เรื่อง : XO Autosport
บอกก่อนว่า “ไม่ได้บ้า” นะครับ (ยกเว้น “พังพอน เสี้ยม ริมหาด” ไอ้นั่นบ้ากลัวน้ำ) จะมา “อ่านไปยิ้มไป” แต่อย่างที่ทีมงาน XO AUTOSPORT ได้สุมหัวแล้ว “ตั้งใจไว้” ว่า Reed it More จะเป็นคอลัมน์ที่ “หลากหลายอารมณ์” อ่านแล้ว “ความรู้คู่บันเทิง” มีแง่มุมที่ท่านจะนำข้อมูลไปใช้เป็นประโยชน์ได้ เราก็ดีใจแล้วครับ สำหรับ “ดอกที่สอง” ในเล่มนี้ เราจะนำข้อมูลสารพัดสารพัน ให้กับชาว HONDA ทั้งหลายทั้งปวง นำเสนอในสไตล์ Variety แท้ๆ หลายแง่หลายมุม เชิญลุย (อ่าน) ได้เลยครับ…
“HONDA History in Thailand” นั่ง “ไทม์แมชชีน” กลับไปหน่อยไหมครับ ??? อยากรู้ไหม (ไม่อยากก็ต้องอยาก) ว่า HONDA ประเทศไทย จุดกำเนิดอยู่ที่ไหน, ในแต่ละยุคสมัยมี “ตัวเด่น” รุ่นไหนบ้างที่ได้รับความนิยมสูง, เราจะพาท่านย้อนยุคไปชมกันครับ…
สไตล์แต่ง “สายซิ่ง” ตั้งแต่ในรุ่นอดีตจนถึงปัจจุบัน HONDA ตัวแรงๆ ในแต่ละยุค ความนิยมในแต่ละรุ่น ทำไมถึงนิยม ??? แล้วกระแสการแต่งแบบไหน ที่ยังครองใจสายซิ่งตั้งแต่อดีตถึงปัจจุบัน และแฟชั่นการแต่งในยุคนี้ รูปแบบต่างๆ ที่มาแรงหลากหลายแนว ต่างสัญชาติที่มา ไม่จำเป็นต้องยึดติดกับคำว่า “ญี่ปุ่น” เพียงอย่างเดียว…
มีรถซิ่ง ย่อมมี “มอเตอร์สปอร์ต” บ่งบอกถึงสมรรถนะอันร้อนแรงของรถในแบรนด์ต่างๆ ซึ่ง HONDA แม้จะเข้าสู่วงการมอเตอร์สปอร์ตได้ไม่นานมาก แต่ก็ประสบความสำเร็จเป็นอย่างดีทั่วโลก โดยเฉพาะในเมืองไทยก็ถือว่า “ท่วมท้น” แล้วมีนักแข่งญี่ปุ่นเข้าร่วมด้วยหลายครั้ง ลองดูว่ามันมี “วิวัฒนาการ” ที่มาและที่ไปเป็นอย่างไร…
แน่นอน ว่ามีรถแต่ง ก็ต้องมี “Shop” ที่สนอง Need ขาซิ่งทั้งหลาย เท้าความตั้งแต่ในอดีตจนถึงปัจจุบัน ให้เห็นถึง สไตล์ที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างต่อเนื่องในแต่ละยุค ไม่ว่าจะเป็น Speed Shop ที่สร้างรถแรงๆ แต่ละยุค เช่นเดียวกัน ในส่วนของ Part Shop หรือ “ร้านขายอะไหล่ต่างๆ” ไม่ว่าจะเป็นอะไหล่ทั่วไป หรือของแต่งต่างๆ เกี่ยวกับ HONDA ก็มีมาให้เลือกชมกัน…
เครื่องยนต์หลากหลายบล็อกของ HONDA ยอดนิยมทั้งเก่าและใหม่ มาดูกันหน่อยไหม ว่าแต่ละบล็อกมันมีเอกลักษณ์โดดเด่นอย่างไร และดูตรงไหนว่าเป็น “ปีเก่า” หรือ “ปีใหม่” กันการ “แหกตา” โดยไล่กันตั้งแต่ “แคมเดี่ยว” ไปยัน “แคมคู่” รับรองสะใจ…
ขาดไม่ได้แน่นอน บนโลกโชเสี้ยว เอ๊ย “โซเชียล” ที่กำลังมาแรงในตอนนี้ Community ต่างๆ เกี่ยวกับ HONDA ที่ตอนนี้มีมากมายจริงๆ ทั้งบน Website และ Facebook จนนับไม่ถ้วน จะเอามาทั่วโลกก็คงจะ “รวมเล่ม” กันไปเลยทีเดียว งั้นเราขอคัดเฉพาะเว็บเด่นๆ ในประเทศไทยก็แล้วกันนะ ชอบอะไรก็ไปเลือกเองละกัน…
ไหนๆ ก็มาถึงตรงนี้แล้ว จะไม่กล่าวถึงเหล่า HONDA LOVER ตัวจริงก็คงจะกระไรอยู่นะ มารู้จักกับคนดังในแวดวงที่สะสม HONDA ตัวเด็ดๆ หลายรุ่นไว้ใน “โรงจอดรถ” ไม่ได้ชอบธรรมดา เรียกว่า “คลั่ง” กันเลยดีกว่า…
History of HONDA in Thailand
เปิดตัวครั้งแรกมาแค่ 2 รุ่น แต่ได้รับความนิยมอย่างรวดเร็ว
– ในยุคก่อนปี 80 รถ HONDA ก็จะเห็นกันน้อยมาก ส่วนใหญ่แล้วก็จะเป็นเหล่า “นักเรียนนอก” ก็มีทั้งฝั่งอเมริกา และฝั่งญี่ปุ่น ที่ใช้สิทธินำรถกลับมา หรือใน “เซียงกง” ที่เอารถ “ตัดมาครึ่งคัน” แล้วมาต่อในนี้ ซึ่งตอนนั้นรถยนต์ HONDA ก็ยังมีรุ่นหลักๆ ไม่มากนัก เพราะเพิ่งหันมาผลิตรถหลังจากยี่ห้ออื่น ตอนนี้ถ้าใครมี HONDA รุ่นก่อนปี 80 สภาพสมบูรณ์ๆ เก็บไว้จะมีคุณค่ามาก…
– ในช่วงปี 1984 HONDA แจ้งเกิดในประเทศไทยอย่างเต็มตัว ด้วยการเปิด “บริษัท ฮอนด้า คาร์ส์” (ประเทศไทย) จำกัด ตั้งอยู่ที่ อาคารสารสิน ถนนสุรศักดิ์ สีลม เปิดตัวรถมา 2 รุ่น ก็คือ ACCORD 1.8 รหัส AC1 (รุ่นนี้ข้าพเจ้า “พี สี่ภาค” เคยใช้ และรหัสตัวถังไม่เหมือนกับที่ญี่ปุ่น) และ CIVIC รหัส EA (ในบ้านเราน่าจะเรียกว่า CV1) ที่ญี่ปุ่นเรียกรุ่นนี้ว่า “Wonder CIVIC” ทั้งสองรุ่นนี้ “ประกอบในประเทศไทย” (CKD) ซึ่งมีผู้ใหญ่ในวงการรถท่านหนึ่งบอกว่า “ประกอบที่โรงงานเก่า เฟียต กรรณสูต” ซึ่งเป็นคำบอกเล่ามาอย่างนั้น…
– ตอนนั้น HONDA ก็เน้น “ความหรูหราและสปอร์ต” อย่างชัดเจนกว่าค่ายอื่น ที่แน่ๆ ก็จะเป็นเครื่องยนต์ 3 วาล์วต่อสูบ SOHC แน่นอนว่า สมรรถนะก็ย่อมจะ “ปราดเปรียว” อย่างชัดเจน แถมยังกล้าเปิดตลาด นำ “เกียร์ออโต้ HONDAMATIC 4 สปีด” และ “พวงมาลัยเพาเวอร์” มาเป็นจุดขาย “เกิดทีหลัง ก็ต้องสู้หนัก” HONDA ยุคนั้นจึงเป็นการ “เริ่ม” ที่ดี แต่ก็ยังเพิ่งเป็นที่รู้จักเท่านั้น…
– ในยุคต่อมา ช่วงปี 1988 ก็เริ่มมาโด่งดังกับ CIVIC EF ญี่ปุ่นเรียกว่า “Grand CIVIC” และ ACCORD 2.0 ซึ่ง CIVIC EF ผลิตออกมาโดนใจวัยหนุ่มสาวยุคนั้นมาก “ยังไม่เห็นรถจริง ก็ต้องซื้อใบจองก่อน” ราคาใบจองประมาณ 30,000-50,000 บาท ไม่ธรรมดานะเว้ย ตอนที่ CIVIC EF รุ่น Minor Change ไฟท้ายยาว กันชนหน้าหลังทรงใหม่ ก็จะมี “รุ่นพิเศษในตำนาน” คือ LX-S ที่เป็น “คาร์บู SU คู่” รถสีดำ มีคิ้วโครเมียมที่กรอบไฟท้ายและกันชน ซึ่งดูสปอร์ตมากขึ้น ตอนนี้กลายเป็น “ของหายาก” ที่ไม่รู้ว่าจะเหลือสภาพเดิมๆ สวยๆ สักกี่คัน…
– ยุค “Ninety” เริ่ม ความดังก็บังเกิด ด้วยการออก CIVIC EG มา โดยเรียกกันว่า “Sport CIVIC” พร้อมกับ ACCORD ตาเพชร ไม่ต้องพูดกันมากถึงยอดขายอันถล่มทลายทั้งสองรุ่น โดยเฉพาะ CIVIC EG 3 ประตู ที่ออกมาในปี 1992 โดยประมาณ “มาไวไปไวของจริง” ราคาตอนเปิดตัวมาก็ “สุดยั่ว” เพียง 399,000 บาท แล้วใครจะอดใจไหวละ !!! เครื่องเดิม D15B คาร์บูเรเตอร์ 90 กว่าแรงม้า โดนยกออกเป็น B16A เทคใหญ่ กันแบบง่ายๆ ตอนนั้นเองที่วงการ HONDA เริ่มเฟื่องฟูมากๆ จนถึงปัจจุบัน กระแส EG 3 Doors ทั่วโลกยังนิยม รถราคาก็ไม่ตก แม้เวลาจะผ่านมากว่า 20 ปีแล้วก็ตาม นิดนึง ยุคหลังๆ CIVIC EG 4 ประตู จะมีรุ่นเครื่อง D15B ที่เป็น “หัวฉีด” และ “เพิ่มดิสก์เบรกหลัง” มาให้..
