนะพี่น้อง…
เสื้อเกียร์ (Housing)
ก็อย่างที่บอกไปว่ามันมี 2 รุ่น ถ้ารุ่นใหม่หน่อย เสื้อเกียร์จะเป็น “อะลูมิเนียม” แต่ว่าสิ่งที่มันมีปัญหาในการโมดิฟายก็คือ “มันไม่สามารถทนแรงดันในห้องเกียร์ได้” ก็ “แตกกระจุย” เพราะฉะนั้น สิ่งที่จะแก้ได้ก็คือ “การผลิตเสื้อเกียร์ใหม่ทั้งหมด” อย่างของในตัวอย่างนี้ เสื้อเกียร์จะเป็น “อะลูมิเนียมเกรดพิเศษ” เพื่อให้ทนแรงดันได้มากๆ และ “มีความหนามาก” ดูในรูปก็ “พ่อลูก” กันเลย แต่โพรงด้านในโดยภาพรวมก็จะคล้ายๆ กัน แต่มีการปรับ “ช่องทางเดินน้ำมัน” ใหม่ ให้เหมาะสมสำหรับการแข่งขันเป็นหลัก อาจจะ “ขยาย” หรือ “เดินตำแหน่งใหม่” อะไรก็ว่าไป แต่เท่าที่ยกดู เสื้อเกียร์อันใหม่นี้จะ “หนาและหนัก” มากกว่าเดิมอีกเยอะกว่า 2-3 เท่า เพราะต้องการความแข็งแรงสูงสุดจริงๆ…
- ชุด Carrier แบบสองชั้น กับอัตราทดเฟืองสองชุด ซึ่งรูตรงกลางเอาไว้สำหรับเสียบ Input shaft ที่รับกำลังจาก Torque converter
- สีส้มๆ ก็คือ “แผ่นคลัตช์” ซึ่งมีให้เลือกหลายเกรดเหมือนคลัตช์ซิ่งเกียร์ธรรมดา แผ่นสีส้มเป็น “ความฝืด” จะสลับกับแผ่นที่เป็นโลหะแล้วมี “แง่ง” รอบๆ เอาไว้เกาะกับ “ชามคลัตช์” (อันกลางบน) โดยชามคลัตช์นี้ ตรงกลางจะมีรูยาวๆ หรือ Slot เอาไว้ยิงน้ำมันมากดแผ่น Plate เพื่อทำให้ “คลัตช์จับตัวแน่น” ในการส่งกำลัง อันขวาบนเป็น Brake band เอาไว้หยุดชุดชามคลัตช์ เพื่อกำหนดว่าให้จับให้เกียร์ไหนทำงาน
- การใส่แผ่นคลัตช์ ก็ต้องเรียงลำดับสลับกันไป
- ใส่เสร็จแล้วก็จะเป็นประมาณนี้
ชุด Planetary Gear for Racing
ไอ้นี่ดูจะง่ายนะ แต่เอาจริงๆ มันก็ไม่ง่าย คนคิดขึ้นมานี่สุดยอด อย่างถ้าเป็นเกียร์ธรรมดา จะเป็นเฟืองเกียร์คู่ๆ ประกบกัน มีกี่สปีดก็นับเป็นคู่ๆ แต่เกียร์ออโต้มันไม่ใช่ มันใช้เฟืองเกียร์ Planetary หรือ “เฟืองสุริยะ” ที่ซ้อนกันอยู่ทั้งตัวเฟืองและแกนเพลาขับ ซึ่งตัวเพลาขับมันก็ “สอดไส้” กันอยู่ เช่น ไส้ในหมุน ก็ส่งกำลังไปยังเกียร์ 1 แต่ถ้าปลอกนอกหมุน ก็ส่งกำลังไปยังเกียร์ 2 อะไรยังงี้ ดูอย่างในรูป ภาษาสระบุรีเรียกว่า “คทา” ดูไปก็เหมือนจริงๆ ซึ่งจะมีเฟือง Planetary ซ้อนกันอยู่ 2 ชุด เป็นเกียร์ 1-2 ตามลำดับ การทำงานของมัน ขอให้ไปดูคลิป Animation เพราะอันนี้ถ้าไม่เห็นภาพเคลื่อนไหว จะอธิบายให้เข้าใจได้ยากมากหรือไม่ได้เลย…
