เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ทวีวัฒน์ วิลารูป
350Z ตัวโหดคันนี้เป็นรถของ “แม็ค” หรือ MACTEC ซึ่งร่วมกับทาง NISSAN TKF ทำคันนี้ขึ้นมา จากการที่ MACTEC เป็นคนสั่งอะไหล่มาจากฝั่งอเมริกาอยู่แล้ว จึงมีความชอบรถแต่งสไตล์นั้นเป็นทุนเดิม รถที่เลือกใช้ก็คือ Z33 ที่คนอาจจะคิดว่ามันทำแรงมากไม่ได้ แต่จริง ๆ แล้ว ไม่มีอะไรยาก คันนี้จะถูกตกแต่งด้วยของจากสำนัก “STILLEN” ที่โด่งดังในอเมริกา ทำรถตระกูล NISSAN มาอย่างยาวนาน (เราบอกที่มาของ STILLEN ไปแล้วในเล่มก่อน จำได้ไหมครับ) ซึ่งเป็นสไตล์การทำรถแบบอเมริกันแท้ ๆ บนรถญี่ปุ่น ที่ไม่ต้องยึดติดกับของญี่ปุ่นเพียงอย่างเดียวก็ได้…
VQ35DE ของใหม่ที่น่าลอง
ขุมพลังยุคใหม่ของ NISSAN ก็จะเป็นบล็อก V กันหมดแล้ว จากข้อดีที่เคยบอกไป ซึ่ง VQ เป็นเครื่องรุ่นใหม่ ที่พัฒนาต่อยอดมาจาก VG และเป็นเครื่องแบบ Global ที่ใช้กับรถหลายรุ่นมาก ๆ มีตั้งแต่รถสปอร์ต รถซีดานบ้าน ๆ รถตู้ รถกระบะ ฯลฯบล็อก VQ เคยได้รับรางวัล 10 Best Engine of The Year ด้วย จากการออกแบบที่เน้นน้ำหนักเบา ด้วย “อะลูมินัมอัลลอย” ทั้งเครื่อง หดเครื่องกางแค่ 60 องศา เพื่อความราบเรียบในการทำงาน เพราะจังหวะจุดระเบิดของเครื่อง V จะจุดทุก ๆ 120 องศา พอวางเครื่อง 60 องศา จังหวะจุดมันจะ Balance พอดี (อันนี้ต้องพูดกันยาวครับ ละไว้ก่อน) แถมไม่กางมากเกินไปจนกินเนื้อที่ด้านข้าง เครื่อง VQ35DE ที่อยู่ใน 350Z (Z33) และ SKYLINE 350 GT หรือ INFINITI G35 (V35) ซึ่งเป็นรถสปอร์ต การออกแบบเครื่องจะต่างกับที่อยู่ในรถประเภทอื่น พวกช่องพอร์ท องศาแคม วาล์ว เพราะต้องการแรงม้ามาก แรงบิดดี ในช่วงรอบกลางถึงสูง (แต่ไม่สูงจัด) แล้วก็พัฒนาต่อเป็น VQ37HR ใน 370Z หรือ SKYLINE 370 GT (V36) ที่มีความซับซ้อนขึ้นไปอีก โดยเฉพาะระบบเปิด-ปิดวาล์วแบบ “แปรผัน” ที่โคตรจะยุ่งยาก ดูรูปนิ่ง ๆ กับอธิบายบนหนังสือไม่รู้เรื่องก็แล้วกัน ต้องดูภาพเคลื่อนไหวเท่านั้น แต่ที่แน่ ๆ บล็อกนี้ยังไม่มีของแต่งแบบ Hard Tuning ครับ อนาคตก็ไม่แน่ รอกันต่อไป…