– แล้วตัว 3 ประตู ก็จะมี “สีพิเศษ” ออกมาอีก สีแปร๋นๆ จำได้ว่ามี แดงสด (รุ่นปกติจะแดงเลือดนก) เหลืองสด เขียวสด ฟรุ้งฟริ้งกันน่าดู ล้อเป็นอัลลอย ลาย 8 ก้าน ขอบ 13 นิ้ว ในช่วงปี 1994 (ประมาณนี้นะ) จะมี CIVIC EG ประกอบนอก รุ่น VTi-E ภายในสีม่วง ดิสก์เบรก 4 ล้อ เครื่อง D16Y VTEC แต่ราคาแพงเกือบเท่า ACCORD หน้าฉลาม ที่ออกมาใหม่ตอนนั้นพอดี…
– ช่วงปี 1994-1995 ก็เปลี่ยนยุคใหม่ เป็น CIVIC EK หรือที่เรียกกันว่า “ซีวิคตาโต” ซึ่งเรียกกันว่า “Miracle CIVIC” รุ่นนี้จะกระแสแรงสู้ EG ไม่ได้ เพราะรถจะออกแนวผู้ใหญ่มากกว่า แล้วมี Surprise โดยการออกรุ่น “Coupe” มา คงจะอยากได้กระแสซิ่ง ได้รับความนิยมระดับหนึ่ง ไม่ได้เปรี้ยงปร้างเหมือน EG 3 ประตู ดูทรงแล้ว Hatchback ตูดสั้น จะโดนใจชาวซิ่งมากกว่า อันนี้ก็แล้วแต่ความชอบของแต่ละบุคคล…
– ในยุค “มิลเลนเนียม” CIVIC ES หรือที่เรียกกันว่า “ไดเมนชั่น” มาจาก New Dimension ซึ่งฉีกแนวแบบออกหรูหราชัดเจน เครื่องก็ฉีกแนว เป็น D17A ความจุกั๊กๆ อยู่ที่ 1.7 ลิตร ก็แปลกดีเหมือนกัน ตอนนั้นเหมือนทำมาเข่นกัน TOYOTA ALTIS 1.6 และ 1.8 ไอ้รุ่นนี้วัยรุ่นไม่ค่อยโดน เพราะรถมันคนละแนวกัน เลยไม่มีอะไรพูดถึงมันมากนัก และในรุ่นไมเนอร์เชนจ์ ปี 2003 ก็จะเพิ่มรุ่น 2.0 i-VTEC เครื่อง K20A แรงม้า 155 PS เกียร์ออโต้ 5 สปีด ภายในสีดำ แต่ราคา “เฉียดล้าน” ก็เลยมีคนซื้อน้อย แถมมีรุ่น Hybrid มาเมื่อช่วงปี 2003 แต่ราคาแพงถึง “1.7 ล้านบาท” ตอนนั้นเลยเป็นรถ “เช่าซื้อ” สำหรับหน่วยงานต่างๆ…
– ปี 2003 เปิดตัว “HONDA JAZZ” มาใหม่ รูปทรงน่ารัก สปอร์ตน้อยๆ ภายในกว้างขวาง อเนกประสงค์ เครื่อง L15A i-DSI เน้นความประหยัด รถมีความคล่องตัวสูง สรุปง่ายๆ ออกมาโดนใจมากๆ ทั้งคนใช้งานและนำมาแต่งซิ่ง ตอนนั้น XO AUTOSPORT เคยทำ Road Show ก็ประสบความสำเร็จเป็นอย่างดี เรียกว่า “ฮอตฮิต” กันทั่วบ้านทั่วเมืองจริงๆ…
– ในปี 2005 CIVIC FD ออกมาเขย่าวงการอีกครั้ง ด้วยความสปอร์ต ใหญ่โต โอ่อ่า เรียกว่าได้หลากหลายวัยจริงๆ แต่งซิ่งก็ได้ แต่งหรูเรียบก็ดี มีรุ่น 1.8 เครื่องยนต์ R18A บล็อกใหม่ กับรุ่น 2.0 เครื่องยนต์ K20A ช่วงล่างดีขึ้นเยอะ จากความกว้างของฐานล้อ และระบบที่พัฒนามาใหม่ รุ่นนี้ก็กลายเป็นรถยอดฮิตอีกครั้ง ตัวไมเนอร์เชนจ์ก็จะเปลี่ยนเป็น “ไฟเพชร” ส่วน JAZZ ก็จะมีรุ่น VTEC ออกมา ให้ประหยัดและสมรรถนะดีขึ้น กระแสการแต่งก็ไปอย่างต่อเนื่อง…
– ปี 2008 HONDA JAZZ GE เป็น “เจนฯ สอง” ออกมา รูปทรงใหญ่ขึ้น เครื่อง L15A พร้อมระบบ i-VTEC 125 แรงม้า เกียร์ออโต้ เปลี่ยนจากระบบ CVT มาเป็น 5 สปีด (ตอนนั้นการซ่อมบำรุง CVT ยังแพงอยู่ เพราะต้องเปลี่ยนยกลูก คนไทยเลยกลัว)
– ปี 2012 มาชุดใหญ่ HONDA จัด Eco Car ตัวจ้อย นามว่า BRIO ออกมาแชร์ตลาด ก็ยังได้รับความนิยมอย่างสูงเช่นเคย ก็คงเห็นๆ กันอยู่ และในปีนี้ ก็มี CIVIC FB ออกมาแทน FD แต่คนส่วนใหญ่ก็ชอบ FD มากกว่า เหมือนกับว่า FB ไม่มี Type R ให้เป็น “แรงบันดาลใจ” ก็เป็นได้ ส่วนปี 2014 HONDA JAZZ GK ก็ออกมาใหม่ ใหญ่โตมากขึ้น ขายดีหรือไม่ ก็ไม่ต้องคิดกันเยอะสำหรับรถรุ่นนี้…
TIP
ในช่วงน้ำท่วม ปี 2011 โรงงาน HONDA ที่ อ.โรจนะ จ.พระนครศรีอยุธยา ได้รับความเสียหาย รถใหม่จมน้ำเป็นจำนวนมาก หลังจากน้ำลด HONDA ก็นำรถ “สเป็กญี่ปุ่น” นำเข้ามาขาย ก็จะมี ACCORD กับ JAZZ ที่ตอนนี้คนส่วนใหญ่ก็จ้องจะหาซื้อกัน ส่วนการเทียบราคา “รุ่น Top” ระหว่าง CIVIC EA รุ่นปี 1986 (เกียร์ออโต้) อยู่ที่ “415,000 บาท” นับว่าแพงเอาการเหมือนกัน กับ CIVIC FB 2.0 Navi รุ่นปี 2014 อยู่ที่ “1,145,000 บาท” แล้ว ก็นับว่าแตกต่างกันหลายขุม แต่ก็ถือว่าเป็นการ “ซื้อเทคโนโลยี และสมรรถนะต่างๆ” หรือถ้าคิดอีกแง่ค่าเงินแสนในยุคนั้น ก็คงไม่ต่างกับเงินล้านในยุคนี้ครับ…
HONDA Dress Up & Souped Up Style
เทรนด์นิยมการแต่งและโมดิฟาย HONDA แต่ละยุค
– การแต่งรถ HONDA ในเมืองไทย จะเริ่มเห็นมากก็คือรุ่น CIVIC EF ที่สมัยก่อนจะนิยม “เปลี่ยนเครื่อง” เอาบล็อก ZC DOHC 16 วาล์ว ฝาดำ ซึ่งเป็นเครื่องของ EF Si ตัวนอก (ก่อนจะเป็น B16A เทคเล็ก ในรุ่น SiR) ซึ่งมันก็แรงพอตัวระดับหนึ่ง แต่ถ้าไม่สะใจ ก็ “เซ็ตเทอร์โบ” เคยเห็นเป็นลูกค้าของ RAY SPORT สีดำ ใส่อุปกรณ์ปรับนู่น…นี่…นั่น… แบบชุดใหญ่ ของ HKS แล้ว ก็น่าจะมีของอู่อื่นๆ อีก บางคัน “แรงแต่ไปง่าย” เพราะเรื่องของ ECU ตอนนั้นยังปรับไม่ได้หลากหลาย…
– หลังจากนั้น ในยุคของ CIVIC EG มาแรงกว่าเดิม กระแสการแต่งรถแบบ JDM (Japanese Domestic Market) เอาอุปกรณ์ต่างๆ ของ CIVIC EG SiR” มาใส่ หรือ JDM Swap ซึ่งได้รับความนิยมมาก เจ้าของรถก็ต้อง “ตั๋งๆ” หน่อย เพราะเหมาคันมาราคาก็ไม่ธรรมดา เอกลักษณ์ที่เด่นสุด คือ “กระจกสีชา + เบาะก้านเดี่ยว” แต่ก็ต้องระวังนะครับ มันจะล่อตา “โปลิศ” เพราะดูเหมือน “รถนอก” ซึ่งคนแต่งแนวนี้ก็จะต้อง “เก็บบิลค่าของ” ไว้ยืนยันว่า Goo ซื้อของมาใส่ ไม่ได้เอารถนอกมาสวมทะเบียนนะ…
– ส่วนเครื่องยนต์ก็หนีไม่พ้น B16A “เทคใหญ่” ที่ตอนนั้นขายดีฝุดๆ ราคาเครื่องพร้อมเกียร์จำได้ว่าไม่ต่ำกว่า 60,000 บาท แต่ก็แรงสะใจ รอบจัดแว้ดๆ แบบไร้หอย ถ้าใครจะแต่งเพิ่มเติม หลังจากทำ JDM Swap แล้ว ก็จะต้องหาของ “แบรนด์คู่บุญ” สมัยนั้นสำนักแต่ง HONDA ก็มีไม่มากนัก ก็จะนิยม MUGEN มากสุด รองลงมาก็ SPOON แล้วในช่วงนี้เอง การโมดิฟายแบบ “ลูกผสม” คือ ฝาสูบ B16A ท่อนล่าง B20B เพื่อทำให้มีแรงบิดและแรงม้าเยอะขึ้น ก็มีอู่ HONDA ดังๆ ทำกันหลากหลาย แล้วก็มี “ของประหลาด” DRIVER MOTORSPORT ก็จับเอา B16A + B20B จัดสูตร “คาร์บู + หัวฉีดสไลด์” เอามันส์ แต่ก็แรงจริง…
– มาถึงยุค CIVIC EK ก็ยังเกาะกระแส JDM อยู่ แต่ในรุ่นนี้จะมี Type R EK9 เข้ามามี “อิทธิพล” เป็นจุดเริ่มต้นที่ทำให้เกิด “ลัทธิ Type R ระบาด” มาจนถึงปัจจุบัน ตอนนี้เกิดเครื่อง B16B ฝาแดง และราคาแพงมากๆ “เกินแสน” ซึ่งจะกล่าวได้ว่า “เป็นเครื่องญี่ปุ่น N.A. 4 สูบ มือสอง ที่แพงอันดับต้นๆ ของโลกเลยก็ว่าได้” ใครลงทุนเล่นเครื่องตัวนี้ ถือว่า “สุด” ในสาย HONDA ส่วนรถแต่งอื่นๆ ก็นิยม “พ่นสีขาว Type R” กันเป็นแถว ลามไปยังรุ่นอื่นๆ เช่น CITY, ACCORD ก็ “อิน” กับเขาด้วยเหมือนกัน…