สำหรับการโมดิฟาย โดยหลักๆ ก็ไม่มีอะไรมาก ประการแรก “เปลี่ยนชนิดเฟืองเกียร์” กันก่อน จากเดิมโรงงานที่เป็น “เฟืองเฉียง” (Helical gear) เนื่องจากมัน “เงียบ” เพราะมันค่อยๆ ขบไล่เข้าหากันตามองศาความเฉียง การส่งต่อจึงนุ่มนวล แต่ความแข็งแรงได้ระดับหนึ่ง ไม่เหมาะสำหรับการแข่งขันระดับใหญ่ๆ เพราะฉะนั้น ทางออกก็คือ “เฟืองตรง” หรือ Dog Teeth เหมือนฟันหมาที่ขบกัน อันนี้ส่งกำลังได้เต็มๆ เพราะมัน “ขบเต็ม” ตลอดเวลา และยอดเฟืองมีขนาดใหญ่กว่าปกติ (ซึ่งรถเดิมจะเป็นเฟืองเฉียงแบบละเอียด เพื่อลดเสียงและลดแรงกระแทก) แบบนี้สำหรับการแข่งขันเท่านั้น เพราะมันจะมีแรงกระชาก เสียงดัง ไม่สามารถใช้กับรถทั่วไปได้ และเฟืองเกียร์ก็จะสามารถเปลี่ยนอัตราทดได้ตามความเหมาะสมเหมือนกัน แต่มันไม่ง่ายเหมือนเกียร์ธรรมดาแล้ว เพราะมันจะมีเฟืองหลายชุดที่ขบกันรอบๆ ต้องคำนวณตามสูตรครับ…
- ปิดฝาครอบลงไปให้ลงล็อก ตัวเฟืองเดือยนี้จะเสียบเข้ากับ Planetary เพื่อขับเคลื่อน
- ประกอบแล้วจ้ะ
- ใส่ Input shaft เข้าไป ส่วนตัว Brake band จะเอาไว้สำหรับ “เบรกตอนวิ่งเกียร์ 1” ให้ Input shaft ไปขับชุดเฟืองเกียร์ 1 พอเป็นเกียร์ 2 น้ำมันก็จะ “ยิงสองทาง” คือ ยิงเข้าไปในชามคลัตช์ และยิงไปที่ Brake band เพื่อให้ “อ้า” เพื่อคลายให้ชามคลัตช์ทำงาน เพื่อให้หมุนไปขับเคลื่อนชุดเฟืองเกียร์ 2 ให้ทำงาน
- “ช่างลาน” รื้อประกอบเกียร์ให้ดูกันเลย เพราะมันไม่ยาก เนื่องจากชิ้นส่วนมันมีน้อย ส่วนมุมด้านซ้ายจะเห็นเป็น “ตลับลูกปืนทางเดียว” (One way ball bearing) สำหรับบังคับ สเตเตอร์ไม่ให้หมุนย้อนทาง อันนี้ก็ต้องเปลี่ยนใหม่ เพราะของเดิมนิยม “แตก” เพราะไม่ได้ทำเผื่อแรงม้าเยอะๆ
- ใส่ชุดชามคลัตช์ตามเข้าไป
- สเตเตอร์ อันซ้ายเป็นสเต็ป “ไม่ฉีด” อันขวาเป็นสเต็ป “ฉีด” แตกต่างกันที่ทรงใบพัดครับ แล้วตลับลูกปืนกลางก็ทำใหม่ เพื่อให้รองรับแรงม้าสูงๆ ได้
- แถมให้ คันเกียร์ออโต้ซิ่งสำหรับแข่งขัน มีตำแหน่งเกียร์ 2 และ 1 แยกกัน และที่เห็นเป็นห่วงขึ้นมา เอาไว้สำหรับติดตั้งชุด “โซลินอยด์ถีบคันเกียร์” จะใช้ “ลม” หรือ “ไฟฟ้า” เป็นตัวถีบ โดยการกดปุ่ม หรือ Paddle shift ที่พวงมาลัย จะได้ไม่ต้องปล่อยมือข้างหนึ่งมาโยกคันเกียร์ กดปุ่มมันก็ถีบจากเกียร์ 1 มา 2 ง่ายๆ สะดวกดี
การโมดิฟาย Stator สำหรับสเต็ป “ฉีด” กับ “ไม่ฉีด” !!!