ความนิยมในเครื่อง VQ35DE บ้านเราอาจจะยังน้อย แต่ในต่างประเทศ โดยเฉพาะในอเมริกา ตระกูล Z car จะนิยมมาก ซึ่งของแต่งจะมีมาก่อนทางญี่ปุ่นซะอีก เอาเป็นว่า ของแต่งอะไรก็มีหมดแล้วกัน จริง ๆ NISSAN ก็จะมีบล็อก VQ35HR ขึ้นมาอีก คำว่า HR มาจาก “High Revolution” หรือ “การใช้งานในรอบสูง” โดยจะเน้นกำลังในรอบสูงเยอะกว่า DE เป็น “ลิ้นเร่งคู่” ส่วน DE จะเป็นลิ้นเร่งเดี่ยว พื้นฐานการออกแบบภายในก็ไม่เหมือนกัน ดูจะดีนะครับ ทำไมไม่เอาตัวนั้นมาทำล่ะ ??? ปัญหาหลักคือ อุปกรณ์โมดิฟายของ VQ35HR จะน้อยมาก เพราะเครื่องมันออกมาแค่ปีเดียว ปีท้าย ๆ ก่อนจะเปลี่ยนเป็น 370Z จำนวนรถมีไม่มากนัก เหมาะกับคนที่ชอบความสมบูรณ์เดิม ๆ จากโรงงาน ไม่ต้องการแต่งต่อมาก ดังนั้น VQ35DE จึงน่าเล่นกว่า สำหรับคนที่ชอบโมดิฟายเยอะๆ…
เราได้ลองถาม “แม็ค” ว่า การทำเครื่องบล็อกนี้ มีความยากง่ายเพียงไร จริง ๆ แล้ว ถ้ามีของโมดิฟายซะอย่าง อะไรมันก็ไม่ยาก โดยพื้นฐานแล้ว เครื่องตัวนี้จะออกแบบมาดีมาก “น้ำหนักเบา” ท่อนล่างเปล่า ๆ (Short Block) ยกคนเดียวก็ไหว “ความจุเยอะ” แน่นอนครับ ได้เปรียบแน่ เพราะเกิดมาก็ 3.5 ลิตร แล้ว สามารถเพิ่มความจุได้มาก สุด ๆ อยู่ที่ “4.1 ลิตร” ซึ่งก็กำลังจะทำในสเต็ปต่อไป ตอนนี้ของสั่งมาแล้ว รอเวลาทำอย่างเดียว พอได้ลองทำแล้ว ก็รู้สึกว่ามันไม่ได้ยากอย่างที่คิด ส่วนตัวผมคิดว่า อาจจะใช้ “ทุน” สูงบ้างในตอนเริ่ม เพราะถ้าใส่ระบบอัดอากาศ จะต้องทำ “ไส้ใน” รองรับ ก็มีแค่ตรงนี้ แต่ถ้าคิดจะทำสุด ๆ ก็ควรจะวางแผนไว้ก่อน ว่าต้องการแค่ไหน ทำทีเดียวเผื่ออนาคตเลยจะได้จบทีเดียว และไม่ต้องกลัวว่าจะแรงสู้บล็อกคุ้นเคยอย่าง 2JZ หรือ RB26 ไม่ได้ เพราะที่อเมริกา ทาง MACTEC ไปดูมา เครื่อง VQ35DE โมดิฟายสุด ๆ (สำหรับควอเตอร์ไมล์เท่านั้น) ขยายความจุเต็มที่ 4.1 ลิตร “จัดหนัก” เบ่งกำลังได้ถึง “1,900 แรงม้า” ส่วน 2JZ-GTE ที่แรงสุด ๆ ในอเมริกา ยังทำได้ประมาณ 1,400 แรงม้า เท่านั้นเอง จึงเป็นข้อพิสูจน์ว่า VQ ก็แรงได้…
Supercharger คืออะไร ดีหรือด้อยกว่า Turbo