– กระแส JDM ในยุคหลังๆ นี้ จะไม่เน้นเฉพาะ Type R อย่างเดียว อย่าง JAZZ ก็นิยม Swap เป็น FIT RS ที่มีของตื่นตาตื่นใจมากกว่า เช่น แอร์ออโต้ ซันรูฟ หรือไม่ก็เอาของรุ่น Hybrid มาผสม ส่วนมากจะเป็นกระจังหน้า ไฟหน้า ไฟท้าย และมี “หลังคาแก้ว” อะไรทำนองนี้ ส่วนใครชอบขับมันส์ๆ ก็จะนิยมหาเกียร์ของรุ่น RS แบบ 6 สปีด มาใช้ แต่ราคาก็แรงตามไปด้วย…
– พูดถึง “แนวซิ่ง” ในช่วงนี้กระแส “กล่องจูน” ก็มาแรง สามารถปลดล็อกความเร็ว 180 km/h ได้ ทำอัตราเร่งให้ดีขึ้น มีลูกเล่นต่างๆ เข้ามา ส่วนคนที่ไม่นิยม JDM ก็จะหันไปแต่งตามสไตล์ที่ตัวเองชอบแทน ออกจะซิ่งๆ เว่อร์ๆ แรดๆ หน่อย ใส่ X-Bar ฝาคาร์บอน ล้อพิมพ์นิยม เครื่องยนต์ก็แล้วแต่สเต็ป จะแรงแบบ N.A. หรือ Turbo ก็แล้วแต่ “น้ำหนัก Teen” แต่ละคน…
– สำหรับแนว “โชว์งาน” ที่มาแรงสุดแห่งยุค แน่นอนเลย “Flush Style” มหาชนคนรถเตี้ย เป็นสไตล์ที่มาจากฝั่ง “อเมริกา” แน่นอนว่า HONDA หลากรุ่น ก็จะต้องโดนจับไปทรงเครื่องกันอย่างเอิกเกริก สีสันสดใส Fitment โหดๆ ขับลำบากข้าไม่ว่า ถ้าไม่เตี้ยเบียดสุดข้าไม่ยอม ส่วนสีสันก็เป็น Freestyle แล้วแต่ชอบ แล้วแต่จะ Create กันขึ้นมา ตรงนี้เขาไม่จำกัดไอเดียอยู่แล้ว…
– อีกแนวจากฝั่งอเมริกา ที่กำลังนิยมในกลุ่มเฉพาะทาง คือ “Clean” ก็จะกลับไปเป็นพวก EG 3 ประตู ที่เอากลับมาทำแบบ “เนี้ยบ ครบ” เก็บรายละเอียด รถสะอาด เกลี้ยงเกลา ที่ตอนนี้กำลังได้รับความนิยม แต่ต้องลงทุนและลงแรงเยอะหน่อย เพราะต้อง “ไล่เก็บอะไหล่” มาให้ครบ เนื่องจากรถมีอายุ 20 กว่าปีแล้ว อะไหล่ตัวนอก JDM เดิมบางชิ้น “แพงและหายากกว่าของแต่ง” อีกนะจะบอกให้ ยิ่งถ้าเป็น Accessories ของ JDM ก็ยิ่ง “เทพ” เข้าไปใหญ่…
TIP
พูดถึง HONDA Turbo ในยุค 10 กว่าปีก่อน ที่ “โดดเด่น” และ “แรงจริง” เช่น CIVIC EG 3 Doors เครื่อง B16A + Turbo และ ACCORD ตาเพชร สีเขียว H22A + Turbo ใช้กล่อง ECU ของ MoTeC ยุคแรกๆ เลย แรงม้ามากถึง 350 PS สองคันนี้เป็นรถของ พี่หม่อม อู่ EMOTION R ส่วนปี 1999 ก็จะเป็น CIVIC EK2 3 ประตู U.S. Spec เครื่อง B18B Turbo ของ “คุณบอย” สรวงศ์ เทียนทอง ที่โมดิฟายจากสำนัก PERMORMANCE FACTORY ที่ New York U.S.A. แล้วก็นำกลับมาเมืองไทย ตอนหลังรถคันนี้ก็ถูกตัด หั่น ทำเป็น Spaceframe เครื่องยนต์ 4G63 เพื่อแข่ง Drag แต่ตอนหลังก็ประสบอุบัติเหตุจนต้องทิ้งไป…
HONDA Motorsport Timeline
จากถนน สู่การครอง Track อย่างต่อเนื่อง
– พูดถึง Motorsport ในประเทศไทย ต้องยอมรับอย่างหนึ่งว่า HONDA เกิดทีหลังเหล่า NISSAN, DATSUN, TOYOTA etc. เพราะรถเพิ่งมีขายไม่นานนัก ซึ่ง HONDA ที่จำได้ว่ามาลงสนามยุคแรกๆ ก็จะเป็น CIVIC EA 4 ประตู วางเครื่อง ZC DOHC ฝาทอง จากตัว Si แล้วไปแข่งชนะ ขับโดย “พี่ปอง” กิตติภูมิ จาวจักรศิริ ตอนนั้นรถคันนี้ก็ไม่ถือว่าเป็นตัวแข่งเต็มตัว เป็นรถแต่งวางเครื่องที่เอาไปแข่งแบบสนุกๆ นั่นเอง…
– ไอ้ที่จะมาดังจริงๆ ก็คงหนีไม่พ้นรายการ “ไทยแลนด์ ทัวริ่ง คาร์” ที่ HONDA ได้เกิด คันที่เด่นมากในตอนนั้นคือ CIVIC SiR EF9 3 ประตู รถคันนั้นเป็นรถแข่ง Group A รุ่น 1600 จาก MUGEN Japan ทั้งคัน คนขับคือ “พี่เสริฐ” ประเสริฐ อภิปุญญา ทำทีม HONDA-SINGHA-Panasonic เรียกว่า “แรง” แซงหน้าคนอื่น รถคันนี้สร้างชื่อเสียงมาตั้งแต่อยู่ญี่ปุ่น เร็วกว่า BMW E30 M3 Group A รุ่น Under 2500 แบบข้ามรุ่นกันเลย…
– แต่เสียดายว่า CIVIC EF9 Group A รถคันนี้ได้มาพร้อมวิ่งจริง แต่ไม่มีอะไหล่ Support มาด้วย พี่เสริฐ จึงได้รู้จักกับ KUROKI Racing และให้มาเซอร์วิสรถแข่งคันนี้ขึ้นมาใหม่ สมัยนั้นรถพังค่อนข้างบ่อย เพราะ “ขับกันโหด” และ “เครื่องเริ่มหมดอายุการใช้งาน” พอบ่อยๆ เข้า KUROKI Racing เซอร์วิสไม่ทัน ก็เลย “ฝึกช่างไทย” ขึ้นมา อย่างเช่น “อู่พี่เรือง” ที่ทำรถแข่งเป็นหลัก หลังจากนั้นช่างไทยก็ค่อยๆ เรียนรู้ และทำรถแข่งได้ดีขึ้นเรื่อยๆ ในช่วงนั้น CIVIC EF9 ก็มีมาอีกหลายคัน ตอนนั้นใครเอามาทำรถแข่งถือว่า “ใจถึง เงินถัง” เพราะรถต้องนำเข้า ราคาแพง ยกตัวอย่างรถของ “ป๋าฉัตร” ฉัตรชัย ไชยวัณณ์ ให้ “อ๊อฟ” หทัย ไชยวัณณ์ เป็นผู้ขับ…
– หลังจากนั้น CIVIC EG 3 ประตู ก็เริ่มเฟื่องฟู เพราะรถราคาไม่แพง แถมยังแต่งได้อีกเพียบ ตัวรถก็มีลักษณะที่ดี น้ำหนักเบา หลังคาเตี้ย ช่วงล่างแบบ Double Wishbone ที่เกาะถนนได้ดี แต่ความนุ่มนวลน้อย ก็ถูกต้องสำหรับรถที่ต้องการความเร็ว ยุคแรกๆ ตัวแรงเด่นๆ ก็จะเป็น CIVIC EG6 MUGEN Group A เบอร์ 100 จากทีม Idemitsu (อิเดมิตสึ) ที่ “โอกาดะ” ขับ คั่นรายการหน่อย รายการ CITY-R One Make Race ก็เกิดขึ้นมา เป็นคู่แข่งกับ SOLUNA One Make Race ก็นับว่าเป็นรุ่นที่สนุกดีเหมือนกัน รถก็โมดิฟายไม่มาก เครื่องสแตนดาร์ด นักแข่งที่ดังๆ ยกตัวอย่าง “คุณอโณทัย เอี่ยมลำเนา” และ “คุณพีระพงศ์ เอี่ยมลำเนา” ทีม GPI-B.QUIK-PROSTREET ก็ขึ้นรับถ้วยอยู่เป็นประจำ…
– ช่วงปี 2542 เป็นยุคของ TGTC หรือ Thailand Grand Touring Car จัดโดย AIM Racing Project ในรุ่น Group N + ก็จะเป็นรถยนต์ทั่วไป ความจุไม่เกิน 2,000 C.C. ก็เหมือนกับเป็น CIVIC One Make Race เลยก็ว่าได้ ในตอนนี้จะเกิดนักขับดาวรุ่งชื่อดัง เช่น กรัณฑ์ ศุภพงศ์, จักษ์ทอง นาวาศุภพานิช, ชินพล จงประเสริฐ ฯลฯ ส่วนนักขับมือเก๋าเกม ดังๆ ก็จะมี วรพจน์ บุญช่วยเหลือ, ณัฐวุฒิ เจริญสุขะวัฒนะ (ตอนนั้นยังขับ HONDA อยู่), เอกประวัติ เพชรรักษ์, อาภาธร กรรณสูต ฯลฯ แล้วก็จะมีรายการ Super Car Thailand จัดโดย 3 มงกุฎ เรซซิ่ง ก็จะมีรุ่น Super Radial กับ Super Slick ที่กำหนดให้ใช้เครื่องความจุไม่เกิน 2,000 C.C. ซึ่งในรุ่น Super Slick ก็วิ่งรวมกันกับ Super Car แต่มีฮา เพราะ CIVIC รุ่น Super Slick ระดับหัวแถว เสือกวิ่งเร็วกว่ารถแข่งรุ่น Super Car บางคันซะอีก ซึ่งในตอนหลังก็เปลี่ยนรุ่นเป็น Super 2000 ที่ให้ใช้ยาง Slick ได้…