สำหรับการโมดิฟายใบพัด “สเตเตอร์” หรือ “รีแอคเตอร์” นั้น ก็มีส่วนสำคัญมากเช่นกัน เพราะอย่างที่บอกไปตอนตะกี้ ว่ามันเป็นตัวกำหนดทิศทางการไหลของน้ำมันเกียร์ มันก็เป็น “มุมตกกระทบของแรงดันน้ำมัน” เพื่อให้มันไป “ดันเทอร์ไบน์” ในองศาที่เหมาะสม เพื่อที่จะให้มันมีกำลังขับเคลื่อนมากๆ ซึ่งสเตเตอร์ก็จะโมดิฟายได้ 2 แบบหลักๆ แยกเป็น “รุ่นการวิ่ง” ดังนี้…
< สำหรับ “ไม่ฉีดไนตรัส” : ดูตามรูป ลักษณะใบของสเตเตอร์ก็จะถูก “กลึง” Milling ออกให้ “บาง” ลง” และอาจจะมีการปรับองศาใหม่ ถามว่าทำไมต้องทำแบบนี้ เพราะต้องการให้น้ำมัน Flow เยอะๆ เพื่อให้ปั่น Turbine ใน Torque converter ให้หมุนได้เร็วที่สุด สำคัญในช่วงออกตัว เพราะเครื่องไม่ฉีดไนตรัส จะต้องใช้ “รอบ” และ “กำลัง” จากเครื่องยนต์ล้วนๆ เพื่อที่จะ Stall หรือ “เร่งรอบค้าง” ในจังหวะ “ออกตัว” ซึ่งต้องรอบสูงหน่อยในการเร่งกำลัง และ “บูสต์” ที่จะมารอ ก่อนที่จะปล่อย Trans-brake ให้ชุดคลัตช์ “จับ” และออกตัวไป พูดง่ายๆ ก็ Stall รอบได้ง่ายจาก Flow ที่เพิ่มขึ้นจาก “ช่องว่างระหว่างใบ” ที่เยอะขึ้นนั่นเอง…
< สำหรับ “ฉีดไนตรัส” : อันนี้ลักษณะใบของสเตเตอร์จะคนละทรงกับตะกี้เลย ตัวใบจะหนากว่า และมี “แอ่นท้องโค้ง” ตรงกลางใบ อันนี้ข้อดีของมันก็คือ “ต้องการรีดแรงดันแบบแน่นๆ” สำหรับเครื่องแรงม้าและแรงบิดสูงมากๆ เพื่อส่งแรงดันไปชุดคลัตช์จับแน่นๆ ในการออกตัว แต่ข้อเสียก็คือ “จะ Stall รอบเครื่องได้ยาก” ถ้าเครื่องไม่มีแรงจริงๆ จะ Stall รอบไม่ขึ้นเลย สำหรับเครื่องฉีดไนตรัส ช่วง Stall รอบ บางคนก็อาจจะ “โปรยไนตรัสรอ” แต่ไม่ถึงกับฉีดเต็ม เพื่อให้ “บูสต์และรอบมารอ” ก่อน เหตุที่ใช้ใบหนา ความเข้าใจประมาณว่า เมื่อช่องว่างระหว่างใบมันน้อย Flow อาจจะไม่มาก แต่ที่แน่ๆ “แรงดันจะเพิ่ม” ทำให้มันกดคลัตช์ได้แน่นกว่า ซึ่งจะมีประโยชน์ในเวลาออกตัวแรงๆ โดยที่ใช้กำลังของเครื่องยนต์พร้อมไนตรัสได้เต็มที่ รวมถึงบางครั้งอาจจะทดเกียร์ 1 ได้ต่ำลงอีกหน่อย เพราะแรงเหลือ และได้ความเร็วในการต่อเกียร์ 2 ที่สูงกว่า ทั้งนี้ การโมดิฟายสเตเตอร์ในสเต็ปนี้ ก็จะมีข้อแตกต่างกันไปอีก แล้วแต่ “สภาพ” (Condition) โดยรอบ เช่น สภาพยาง และสภาพผิวแทร็ก ที่จะวิ่ง เป็นต้น…
หมายเหตุ
ผมจะใช้คำง่ายๆ ที่ไม่อิงเทคนิคภาษาฝรั่งมาก บางทีก็เป็นคำที่สื่อให้รู้ถึงลักษณะ รวมถึงการอธิบายอย่างง่ายในเรื่องของหลักเบื้องต้นในการทำงานของเกียร์ เพราะถ้าลงลึก จะต้อง “ดูจากของจริง” ถึงจะเข้าใจได้ถ่องแท้
Special Thanks
ช่างลาน สารชัยการช่าง ZEES หนองแค สระบุรี : FB/Lan Zees, Tel. 08-7718-5303
สวนส้มสุรชัย FC
ไก่ ชิมวาล์ว