สำหรับ “ระบบอัดอากาศ” นั้น ถูกคิดค้นมาเพื่อ “ประจุอากาศเข้าห้องเผาไหม้” เป็นที่รู้กันว่า เมื่อมีอากาศเข้าไปมาก การสันดาปก็ย่อมรุนแรงมากขึ้น สิ่งที่ได้คือ “กำลัง” ที่สูงกว่า ยุคแรก ๆ จะนำไปใช้กับ “อากาศยาน” (Aircraft) ก่อน เพราะเวลาบินขึ้นสูง ๆ ความหนาแน่นของอากาศจะน้อยลงมาก ทำให้กำลังเครื่องตกลง ส่วนผสมผิดเพี้ยน เมื่อกำลังตก เครื่องบินก็คงจะร่วงได้ เลยต้องหาระบบอัดอากาศเข้าไป เพื่อประคองให้ได้กำลังสูงสุดตลอดเวลา หลัก ๆ ก็มีอยู่สองประเภท อย่างแรก “เทอร์โบ” หรือ Turbocharger อันนี้จะใช้ “ไอเสีย” เป็นตัวขับกังหัน Turbine แล้วมีแกนต่อมายังใบพัดฝั่ง “อัด” หรือ Compressor แต่เราเรียกรวม ๆ ว่าเทอร์โบชาร์จ ก็คงรู้จักกันดีอยู่แล้ว มีไอเสียมาขับ ใบพัดหมุนสองฝั่ง ฝั่งอัดก็อัดอากาศเข้าท่อไอดีไป…
ส่วน “ซูเปอร์ชาร์จ” หรือ Supercharger อันนี้ก็จะทำหน้าที่เดียวกับเทอร์โบ แต่ใช้กำลังจาก “เพลาข้อเหวี่ยง” ที่อาจจะใช้ด้วยสายพานหรือโซ่เป็นตัวขับเคลื่อน อันนี้จะไม่ได้ใช้กำลังไอเสียมาปั่นใบพัดเหมือนเทอร์โบนะครับ ด้านในซูเปอร์ชาร์จ จะมีกลไกการอัดอากาศ (เดี๋ยวจะว่าต่อไป) อาศัยการ “รีดอากาศ” จากใหญ่ไปเล็ก เพื่อให้มี “แรงดันสูง” จึงจะได้ “บูสต์” สำหรับข้อ “ได้เปรียบ” ของซูเปอร์ชาร์จ ก็จะเป็นเรื่องของการ “ตอบสนองไว ไม่รอรอบ” เพราะเครื่องติดมันก็หมุนตาม เร่งรอบมันก็เร่งตามไปด้วย จึงมีกำลังแรงบิดที่ดีอยู่ตั้งแต่รอบต่ำ แต่เทอร์โบจะต้องมีช่วง “รอรอบ” หรือ Lag เพราะต้องรอไอเสียมีแรงดันเพียงพอจะขับใบพัดซะก่อน ซึ่งปัจจุบันเทอร์โบจะพยายามพัฒนาให้มีอาการรอรอบน้อยลง โดยการใช้ระบบ “แปรผัน” เข้ามาช่วย…
อีกอย่างคือ “ความร้อนต่ำกว่า” เพราะเป็นการรีดอากาศผ่านไปลงที่ท่อไอดีเฉย ๆ เหมือนดูดเข้ามา ผ่านแล้วก็เข้าเครื่องไป ตัวซูเปอร์ชาร์จมันก็ไม่ได้ร้อน ซูเปอร์ชาร์จไม่มีไอเสียเข้ามาเกี่ยว จึงร้อนน้อยกว่ามาก ส่วนใหญ่ก็ไม่ต้องพึ่ง Intercooler ก็ยังอยู่ได้ ส่วนเทอร์โบจะต้องใช้ไอเสียมาปั่น ไอเสียมีความร้อนสูง คงเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องมีความร้อนแผ่กระจายมาถึงฝั่งไอดี อีกอย่างหนึ่งคือ ลักษณะของเทอร์โบ หรือซูเปอร์ชาร์จแบบ Compressor ที่มีครึ่งหน้าเหมือนเทอร์โบ จะต้องอาศัยการรีดอากาศแบบ “Centrifugal” หรือ “แรงเหวี่ยงหนีศูนย์” รีดให้เกิดแรงดัน มันจะเกิดความร้อน ณ จุดนี้ด้วย ชิ้นส่วนซูเปอร์ชาร์จจะน้อยกว่าเทอร์โบ ก็ช่วยเรื่องน้ำหนักได้อีก คงไม่พูดว่า Turbocharger หรือ Supercharger ดีกว่ากัน เพราะมันดีคนละแบบ อยู่ที่ว่าใครจะต้องการคาแรกเตอร์ของรถเป็นแบบไหน ก็เลือกเอาตามปรารถนา…