– ปี 2007 เกิดงาน “HONDA Racing Fest” ที่ได้รับความนิยมอย่างมาก ทั้งคนมาแข่งและคนดูที่ชื่นชอบในรถ HONDA รุ่นต่างๆ ในรุ่น JAZZ ONE MAKE RACE (ใช้ JAZZ GD VTEC) มี Project พิเศษ ครั้งแรกในวงการมอเตอร์สปอร์ตก็คือ University Drivers Search หาตัวแทนนักศึกษามาเป็นนักแข่งหน้าใหม่ แชมป์ JAZZ ONE MAKE RACE ปีแรกก็คือ “แบงค์” กันตศักดิ์ กุศิริ” ที่ต่อมาก็เป็นนักแข่งระดับแนวหน้าของประเทศไทย สำหรับรุ่นอื่นๆ ก็จะมี Club Race แบ่งเป็น Single Cam และ Twin Cam และรุ่นใหญ่ คือ Pro Cup ก็เป็นเวทีของเหล่า CIVIC EG และ EK ที่ตอนหลังเพิ่มขึ้นมาเยอะ มาแทน EG ที่ “หง่อม” เพราะแข่งกันมาอย่างหนัก…
– ในปี 2008 เพิ่มรุ่น CIVIC ONE MAKE RACE ขึ้นมา ยังใช้เครื่อง R18A ติดรถอยู่ ปี 2009 JAZZ ONE MAKE RACE ก็เปลี่ยนรถเป็น JAZZ GE ปี 2010 CIVIC ONE MAKE RACE เพิ่มความมันส์ด้วยการที่ผู้จัดได้เปลี่ยนเครื่องเป็น K20A FD2 Type R เพื่อให้การแข่งขันมีความสนุกเร้าใจมากขึ้น ปัจจุบันรถ CIVIC FD ก็ยังนิยมในการแข่งขันอยู่มาก ตัวรถหาซื้อได้ง่าย มีพื้นฐานมาดี ทั้งช่วงล่างและเครื่องยนต์ K20A ที่ถูกออกแบบมาได้อย่างสมบูรณ์ แรงมาแต่กำเนิด ตอนนี้ก็เล่นหนัก สั่งเครื่อง NEIL BROWN เป็นสำนักทำรถแข่ง WTCC ในอังกฤษมาใช้ เกียร์ Sequential ของ SADEV โช้คอัพ MOTON 4 ways (นี่ยกตัวอย่างเฉยๆ นะ) ทุกอย่างใช้ของสำหรับการแข่งขันจริงๆ เรียกว่าพัฒนาด้านสมรรถนะไปไกลมาก…
– ตบท้ายกับวงการ “ควอเตอร์ไมล์” HONDA ก็ยังคงติดตลาดเช่นเคย อย่างในรายการ Souped Up Thailand Records ที่ XO AUTOSPORT จัดขึ้น ในรุ่น PRO 4 N/A ยุคแรกๆ ก็จะมี CIVIC EG 3 ประตู ในตำนาน “รถเพชร ใหม่ P&C ขับ” โมดิฟาย DRIVER MOTORSPORT ที่เครื่องแรง และลดน้ำหนักอย่างระห่ำ เอาล้อมอเตอร์ไซค์ใส่ด้านหลังเพื่อลดโหลด ส่วนของ “พี่แหลม BACKSTAGE” ก็จะเป็นการเปิดศักราชเครื่อง K Series ที่มี “นอริส ประยูรโต” ช่วยให้ข้อมูล ที่เด่นๆ ก็มีอีก เช่น “ตี้ GT GARAGE” คนนี้ดัง HONDA Turbo 1,000 แรงม้า แล้วก็มีอีกหลายอู่ที่ทำ HONDA แรงๆ ออกมาประดับวงการ…
TIP
สำหรับ “สถิติเวลา” ที่สนามพีระฯ ของ CIVIC EG ในรุ่น Super Slick เครื่องยนต์ B16A + B20B ทำเวลาเร็วสุดอยู่ในเกณฑ์ “1.10 นาที” ส่วนรุ่น Super Radial ก็หย่อนลงมา “จุดสองถึงจุดสาม” ส่วนในยุคปัจจุบัน รุ่น SUPER 2000 รถ CIVIC FD K20A ยางสลิค กดลงไปอยู่ที่ “1.05 นาที” เร็วขึ้นมากๆ เพราะรถแต่ละคันก็ทำกันสุดจริงๆ ส่วนสายควอเตอร์ไมล์ ในงาน Souped Up Thailand Records 2012 คงจำได้กับ CIVIC EG K20A สีเขียวของ “จิโอ้ สุวรรณสาร” ทำเวลาได้ “10.1 วินาที” ซึ่งยังเป็นรถ Stock Body ก็เกือบจะลงเลขตัวเดียวแล้วเหมือนกัน…
HONDA SPEED SHOP & GARAGE
สายขายอะไหล่ทั้งใหม่และมือสอง
– สำหรับ “ร้านขายของแต่ง” HONDA ต่างๆ ในยุคบุกเบิก ก็จะมี “TOON MOTORSPORT” ที่เป็นตัวแทนจำหน่ายของแต่ง MUGEN เจ้าแรกของเมืองไทย มาถึง “ร้านขายเครื่องมือสอง” จำได้ว่าสมัยที่ B16A Tec ใหญ่ เข้ามาแรกๆ ก็จะมีร้าน “ชัยศิริยนต์” เซียงกงปทุมวัน ส่วนร้านอะไหล่เบิกใหม่แบบ “สารพัดมี” ก็จะเป็น “YSC” หรือ ย. แสงชัย ย่านวังหิน ที่ใครจะเบิกอะไหล่ของ HONDA ก็ต้องไปที่นี่…
– ถ้าต้องการ “สายเซียงกงญี่ปุ่น” ก็มี “T.U.N. AUTO” อันนี้ครบเครื่อง เน้นบล็อกตัวแรง ไปยัน Type R ทุกชนิด และอะไหล่ ของแต่ง JDM อีกเพียบ, ถ้าสายของใหม่ “OAK Club” ตัวแทนจำหน่าย SPOON ขานี้เน้นของแรงแบบเรียบร้อย, “HONMONO CRUSH” ร้านน้องใหม่ รับประมูลของแต่ง FIT JDM ทุกอย่างจากญี่ปุ่นโดยตรง, “RACE FACTORY” ขายของ SKUNK 2 และแท่นเครื่องซิ่ง Innovative รวมถึงของแต่งจากฝั่ง U.S.A. อื่นๆ อีก…
สายขายพร้อมโมดิฟาย
– ถ้าเป็นร้านย้อนยุค “เกิน 10 ปี” ที่ยังอยู่ถึงปัจจุบัน เริ่มจาก “DRIVER MOTORSPORT” ที่มีผลงานในวงการมอเตอร์สปอร์ต โมดิฟาย ซ่อมบำรุง HONDA มาอย่างยาวนาน, “บางกรวยอะไหล่” อันนี้คอ HONDA ยุคประมาณ 10 ปี ที่แล้วต้องรู้จักกันดี เด่นๆ ก็ JDM Type R มีของครบชุดไว้บริการ, “P-RACE” และ “SPEED WAY” เปิดยุคใกล้ๆ กัน ทำแบบครบวงจรเหมือนกัน “PROSTREET” ดั้งเดิมเป็นอู่ของ “พีท ทองเจือ” ตอนหลังแยกเป็น PROSTREET II ทำสาย HONDA โดยเฉพาะ…
– มาถึง “ยุคกลาง” ที่โดดเด่นก็จะมี “BACKSTAGE” เจ้านี้เปิดศักราชเครื่อง K Series ที่ร่วมงานกับ “นอริส ประยูรโต” เน้นของโมดิฟายจากฝั่งอเมริกา ทำทั้งวางเครื่องรถบ้านและทำรถแข่ง, “GT GARAGE” อันนี้เป็น “ยุคคาบเกี่ยว” ความถนัดก็รู้กัน HONDA B และ K Series ไม่ว่าจะ N.A. หรือ Turbo ผลงานเด่นๆ ก็คือ CIVIC EG B18C Turbo ที่มีแรงม้าเฉียด 1,000 PS ก็ยังนับถือว่า “คุมอยู่ได้ยังไง” ไม่ใช่เรื่องง่ายๆ บนรถขับสองล้อหน้า…
– สำหรับ “ยุคปัจจุบัน” ก็จะมี “J’s Racing” ของแต่งและของ JDM รวมถึงโมดิฟาย มีทีมงานญี่ปุ่นบินมาดูแลอยู่บ่อยๆ ได้หมดทั้ง B Series, K Series และบล็อกใหม่ตัวนอกอย่าง L15B ที่ในอนาคตจะมีเข้ามาเรื่อยๆ, “BEAR R” อันนี้แนวโมดิฟายอย่างเต็มพิกัด รวมถึงการแต่งแบบครบวงจร ผลงานล่าสุดก็คือ CIVIC EG ที่เพิ่งขึ้นปกของ XO AUTOSPORT นั่นเอง, “VTEC by AMM” เริ่มเข้าสู่วงการไม่นานมาก ปีนี้ทำ CR-X H22A Turbo ชุดใหญ่ ไว้ลง Souped Up Thailand 2014, “VTEC STORE” ทั้งขายของและเซอร์วิสแบบครบวงจร…
– ถ้าเป็นสาย “เน้นโมดิฟายโดยเฉพาะ” ทั้งวิ่งถนน และ Drag Racing ก็จะมี “อู่วีโปร” ที่เน้นทั้ง B และ K Series สร้างผลงานไว้ในการแข่งขันหลายรายการ, “POND TEC” เจ้านี้ผันตัวมาเล่นกับ HONDA โดยเน้นไปที่ K Series ที่ได้ Know-how มาจาก “นอริส ประยูรโต” เหมือนกัน, ถ้ามาฝั่งสายเครื่อง L Series ทั้ง L15A และ L12A ก็มีเยอะเลย ยกตัวอย่าง “AEK Engine” เจ้านี้คงเห็นผ่านตากันไปแล้ว กับการทำ L15A Turbo ใน BRIO และ JAZZ สเต็ปวิ่งถนนและแข่งขันในระดับสนุกๆ เอาใจวัยรุ่น…
TIP
การโมดิฟาย HONDA แบบ “เพิ่มความจุของท่อนล่าง” ในเครื่อง K Series ถือว่าไปไกลแล้ว คือ ท่อนล่าง K24A มาใส่ แล้วขยายความจุไปจนถึง 2,727 C.C. กับข้อเหวี่ยง 106 มม. นับว่า “สุดบล็อก” แล้ว อันนี้ไม่เท่าไร มีฮากว่านั้น ของญี่ปุ่น มี “หมก” ด้วยการใช้เสื้อ B16A เดิมๆ (ซึ่งในญี่ปุ่น การเปลี่ยนเครื่องข้ามบล็อกไม่ง่ายเหมือนบ้านเรา) แต่มี Stroker Kit ประหลาดๆ ด้วยการเอาข้อเหวี่ยง B18C แล้วทำ Pin Height ที่ลูกสูบให้สูงขึ้น เพื่อเยื้องให้ลูกสูบต่ำลง (ไม่งงนะครับ ลองคิดตามดีๆ) แล้วเป็นลูกสูบแบบ “กระโปรงสั้น” เพื่อไม่ให้ติดข้อเหวี่ยง และลดการเสียดสีไปในตัวด้วย ความจุที่ได้อยู่ประมาณ 1,920 กว่า C.C. เลยนะ…
—————————————————————————————————–
HONDA Engine Series
ความเหมือน ความแตกต่าง ดูจากไหน
Single Cam
D15B VTEC
– เกิดมาพร้อมกับ CIVIC EG และ HONDA เก๋งขนาดไล่เลี่ยกัน ที่ปัจจุบันก็ยังถูกนำมาโมดิฟายกันมาก สำหรับเครื่องตัวนี้ก็นิยมเอามาจาก CIVIC EG และ CR-X VXi เพราะเป็นเครื่องที่เน้นแรงม้ามากที่สุด ท่อไอดีจะใหญ่กว่ารุ่นอื่น แรงม้าอยู่ที่ 130 PS @ 6,800 rpm แรงบิด 14.1 kg-m @ 5,200 rpm สำหรับของโมดิฟายก็มีเพียบ แต่โดยมากจะเป็นฝั่งอเมริกา ที่นิยมเล่นเครื่องแคมเดี่ยว สำหรับความนิยมในบ้านเรา ก็จะมีรุ่น “ฝาดำ” และ “ฝาขาว” ซึ่งฝาขาวจะเป็นรุ่นใหม่กว่า ได้ความสดมากกว่า แต่ระวังอย่าไปเอาตัว VTEC-E มาละครับ ตัวนี้จะเน้นประหยัดจริงๆ วาล์วเล็ก ท่อไอดีเล็กผอมแบบน่าสงสาร มีแรงม้าจุ๋มจิ๋ม 94 PS เท่านั้น สมกับเป็นรถที่เน้นใช้งานจริงๆ แรงม้าจะสู้ตัวท่อไอดีใหญ่ไม่ได้ สำหรับรถเซอร์กิตที่เร็วระดับแนวหน้าในเครื่องบล็อกนี้ ก็อยู่ใกล้ๆ นี่เอง คือ MAX EG ทีม Eakie-XO AUTOSPORT นั่นเอง…
D16Y VTEC
– ใหญ่ขึ้นมาอีกหน่อย อันนี้จะเริ่มหลากหลายมากๆๆๆๆๆ เพราะมีอยู่ในรถหลายบอดี้ เอาเป็นว่า เราจะพูดถึง “ตัวที่น่าเล่น” ที่สุดก็แล้วกัน จะเป็นเครื่องจาก CIVIC EK ที่มีแรงม้า 130 PS ลักษณะเด่นก็จะเป็น “ท่อไอดีใหญ่” เหมือนกัน ทรงมันบอกว่าเน้นสมรรถนะมากที่สุดถ้าเทียบกับตัวอื่นๆ ที่อาจจะเจอ “ท่อไอดีเล็ก” พวกนั้นจะเน้นแรงบิดรอบต่ำมากกว่า การโมดิฟายก็จะเน้นของจากฝั่งอเมริกา สำหรับเครื่อง D16Y รุ่นหลัง จะมีตัว LEV ลดมลพิษ กลไกการทำงานจะเปิดวาล์วไอดีก่อน 1 ตัว เพื่อให้อากาศเข้ามาหมุนวนในห้องเผาไหม้ก่อน แล้วค่อยเปิดอีกตัวเพื่อเอาอากาศและเชื้อเพลิงมาสันดาป เพิ่มแรงบิดในรอบต่ำ และให้มีการเผาไหม้หมดจด กำลังอัดจะสูงกว่าตัวปกติ เพราะต้องการเน้นการเผาไหม้จริงๆ และท่อไอดีจะเล็ก จึงไม่เหมาะกับการโมดิฟายเหมือนเครื่องรุ่นก่อนที่ไม่มีระบบ LEV…
L15A
– ตัว VTEC จาก JAZZ GD เดิมๆ มีแรงม้า 110 PS การโมดิฟายส่วนใหญ่ก็จะเน้นทำกล่อง แล้วแต่ว่าจะ Reflash กล่องเดิม หรือพ่วงกล่องจูนได้ โดยปกติจะเป็นเครื่องที่ตอบสนองดี ประหยัด โมดิฟายแล้วเห็นผลได้ชัด แต่ก็มีข้อควรระวัง เพราะไส้ในค่อนข้างเล็ก เนื่องจากต้องการลด Friction ถ้าจะโมดิฟายแรงๆ หรือเซ็ตเทอร์โบสเต็ปโหดหน่อย ต้องเปลี่ยน “ก้านสูบ” และ “แบริ่งชาฟท์” ให้ทนทานขึ้น จะได้ไม่ “ออกมายิ้ม” ก่อนวัยอันควร…
– ถัดมาเป็นรุ่น L15A7 i-VTEC จาก JAZZ GE ที่พัฒนามาเป็นระบบ i-VTEC มีแรงม้าเพิ่มเป็น 120 PS แต่ก็มีกระแสชวนสงสัย ว่าเฟืองแคมมันเป็นแบบธรรมดา ไม่สามารถปรับ Overlap แปรผันได้ ??? แล้วจะเป็น i-VTEC จริงหรือไม่ ??? สำหรับส่วนที่พัฒนาเพิ่มขึ้นจากรุ่นก่อนก็มีหลายอย่าง เช่น กระโปรงลูกสูบเคลือบ “เทฟลอน” ลดความฝืด, ท่อร่วมไอดีช่วง Runner เข้าฝาสูบ จะเป็นอะลูมิเนียมและมีขนาดใหญ่, คันเร่งเป็นไฟฟ้า, ระบบวัดอากาศและส่วนผสม จะเป็น Wide Band มีทั้ง Close Loop และ Open Loop ใช้ทั้ง Air Flow และ Map Sensor (ตัว GD ใช้ Map Sensor อย่างเดียว) เรียกว่ารายละเอียดนั้นดีกว่าตัว GD อย่างมาก และทำได้แรง ทน ต่อยอดได้ไกลกว่า…
– L15Z i-VTEC จาก JAZZ GK ก็มีการพัฒนาต่อจาก GE แต่จะเน้นความประหยัดมากขึ้น ตามกฎหมายมลพิษที่เข้มงวดขึ้น ตัวนี้ยังถือว่าใหม่มาก ท่อร่วมไอดีจะกลับไปใช้ “พลาสติกล้วน” ทั้งอัน เหมือน GD อีกแล้ว เข้าใจว่าต้องการลดน้ำหนัก เครื่องตัวนี้ถ้าเทียบกับ GE แล้ว จะออกแนว “สุภาพ” กว่า ตามเหตุผลที่บอกไป แรงม้าลดจากตัว GE ลงเหลือ 117 PS อีกประการ ด้วยความที่น้ำหนักตัว GK จะมากกว่า GE ก็เลยมีส่วนให้รู้สึกว่าจี๊ดจ๊าดน้อยกว่า การโมดิฟายก็เป็นสูตรสำเร็จของ L15Z ก็มีตั้งแต่โมฯ กล่อง ไปยัน “เซ็ตเทอร์โบ” อยากได้แบบตุ๊ดติ๋ว บูสต์น้อยๆ ไส้ในพอทนไหว แต่ถ้าจะ “โหด” ก็ต้อง “ไส้โมฯ” เท่านั้นล่ะคร้าบบบ…
Double Cam
B16A
– จาก CIVIC SiR EF9, CR-X SiR EF8 ในปี 1989-1991 จะเรียกกันว่า “เทคเล็ก” เพราะบนฝาวาล์ว คำว่า VTEC มีขนาดเล็กกว่าคำว่า DOHC ถือว่าเป็นเครื่องที่ประสบความสำเร็จอย่างมากในยุคนั้น เรียกว่า “ชกข้ามรุ่น” ได้อย่างสบาย มีแรงม้า 160 PS @ 7,600 rpm แรงบิด 15.5 kg-m @ 7,300 rpm จุดสังเกตของเครื่องรุ่นนี้ เช่น รางหัวฉีด จะเป็นทรงกลมขนาดใหญ่ ท่อไอดีจะมีคำว่า PGM-FI ตัวนูน ระบบ “คลัตช์สาย” ไม่มีแม่ปั๊มที่เกียร์ เฟืองท้ายจะเป็นอัตราทด 4.2 : 1 ที่บางคนก็ “หา” โดยเฉพาะคนที่ผสมท่อนล่าง B20B ก็จะชอบ เพราะใช้รอบน้อยลง สามารถวิ่งได้ “ปลายยาว” กว่าเดิม เลขเครื่องของรุ่นนี้ จะเป็นตัวเลข 1,XXX,XXX ขึ้นไป อ้อ ถ้าเป็นเครื่องเกียร์ออโต้ จะมีแรงม้าลดลงเหลือ 155 PS กับแคมชาฟต์องศาต่ำกว่าตัวเกียร์ธรรมดาอยู่เล็กน้อย…
– สำหรับตัว “เทคใหญ่” ก็จะเกิดขึ้นใน CIVIC SiR EG9 (3 ประตู) และ EG6 (4 ประตู) และ CR-X SiR EG2 มีแรงม้า 170 PS @ 7,800 rpm แรงบิด 16.0 kg-m @ 7,300 rpm กำลังอัดเพิ่มขึ้นเป็น 10.4 : 1 (เทคเล็ก 10.2 : 1) จุดแตกต่างคือ คำว่า VTEC จะใหญ่กว่า DOHC รางหัวฉีด เป็นทรงแบน ท่อไอดีไม่มีคำว่า PGM-FI แล้ว ระบบคลัตช์เป็นแบบ “น้ำมัน” เกียร์จะมีปั๊มคลัตช์ล่างติดอยู่ ใช้อัตราทดเดียวกัน แต่เฟืองท้ายใหญ่ขึ้น และเพิ่มอัตราทดเป็น 4.4 : 1 ขับมันส์ แต่วิ่งยาวๆ เหนื่อยชิบ เลขเครื่อง 5,4XX,XXX ถึง 5,5XX,XXX จะเป็นปี 1992-1993 รุ่นนี้ Map Sensor จะแยกมาจากตัวเครื่อง ส่วนเครื่องที่มีเลข 5,6XX,XXX ถึง 5,7XX-XXX จะเป็นเครื่องปี 1993-1994 ตัวนี้ MAP Sensor จะอยู่บนลิ้นปีกผีเสื้อ สำหรับเรื่องของลิมิเต็ดสลิป ในรหัส 56 ขึ้นไป บางตัวก็จะมีมาด้วย ซึ่งเป็น “ของสั่งพิเศษ” ดูง่ายๆ คือ ในรูเสียบเพลาข้างที่เกียร์ ต้องถอดหัวเพลาข้างด้านในออกก่อน ถ้ารูมันโล่งๆ ผ่านตลอด นั่นคือ “มีเต็ด” แต่ถ้าไม่ผ่านตลอด มี “กากบาท” ขวาง จะเป็นเฟืองท้ายแบบธรรมดาครับ…