Type of Supercharger
ตอนนี้จะบอกว่า ซูเปอร์ชาร์จมีกี่แบบ ข้อดี ข้อเสีย ของแต่ละแบบ ว่าเป็นอย่างไร จริง ๆ มันมีหลายแบบอยู่เหมือนกัน แต่จะมีอยู่ 3 แบบ ที่นิยมใช้กันเป็นสากล ณ ปัจจุบันนี้ แถมรูปประกอบให้ด้วย เพื่อให้เข้าใจง่ายขึ้นครับ โดยเริ่มจาก…
Roots Type
อันนี้เป็นแบบเก่าแก่ที่สุด คิดค้นโดยสองพี่น้องจาก Indiana ชื่อ “Philander & Francis Marion Roots” ตั้งแต่ปี 1860 จริง ๆ แล้ว ผลิตมาเป็น “ปั๊มลม” เพื่อใช้ในโรงงานอุตสาหกรรม ตอนหลังวิศวกรชาวเยอรมัน ชื่อ Krigar พัฒนาให้เป็นแบบ Twin Rotor หรือแบบสองแกนหมุนสวนทาง ขบกันเหมือนเฟือง และพัฒนาและดัดแปลงมาใช้กับเครื่องยนต์สันดาปภายใน ลักษณะของซูเปอร์ชาร์จแบบนี้ ด้านในจะมี “ลอน” หรือ “Lobe” อยู่สองฝั่ง ด้านหนึ่งหมุน ก็มีเฟืองให้อีกด้านหมุนตรงทิศทางตรงกันข้าม พูดง่าย ๆ ขบกันเหมือนฟันเฟือง แต่ไม่ได้ขบติด มีช่องว่างที่เล็กมาก เพื่อรีดอากาศให้เกิดแรงดันสูง แบบนี้นิยมใช้กันมาอย่างยาวนานมาก ข้อดีของแบบนี้คือ สร้างง่าย ราคาไม่แพงมากนัก ข้อเสียคือ แรงบูสต์จะน้อยกว่าแบบอื่น เมื่อเทียบขนาดเดียวกัน ใช้รอบเท่ากัน อย่างไรก็ตาม แบบ Roots Type ก็ยังมีใช้กันอยู่เยอะ เพราะเป็นแบบพื้นฐาน ส่วนใหญ่จะเจอในรถจากโรงงาน ที่มีแรงม้าไม่สูงมากนัก แบบนี้ก็พอเพียงแล้ว…
Screw Type
หรือเรียกอีกอย่างว่า “Lysholms Screw Rotor” ก็ได้ จะพัฒนาต่อยอดไปอีกระดับ อันนี้จะคล้าย ๆ แบบ Lobe นั่นแหละ เพียงแต่จะสร้างให้ลอนที่ขบกันนั้น บิดเป็น “สกรู” หรือ “เกลียว” แบบนี้จะมีราคาแพงกว่า เพราะ “สร้างยาก” ใช้ความละเอียดสูง ไอ้ตัวเกลียวนั่นสำคัญ ระยะผิดไม่ได้ เพราะมันใช้ระยะห่างแค่นิดเดียว น้อยกว่าแบบ Lobe เยอะ อีกอย่างคือ ตัวเกลียวมันจะมีพื้นที่และเวลาในการขบกันมาก และลักษณะของการรีดอากาศแบบเกลียวหมุน ทำให้สามารถสร้างแรงดันบูสต์ได้เยอะกว่าแบบ Lobe ที่รอบเท่ากัน ขนาดตัวเท่ากัน แบบนี้จะนิยมใช้ในรถสมรรถนะสูง ๆ รถแข่งแบบต่าง ๆ กันมาก เพราะให้กำลังได้มาก แต่ก็มีราคาแพงมากตามไปด้วย แต่ข้อเสียก็มีครับ คือ “มีเสียงดังมาก” เรียกว่าบางทีน่ารำคาญเลย ก็ต้องยอมรับมันถ้าจะเอาประสิทธิภาพ…