– แต่จะมี B16A ตัวประหลาดอยู่เหมือนกัน คือเป็นเทคใหญ่ แต่ใช้คลัตช์สาย มาจาก INTEGRA DB2 ก่อน DC2 ครับ…
B16B Red Top
– สุดยอดในตระกูล B16 เกิดขึ้นใน CIVIC EK9 Type R เป็นเครื่องที่พัฒนาใหม่หมด จุดหลักๆ เลย คือ “เสื้อสูบสูงขึ้น” ที่ความจุเท่าเดิม เนื่องจากการ “ยืดก้านสูบให้ยาวขึ้น” (ไม่ใช่ยืดข้อเหวี่ยงนะครับ คนละส่วน) เพื่อ “ลดอาการตบข้างของลูกสูบ” ของก้านสูบสั้นๆ ทำให้รอบสูงหมุนได้ลื่นกว่า ทนทานกว่า จุดสังเกตอื่นๆ รางหัวฉีด เปลี่ยนมาเป็นแบบกลมเหมือนกับเครื่อง B16A เทคเล็ก ลิ้นปีกผีเสื้อใหญ่กว่า ปีที่ผลิต คือ 1997 เนื่องจากเป็นเครื่องที่เริ่มผลิตใหม่ จึงมีเลขเครื่องที่ 1,XXX,XXX และในตัวปีท้ายๆ ปั๊มเพาเวอร์จะเล็กลงด้วย มีแรงม้าอยู่ที่ 185 PS @ 8,200 rpm แรงบิด 16.3 kg-m @ 7,500 rpm กำลังอัดเพิ่มเป็น 10.8 : 1 แรงดีนะ แต่ข้อเสียก็คือ แรงบิดรอบต่ำไม่ค่อยมี ถ้าขับวิ่งถนนทั่วไป จะรู้สึกว่าสู้ B16A ไม่ได้ แต่ถ้าวิ่งรอบสูงตลอด ใส่เกียร์ Close Ratio แบบนี้ B16B จะเหนือชั้นกว่าทันที…
B18C Black top
– จาก INTEGRA DC2 เครื่อง “ฝาดำ” เพิ่มพิกัดใหญ่ขึ้นเป็น 1.8 ลิตร แรงม้า 185 PS @ 7,200 rpm แรงบิด 17.8 kg-m @ 6,000 rpm (ลองดูว่าแรงบิดจะมารอบต่ำลง) สำหรับส่วนที่แตกต่างอย่างเห็นได้ชัดกับ B16A ก็คือ ท่อร่วมไอดีจะเป็นทรงคว่ำลง และจะมี Runner 2 ชุด คือ ท่อยาวเล็ก ไว้สำหรับใช้ในรอบต่ำ อีกชุด ท่อสั้นใหญ่ ไว้สำหรับใช้ในรอบสูง โดยจะมี Stepping Motor คอยปิดเปิดให้ไอดีวิ่งไปตามท่อที่ต้องการ ท่อไอดีของ B18C ไม่สามารถนำไปใส่กับ B Series ตัวอื่นๆ ได้เลย ต้องของมันโดยเฉพาะ สำหรับนิสัยเครื่อง ก็จะพยายามเน้นแรงบิดในรอบต่ำให้มากขึ้น เลขเครื่องปี 1992 จะเริ่มต้นที่ 1,0XX,XXX ปี 1993 จะเป็นเลข 11 นำหน้า (เอาย่อๆ ละกันนะ) สองรุ่นนี้จะเป็นกล่อง ECU แบบ “สั้น” ส่วนปี 1994-1997 จะเป็นเลข 12 นำหน้า กล่อง ECU แบบ “ยาว” ปั๊มเพาเวอร์ขนาดเล็กลง …
– สำหรับอัตราทดเกียร์ ก็จะเปลี่ยนตามนิสัยเครื่อง เกียร์ 2 จะทดห่างจากเกียร์ 1 เพื่อที่จะได้ใช้เกียร์ 2 ได้ยาวหน่อย ไม่ชิดกันเหมือน B16A ที่พอขับในเมืองแล้วเหนื่อย ต้องเปลี่ยนเกียร์บ่อยๆ ซึ่งตรงนี้ไม่มีปัญหา เพราะแรงบิดมันเยอะกว่าอยู่แล้ว แถมยังมีท่อไอดีแปรผันมาช่วยอีก ส่วนเกียร์ 5 จะทดต่ำลง ทำให้สามารถขับที่รอบต่ำลง วิ่งไกลๆ ได้สบายขึ้น ไม่ “จัดเกินไป” เหมือนกับ B16A พูดง่ายๆ ก็ “ทำให้ขับง่ายและสบายขึ้น” นั่นเอง ส่วนลิมิเต็ดสลิป จะเป็นแบบ “ใช้ของเหลว” หรือ Viscous Coupling ก็จะมีในเครื่องปี 1995-1997…
B18C Red Top 96 Spec
– เป็นของ INTEGRA DC2 Type R ตัวปี 96 -97 ที่พัฒนามาให้ “แรง” กว่าตัวปกติ แรงม้า 200 PS @ 8,000 rpm แรงบิด 18.5 kg-m @ 7,500 rpm นอกจากฝาสีแดงเร้าใจแล้ว สิ่งที่ต่างจาก B18C ฝาดำ คือท่อไอดีจะกลับเป็นทรงเหลี่ยมขนาดใหญ่ ลิ้นเร่งขนาดใหญ่ ที่เน้นรอบสูงเป็นหลัก ซึ่งท่อไอดีรุ่นนี้สามารถใส่กับ B16A, B16B ได้ด้วย แคมชาฟท์องศาสูงขึ้น ลูกสูบหัวนูน เพิ่มกำลังอัดเป็น 11.1 : 1 อัตราทดเกียร์และเฟืองท้าย เหมือนกันกับ B16A และ B16B ก็คือ กลับไปเป็นอัตราทดชิด เพื่อเน้นการเร่งแบบต่อเนื่อง วิ่งรอบสูงเป็นหลัก ลิมิเต็ดสลิปเป็นแบบ “เฟืองทด” หรือ Torsen Limited Slip ฟลายวีล เป็น “โครโมลี” ตั้งแต่ตัว 96 Spec แสดงให้เห็นว่าเป็น DNA รถแข่ง ส่วนดุมล้อเป็นแบบ 4 รูนอต…
B18C Red Top 98 Spec
– INTEGRA DC2 Type R โฉมปรับปรุงใหม่ ปี 98 ขึ้นไป จะมีการปรับเปลี่ยนขึ้นมาอีกพอประมาณ ภายนอกที่เห็นชัดๆ ฝาปิดปลั๊กหัวเทียน จะเป็น “ลายคาร์บอน” (ไม่ค่อยเหมือนมากหรอก ก็ดูคล้ายอยู่) เฮดเดอร์ เป็น “สเตนเลส” จากโรงงาน (96 Spec จะเป็นเฮดเดอร์แบบเหล็กหล่อ) แคมชาฟท์องศาสูงขึ้นประมาณ 2-3 องศา โดยรวมทำให้รอบสูงวิ่งได้สนุกขึ้น แรงม้าเท่าเดิม แต่แรงบิดเพิ่มขึ้นเป็น 19.0 kg-m ส่วนอัตราทดเกียร์ก็เปลี่ยนใหม่ เกียร์ 5 ทดต่ำลง แต่เฟืองท้ายสูงขึ้นเป็น 4.7 : 1 เน้นอัตราเร่งจริงๆ แล้วค่อยไปต่ำเอาที่เกียร์ 5 ให้ขับยาวๆ สบายหน่อย แต่ถ้าคนชอบอัตราเร่งจัดๆ ไม่สนตีนปลาย ก็จะใช้เกียร์ 5 อัตราทดชิดเข้ามาเหมือนกับ 96 Spec ก็จะเร่งได้มันส์ แต่วิ่งยาวๆ ก็เหนื่อยหน่อย…
H22A
– เครื่อง VTEC ที่เป็น Big Brother ในยุคนั้น จากความจุที่มากถึง 2.2 ลิตร อยู่ใน ACCORD SiR CD6 และ PRELUDE SiR BB4 ทั้งสองรุ่นนี้จะอยู่ในปี 1995-1997 ก็มีความแตกต่างกัน ตัว PRELUDE จะมีแรงม้ามากกว่า ACCORD อยู่ 10 แรงม้า คือ 200/190 PS ที่ 6,800 rpm แรงบิด 22.3/21.0 @ 5,500 rpm ตามลำดับ ถ้าเลขเครื่องนำหน้าด้วย 10 ก็จะเป็นปี 1991-1992 ถ้าเป็นเลข 11 จะเป็นปี 1993-1994 ถ้าเป็นเลข 20 คือ ปี 1995-1997 กล่อง ECU จะเป็นแบบ “ยาว” ส่วนเครื่อง ACCORD จะเป็นกล่องแบบ “สั้น” ระบบ VTEC จะเปิดในรอบต่ำกว่า…
– ส่วนในปี 1998 H22A จะใช้ใน PRELUDE ตัวใหม่ รหัส BB6 ก็จะมีรุ่นเกียร์ธรรมดา แรงม้า 220 PS @ 7,200 rpm แรงบิด 22.5 kg-m @ 6,500 rpm ส่วนเกียร์ออโต้จะมีแรงม้า 200 PS ซึ่งเป็นเครื่องสเป็กเดียวกับ BB4 ก็ขอพูดถึงตัวเกียร์ธรรมดาอย่างเดียวนะครับ ฝาวาล์วจะเป็นสีแดง เลขเครื่องนำหน้าด้วย 40 ครับ…
K20A Red Top
– คงไม่มีใครไม่รู้จักเครื่องตัวนี้ สมบูรณ์แบบที่สุดในตระกูล Type R ของ HONDA สามารถโมดิฟายต่อยอดได้ง่าย จากพื้นฐานเครื่องที่เป็นยุคใหม่ มีระบบ i-VTEC (แท้ๆ) จุดเริ่มต้นของ K20A ก็ตั้งแต่ปี 2001 มีใช้อยู่ใน CIVIC EP3 UK Spec มีแรงม้า 215 PS @ 8,000 rpm แรงบิด 20.6 kg-m @ 7,000 rpm กับ INTEGRA DC5 มีแรงม้า 220 PS @ 8,000 rpm แรงบิด 21.0 kg-m @ 7,000 rpm ซึ่งความนิยมเครื่อง DC5 ก็มีมากกว่า หาง่ายกว่า EP3 ที่เป็นสเป็กอังกฤษ ความนิยมน้อยและหายากกว่า สำหรับ “จุดดู” เครื่องจาก DC5 เอาว่าส่วนที่ “ชี้ชัด” เลยละกัน คือ คอท่อน้ำ จะออกด้านหน้า คันเร่งเป็นแบบสาย ท่อไอดีจะเป็นทรงคว่ำลง เกียร์ธรรมดา 6 Speed ทุกรุ่น แต่ของ DC5 ตัว Speed Sensor อยู่ด้านหลังเกียร์ วัสดุทำแคมชาฟท์และข้อเหวี่ยงจะเป็นสีออกเขียว ถ้าเป็นตัวไมเนอร์เชนจ์ จะเปลี่ยนวัสดุใหม่ เป็นสีออกดำ โลโกบนฝาครอบพลาสติกด้านบน จะเป็นคำว่า i-VTEC DOHC…
– มานี่เลยดีกว่า สุดยอดใน K20A ก็จะต้องเป็น CIVIC FD2 เริ่มตั้งแต่ปี 2007 เครื่องถูกพัฒนามาถึงขีดสุดแล้ว แรงม้าสูงสุด 225 PS @ 8,000 rpm แรงบิด 21.9 kg-m @ 6,100 rpm ไส้ในพัฒนาใหม่หมด เปลี่ยนวัสดุที่ดีขึ้น เช่น ก้านสูบ ข้อเหวี่ยง Balance ดีขึ้น แคมองศาสูงขึ้น พูดง่ายๆ คือ เป็นเครื่อง K20A ที่ดีที่สุด และราคาแพงที่สุด สำหรับจุดแตกต่างจาก DC5 ก็คือ คอท่อน้ำจะออกด้านข้าง ลิ้นเร่งแบบไฟฟ้า ท่อไอดีจะเป็นทรงตรงและยาว Speed Sensor จะอยู่ด้านหน้าเกียร์ เสื้อสูบจะมีจุดยึดแท่นเครื่องตัวล่างเพิ่มขึ้นมา วัสดุทำแคมชาฟท์และข้อเหวี่ยงจะเป็นสีดำ โลโกที่ฝาพลาสติกบนจะเป็นคำว่า i-VTEC เฉยๆ…
– สำหรับเครื่อง K20A จาก CIVIC FN2 อันนี้จะแตกต่างจาก FD2 ค่อนข้างมาก ด้วยความที่เป็นเครื่องที่ผลิตสำหรับสเป็กยุโรป ที่เข้มงวดเรื่องมลภาวะ จึงมีข้อจำกัดหลายอย่าง แรงม้าเหลือแค่ 201 PS (197 hp) @ 7,800 rpm แรงบิด 193 Nm @ 2,500-5,600 rpm โดยนิสัยเน้นการ “ขับง่าย” เพราะรถ FN2 หนักกว่า FD2 อยู่ 70 กก. (1,340 กับ 1,270 กก. ตามลำดับ) ที่สำคัญ เครื่องตัวนี้จะมี Balance Shaft เพื่อความนุ่มนวลและราบเรียบสไตล์ฝรั่งนิยม ความจัดจ้านจึงเป็นรอง FD2 อยู่มาก ด้วยประการฉะนี้…
L15B Earth Dream
– แถมให้อีกหน่อยแล้วกัน เครื่องตัวใหม่ที่อยู่ใน FIT RS เป็น L ทวินแคม พัฒนาในด้านความจัดจ้านมากขึ้น แรงม้า 130 PS @ 6,600 rpm แรงบิด 14.8 kg-m @ 4,800 rpm กับเกียร์ธรรมดา 6 สปีด เครื่องตัวนี้คงได้ผ่านตากันไปแล้ว กับทาง J’s Racing Thailand ที่เอามา Swap ใน JAZZ ซึ่งเครื่องตัวนี้ต้องได้ของมาครบทั้งระบบถึงจะทำงานได้สมบูรณ์ แต่การโมดิฟาย ตอนแรกก็จะติดปัญหาในด้านการปลดล็อกความเร็ว 180 km/h อยู่ แต่ตอนนี้สามารถแก้ไขให้ปลดและวิ่งได้ปกติแล้ว ไว้รอมีใช้กันเยอะกว่านี้ แล้วค่อยมาพูดถึงกันอีกทีแล้วกัน…
TIP
เครื่อง HONDA ในตระกูล D และ B Series มันแปลกอย่างหนึ่งคือ “ถ้าปลั๊กเหมือน สามารถเสียบกันได้ และวิ่งได้ด้วย” แต่จะวิ่งสมบูรณ์เต็มร้อยหรือเปล่าก็อีกเรื่อง ซึ่งจะรู้กันอยู่ว่า ถ้าจะโมดิฟาย Rom ก็ต้องหากล่องเบอร์ “P 08” มาใช้ ถ้าปลั๊กไม่เหมือน ก็ใช้วิธีแปลงสายไฟ แปลงปลั๊กให้เสียบกับกล่องได้ก็เป็นอันจบ…
HONDA SOCIAL NETWORK
สื่อออนไลน์ ไร้พรมแดน
สื่อยุคใหม่ในปัจจุบันที่จะตอบสนองการสื่อสารแบบ 2 ทาง (2 Ways Communication)ได้อย่างฉับไว คงต้องยกให้สังคมไร้พรมแดน (Social Network) ที่สามารถตอบสนองได้ทันที โดยเฉพาะผู้ที่ใช้ SmartPhone และ Tablet เมื่อมีสิ่งใดที่ใฝ่รู้ก็สามารถเข้าไปสัมผัสได้ในบัดดล อุปกรณ์ประเภทนี้คือสิ่งที่จะสนอง Need ได้อย่างตรงใจ แล้วแฟนพันธุ์แท้ HONDA จะรู้ได้อย่างไรว่า มีแหล่งข้อมูลใดที่สามารถเข้าไปพูดคุยและสืบค้นหาข้อมูลโดยตรง ไม่ต้องต้องผ่านอากู๋ (Google) ให้เสียเวลา เราจึงมีช่องทางดีๆ มาแนะนำทั้งใน Website และ Facebook
– www.racingweb.net ในยุคสมัยหนึ่งย้อนไป 10 กว่าปีที่แล้ว Website ซึ่งมีบทบาทในแวดวงรถซิ่งเป็นอย่างมาก คงต้องยกให้ www.racingweb.net พูดได้เลยว่าเป็นช่วงเริ่มต้นเส้นทางสาย Social Network ของกลุ่มรถซิ่งเลยก็ว่าได้ เมื่อเข้าไปหน้า Home จะพบกับ Community Club ในชื่อ Honda Club แล้วเลือกรุ่นย่อยตามประเภทรถได้เลยคร้าบบบ
– www.welovecivic.com สำหรับสาวก Civic ต้องเข้ามาเจอกันที่ Website นี้เลยครับ รับรองว่ามีมาให้ชมกันทุกบอดี้แน่นอน
– https://www.civicclubthailand.com/ อีกหนึ่งแหล่งรวมตัวของชาว CIVIC เปรียบเสมือนบ้านอีกหนึ่งหลัง สำหรับไว้พบปะพูดคุยกับผู้ที่หลงใหลในสิ่งเดียวกัน
– https://board.eg3d-club.com/ เว็ปนี้มาแบบเจาะจงเอาใจคนรัก EG 3 DOORS โดยเฉพาะ
– https://www.civicesgroup.com ยุคสมัยถัดมาสำหรับชาว CIVIC ES
– https://www.civicfdmania.com/ ก้าวเข้าสู่ยุคใหม่ สถานที่แห่งนี้ก็มีรองรับ CIVIC FD เช่นกัน
– https://civicfbthailand.com สาวก CIVIC เวอร์ชั่นล่าสุดเชิญที่นี่เลยจ้า
– https://www.hondajazzlover.com เว็บดั้งเดิมที่เริ่มต้นมาตั้งแต่บอดี้ JAZZ GD
– https://www.hondajazz-club.com อีกหนึ่งเว็บที่รวบรวม JAZZ ทุกบอดี้
– https://www.hondajazzthailand.com/jazz2014/ สาวก JAZZ GK เชิญทางนี้เลยครับ
– https://www.jazzgkthailand.com อีกหนึ่งเว็บไซต์ สำหรับสาวก JAZZ GK
ในส่วนของ Facebook นอกจากหน้าเพจแล้ว ยังมีกลุ่มอีกหลากหลาย ทั้งกลุ่มปิดและกลุ่มเปิด เพื่อความสะดวก สามารถ Search เข้าไปได้เลย ที่เรานำมาเป็นเพียงตัวอย่างส่วนหนึ่งครับ
– www.facebook.com/CivicEgThailand
– www.facebook.com/TheCivicClub
– www.facebook.com/civicesgroup
– www.facebook.com/pages/Honda-Civic-EF-Club-Thailand/140946356184
– www.facebook.com/ek.northernzone
– www.facebook.com/pages/Honda-Jazz-Fit-GDGE-Lovers-/77038627176
– www.facebook.com/groups/FitGeTh
– www.facebook.com/pages/Civic-FD-Club
HONDA LOVER
เรื่องราวของผู้หลงใหลใน HONDA จนเกิดเป็นที่มาของการคลุกคลี ตั้งแต่ยุคอดีตจวบจนปัจจุบัน ชื่อของ HONDA ยังคงเป็นหนึ่งในใจเขาเหล่านั้นเรื่อยมา บุคคลเหล่านี้มีใครกันบ้างนะ เรามาชมกันดีกว่าครับ
“ ถ้าพูดถึงการขับขี่ สำหรับผมยังไงต้อง HONDA”
ถ้าใครที่รู้จักเค้ามาตั้งแต่ยุคเริ่มต้น จะรู้ว่าบุคคลนี้แหละที่ผ่าน HONDA มาทุกยุคสมัย ตั้งแต่วัยเด็กสมัยเรียน วัยซ่ารถซิ่ง จวบจนวัยทำงานที่ต้องหันมารับผิดชอบธุรกิจของตัวเอง
– เริ่มหลงรัก HONDA ได้อย่างไร
สมัยก่อนผมจะคลั่งพวกรถเทอร์โบมาก แต่จำเป็นต้องใช้เงินเลยขายไป และยังมีเงินส่วนหนึ่งที่เหลือ เราเป็นคนชอบรถซิ่งอยู่แล้ว เลยซื้อ CIVIC EG 3 ประตูมาทำ ซึ่งช่วงนั้นผมจะศึกษาการทำรถจาก พี่อ๊อฟ และน้าด็อก ที่ทำรถแข่งทางเรียบอยู่ ปรึกษากับเขาว่าทำรถรุ่นนี้ต้องแต่งอย่างไร คำตอบที่ได้คือ ต้อง SPOON ซึ่งไม่ค่อยมีใครแต่ง พอไปธุระที่ญี่ปุ่น เลยถือโอกาสไป SPOON ตั้งแต่นั้นมา ทำให้ชอบ HONDA มาตลอด แต่ถ้าเป็น HONDA คันแรกจริงๆ จะเป็นบอดี้ CIVIC EF สีน้ำเงิน ใส่ล้อ AC โหลดเตี้ย ตามมาด้วย ACCORD ตาเพชร ล้อ BBS ตามยุคสมัยนั้น