Centrifugal Type
คิดค้นโดย Louise Renalt ชาวฝรั่งเศส ในปี 1902 แบบนี้ ถ้าจะแปลตรงตัวก็คือ “ใช้แรงเหวี่ยงหนีศูนย์” ดูดเข้ามาแล้วรีด ใบพัดหมุน เหวี่ยงอากาศออกข้าง ๆ ก็เพิ่มแรงดันได้เหมือนกัน ถ้าจะดูตามหลัก มันก็คือแบบ “หอยโข่ง” มีใบพัด ดูดและเหวี่ยงอากาศออกข้าง ๆ วนไปตามโข่ง หรือ Housing แล้วค่อยออกไปเข้าท่อไอดี ลักษณะนี้ก็จะเหมือนกับ “เทอร์โบ” นั่นเอง แต่ใช้ Belt แบบต่าง ๆ เป็นตัวขับ แบบนี้จะนิยมเรียกว่า “Compressor” ด้านหน้าเหมือนเทอร์โบ ส่วนด้านหลังเป็นพูลเลย์สายพาน ซึ่งก็จะมีเฟืองทดเพื่อให้หมุนเร็วขึ้นไปอีก เพื่อเพิ่มรอบใบพัด (คล้าย ๆ เกียร์รถยนต์) ก็คือ “เพิ่มบูสต์” สรุปแล้ว มันคือส่วนผสมระหว่าง Turbo กับ Supercharge นั่นเอง แบบนี้จะดีตรงที่ว่า ไม่เปลืองเนื้อที่ในการติดตั้ง ตัวมันไม่โตนัก (แล้วแต่ขนาดที่เราจะใช้) ไม่ยาวเหมือนสองแบบตะกี้ และไม่ต้องมีอุปกรณ์มากมายเหมือนเทอร์โบ จึงนิยมใช้กันมาก สังเกตพวกชุดแต่งฝั่งยุโรป จะนิยมตัวนี้กันมาก เพราะติดตั้งไม่ยาก ง่ายกว่าสองแบบแรก ที่จะวุ่นวาย เพราะตัวใหญ่ ยาว สำหรับเครื่องสูบ V ก็ต้องติดตั้งด้านบน มันจะสูงขึ้นไป ต้องเจาะหรือทำฝากระโปรงใหม่ ดูดุดี แต่ถ้าเป็นรถบ้าน ๆ ออกจะวุ่นวายไปสักหน่อย…
MAX POWER : 365 hp @ 7,443 rpm
MAX TORQUE : 406 N-m @ 3,004 rpm
DYNAMOMETER : POWER LAB
จากการที่ได้โอกาสไปดูรถคันนี้ขึ้นทดสอบแรงม้าที่ POWER LAB ดอนเมือง ก็ได้ฟังเสียงเครื่อง พบว่าเจ้าซูเปอร์ชาร์จแบบ Screw Type นี่ เสียงมันโหยหวนดีเหลือเกิน เอาว่าชวนแสบแก้วหูเลยล่ะ ลองดูการตอบสนองของเครื่องยนต์ รอบเครื่องขึ้นอย่างต่อเนื่องดี ไม่มีกระชากกระชั้น บางคนชอบแบบรอหาย มาทีก็ฟาดพรวด แบบนั้นมันดูแรงดุดันดีนะ แต่วิ่งถนนคงไม่ถูกหลักเท่าไหร่ คันนี้ดูเหมือนไม่แรง มาเรื่อย ๆ เรียง ๆ ตั้งแต่รอบต่ำถึงรอบสูงสุด รอบอาจจะช้าหน่อย เพราะเป็นเกียร์อัตโนมัติ เลยมีค่าการสูญเสียในระบบส่งกำลัง (Wheel Drag) เยอะหน่อย แต่ใจคิดไว้แล้วว่ามันต้องเป็น Wide Power Band พอหยุดการวัดแล้วเรามาดูกราฟกัน…