ในช่วงที่ตัดสินใจทำ CIVIC EG อย่างจริงจังเพื่อเก็บ โดยตั้งใจทำภายในเหลือง อะไรที่เบิกใหม่ได้ก็พยายามหามา แต่ระหว่างช่วงที่ทำอยู่นั้น ได้ตัดสินใจซื้อ INTEGRA DC5 MINORCHANGE มาอีกคัน ซึ่งถือว่าเป็น TYPE R คันแรกในชีวิต ทำมาเรื่อยๆ ได้ประมาณ 3 ปี วิ่งไป 10,000 กว่ากิโลเมตร มีคนมาขอซื้อ เลยขายไป ตอนนั้นลองเปลี่ยนไปขับ 350Z และ 380RS NISMO รู้เลยว่าเครื่องยนต์แบบ N/A ไม่มีอะไรที่ขับสนุกเทียบเท่า HONDA เพราะเครื่องอื่นไม่สามารถลากรอบสู้ HONDA ได้เลย จึงกลับมาซื้อ CIVIC FD2 TYPE R และในช่วงนั้นยังซื้อ CIVIC FN2 มาอีกคัน เพราะชอบในรูปทรง แต่สุดท้ายก็ต้องขายทิ้ง และเก็บ CIVIC FD2 ไว้คันเดียว เพราะเป็นรุ่นสุดท้ายในตระกูล TYPE R
ถ้ารวมรถค่าย HONDA แล้ว ระหว่างที่ทำ EG อยู่ก็จะมีรุ่น STREAM นำไปใส่ชุดแต่ง MUGEN, JAZZ ตัวแรก i-DSI สีเทา พอตัว MINOR CHANGE ออก ก็ซื้อสีขาวเครื่อง i-VTEC อีกคัน ต่อมาในยุค JAZZ GE ก็ซื้อสีเหลือง แต่ยังไม่จบเพราะช่วงวิกฤติน้ำท่วม ทำให้ทาง HONDA สั่งตัวนอกเข้ามา จึงอยากจะมีไว้เช่นกัน และล่าสุดกระแส ECO CAR มาแรง เลยจัด BRIO มาอีกคัน ในชีวิตนี้ผมผ่าน HONDA มาทั้งหมด 10 คันแล้ว
– คิดว่าเสน่ห์ของ HONDA คืออะไร
อยากพูดถึงจุดด้อยของ HONDA ในทัศนะส่วนตัวก่อนครับ คิดว่าภายในไม่ค่อยล้ำเท่าบางค่าย ส่วนเสน่ห์ อย่างแรกต้องยกให้เครื่องยนต์ ที่ผมมั่นใจว่าในแบบ N/A ไม่มีค่ายไหนสู้ HONDA ได้ เป็นเครื่องยนต์ที่สามารถลากได้ถึง 10,000 รอบ ถ้าผ่านการโมดิฟายมาแล้ว อย่างที่ 2 คือทัศนวิสัยการขับ มุมมองจากในรถรู้สึกทำได้ดี อย่างที่ 3 คือเรื่องของรูปทรงที่สวย อย่างที่ 4 คือไม่ค่อยจุกจิกเหมือนรถเครื่องยนต์เทอร์โบ ซ่อมไม่ค่อยแพง อะไหล่อยู่ในราคาที่รับได้ ทุกวันนี้ต้องยอมรับว่ารถแข่งบ้านเราส่วนใหญ่จะเห็น HONDA ค่อนข้างเยอะ “บทสรุปสุดท้าย ถ้าพูดถึงการขับขี่ สำหรับผมยังไงต้อง HONDA”
“หลายคนถามว่า งบประมาณทำรถขนาดนี้ทำไมไม่เล่นรถยุโรป เหตุผลคือ ในงบประมาณเท่ากัน เราสามารถสนุกกับการเล่นรถได้หลากหลายกว่า”
แวดวง HONDA กับการทำรถในรูปแบบ JDM ชายผู้นี้คือบุคคลหนึ่งซึ่งผ่านประสบการณ์มายาวนาน จนเกิดเป็นความรักเข้าสู่สายเลือด เมื่อไหร่ที่พูดคุยถึงการทำรถในรูปแบบ JDM รับรองได้ว่าต้องมีชื่อเขาคนนี้อยู่ในทุกสมัย
– เริ่มหลงรัก HONDA ได้อย่างไร
ครั้งแรกซื้อรถ CIVIC EG 4 ประตูมา เพื่อขับไปเรียน ตอนนั้นคิดว่าเป็นรถ 4 ประตูที่สวย เลยเลือกรุ่นนี้ พอซื้อมาก็ศึกษาจากแมกกาซีนว่าแต่งอะไรได้บ้าง เพราะตัวเองเรียนด้านตกแต่งภายในอยู่แล้ว พอศึกษาดู พบกับคนเขียนคอลัมน์ที่มีชื่อเสียงอยู่คือ DR.MO เลยติดต่อไปเพื่อขอซื้อเบาะ RECARO แดง ซึ่งสมัยนั้นราคาคู่ละ 50,000 บาท ตอนนั้นผมเป็นลูกค้าคนแรกของเขา ซึ่งเราไม่มีแนวทางมาก่อนเลย ยังไม่รู้จักคำว่า EG FERIO และได้รับคำแนะนำจาก DR.MO ว่าถ้าจะแต่งให้สุด ต้องทำเป็น FERIO หลังจากนั้นเลยเริ่มค้นคว้าทาง INTERNET ว่ามีความแตกต่างตรงส่วนไหนบ้าง และนำไปแปลงภายนอก ภายใน ตามคำแนะนำของ DR.MO แต่ถ้าจะให้สุดจริง ต้องเปลี่ยนเครื่องด้วย โดยนำไปวาง B16B ซึ่งจุดนี้ทำให้เกิดความผูกพัน และรักรถ HONDA ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา
หลังจากนั้นทำโปรเจ็กต์ต่อมาในบอดี้ EK โดยสั่งของจาก DR.MO มาเตรียมไว้ก่อนจนครบ และตั้งใจว่าจะซื้อ EK 3 ประตูมาทำ แต่ทางเจ้าของเปลี่ยนใจไม่ขาย เลยหันไปซื้อ EK COUPE แทน และทำยังไงจะให้รถคันนี้เป็นที่รู้จัก โดยตัดสินใจซื้อรถออกมาแล้วเปลี่ยนเป็นสีเหลือง TYPE R พร้อมย้ายเครื่อง B16B จาก EG FERIO มาใส่ EK ซึ่งสมัยนั้นยังไม่มีเทคนิคการแปลงท้าย ไม่งั้นได้เห็น EK 3 ประตูแท้แน่นอน! อีกส่วนหนึ่งคือยุคนั้นจะมี HONDA MEETING เลยทำให้คนรู้จักเรามากขึ้น
ต่อมา JAZZ GD ได้ทำการเปิดตัว โปรเจ็กต์ครั้งนี้เลยบินไปสั่งของเองที่ SPOON JAPAN พอซื้อรถมาก็นำไปเปลี่ยนเป็นสีเหลือง พร้อมใส่ชุดแต่งทีเดียวเลย ไม่นานมี JAZZ GE ออกมาอีก แต่ครั้งนี้ไม่ซื้อรถบ้านเราแล้ว บินไปติดต่อทาง JS’RACING เพื่อสั่งรถที่นั่นและใส่ของมาให้ครบเลย โดยไปลองรถก่อน ว่าถ้าใส่ของครบจะเป็นอย่างไร บทสรุปเลยทำแบบ COMPLETE CAR จากที่นั่นมาเลย คันนี้ถือเป็นรถคันที่ 4 จากค่าย HONDA
ในช่วงเวลาเดียวกันที่บ้านต้องการรถครอบครัว เลยตัดสินใจซื้อ AIR WAVE มาอีกคัน พร้อมแต่ง MUGEN เต็มคัน ส่วนคันที่ 6 มี CR-V อยู่ที่บ้าน ไม่รู้จะทำอะไร เลยนำมาแต่ง SPOON เครื่อง B20B ล่าสุดมาใช้ CR-Z ก็เข้าใจแล้วว่า ไม่จำเป็นต้องแต่งแบรนด์ใดแบรนด์หนึ่ง เราเลยนำมา MIX กัน และก่อนหน้าคันนี้ยังมี FREED ที่จับแต่ง MODULO รวม HONDA ที่ใช้มาทั้งหมด 8 คัน แต่ตอนนี้กำลังมีโปรเจ็กต์ล่าสุดที่ทำร่วมกับ DR.MO ยังอยู่ในขั้นตอนสั่งของ ซึ่งจะเป็นโปรเจ็กต์ย้อนกลับมาสู่รถ RETRO
– คิดว่าเสน่ห์ของ HONDA คืออะไร
การเล่นรถขึ้นอยู่กับ ปัจจัยแรก คือ การหาของแต่งที่ง่าย และเป็นที่นิยม ปัจจัยที่ 2 ราคาต้องไม่สูงจนเกินไป พอที่จะเล่นได้และไม่เดือดร้อน รวมถึงถ้ามีความชอบเรื่อง JDM และรถญี่ปุ่นหาซื้อง่าย ทำให้เราชอบ HONDA หลายคนถามว่า งบประมาณทำรถขนาดนี้ ทำไมไม่เล่นรถยุโรป เหตุผลคือ ในงบประมาณเท่ากัน เราสามารถสนุกกับการเล่นรถได้หลากหลายกว่า
สำหรับจุดอ่อนในปัจจุบัน คิดว่าเป็นเรื่องของการดีไซน์ ถ้าเทียบกับแบรนด์ TOYOTA รู้สึกว่าดีไซเนอร์ของเขาออกแบบได้ดีกว่า รวมถึง OPTION ของ HONDA ที่ให้มาอาจดูไม่คุ้ม และถ้าเป็นตลาดรถในประเทศ HONDA จะมีตัวเลือกที่น้อยกว่า TOYOTA
จัดเต็มสำหรับเรื่องราวของ HONDA ที่มีความเป็นมาตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบัน อาจจะไม่ได้ละเอียดขั้นเทพ แต่ก็พอเป็นแนวทางให้กับคนที่เล่น HONDA ยุคใหม่ เห็นแนวทางใน “ยุคก่อน” ว่ามีการพัฒนามาอย่างไร เผื่อบางคนอาจจะอยาก “ย้อนอดีต” ไปเล่นกับรถยุค EF และ EG ที่ยังได้รับความนิยมอยู่ไม่จางหาย หรือใครจะเริ่มเล่น HONDA ก็จะได้เป็นแนวทางว่า “กระแสมันไปในทิศทางใด” รวมถึง “การหาแหล่งอะไหล่ แหล่งของแต่ง อู่โมดิฟายต่างๆ” จะเป็น “ทางเลือก” ให้กับท่านผู้อ่านครับ…
ขอขอบคุณ
Driver Motorsport Tel. 081-635-3427, บางกรวยอะไหล่ยนต์ Tel. 081-867-0636, BACKSTAGE Tel. 081-553-3366, OAK Club Tel. 084-160-6660