เอ้า ดูกราฟเองแล้วประเมินได้เลยครับ ไม่ต้องอธิบายกันมาก กราฟจะขึ้นกันแบบ Smooth ไต่ไปเรื่อย ๆ ทำให้รถคันนี้มีการตอบสนองที่ต่อเนื่อง อาจจะไม่ได้แรงมากมายมหาศาล แต่ผมบอกแล้วว่า แรงม้ามากไป ใช่ว่าจะวิ่งบนถนนได้เร็ว กราฟแรงม้า (สีแดง) จะค่อย ๆ ไต่ขึ้นไปเรื่อย ๆ ดูเหมือนไม่แรงใช่มั้ยครับ แต่ ให้ลองดูตั้งแต่ 3,000 รอบ มีแรงม้ามาแล้วประมาณ 170 hp แรงม้าขนาดนี้ ก็พากระโจนได้ตั้งแต่รอบต่ำ จากนั้น รอบก็ค่อย ๆ ไต่ขึ้นไปจนจุดสูงสุด ที่ประมาณ 7,500 รอบ ได้แรงม้าสูงสุดพอดี ลืมบอกไปว่า ตอนวัดไม่ได้ฉีดไนตรัส เพราะวันที่ไปวัดระบบมีปัญหาอยู่ เลยเอาแต่กำลังเครื่องเพียว ๆ พอ ซึ่งในการวัดครั้งนี้ จะใช้บูสต์เพียงแค่ “0.4 บาร์” เท่านั้นเอง ใครว่าไม่แรง คิดผิดคิดใหม่ได้นะครับ…
โคตรชอบเลย กราฟแรงบิด (สีเขียว) ไม่ต้องพูดกันมากนะครับ จัดว่า “นอนมา” เลย ตั้งแต่ 3,000 รอบ และเชื่อว่าขึ้นเต็มมาก่อนหน้านั้นแล้ว เพราะเริ่มวัดมันก็โผล่มาเป็นจุด Peak นำมาก่อนเลย หลังจากนั้น ก็นอนยาวมากกกก ไปจนสุดการทดสอบ แม้กราฟจะลดลงบ้าง แต่ก็อยู่ในค่าเฉลี่ยไม่ต่ำกว่า 380 N-m อยากรู้เป็น kg/m. ก็เอา “0.1” หารดู ออกมาได้ 38.7 kg/m. ถือว่าไม่ได้ผิดปกติแต่อย่างใด เพราะจังหวะที่ซูเปอร์ชาร์จได้บูสต์เต็ม แรงบิดก็จะกระชากขึ้นไป แล้วค่อย ๆ ลดลงมา (เทอร์โบก็เหมือนกัน) แต่ซูเปอร์ชาร์จจะ “มาไวมาก” ตามที่บอกไปตั้งแต่ต้น สรุปคือ รถคันนี้จะให้อัตราเร่งที่รุนแรงตั้งแต่รอบต่ำ เป็น American Style แท้ ๆ กับซูเปอร์ชาร์จตัวโต จึงเหมาะอย่างยิ่งกับการใช้วิ่งบนถนน และเกียร์อัตโนมัติ ที่ต้องการแรงบิดตั้งแต่รอบต่ำขึ้นไป เรียกว่า “กระทืบก็มาตามสั่ง” แม้ตัวเลขต่าง ๆ จะไม่ได้มากมายอะไรนัก ซึ่งเราไม่ได้สนใจมันมากนัก แต่เราดูที่ “นิสัยเครื่อง” การตอบสนองต่าง ๆ มันเหมาะสมกับรถที่คุณจะใช้หรือเปล่า ไม่ต้องเฉพาะคันนี้หรอก คันไหนก็ตาม ถ้ามีกำลังแบบสมเหตุผล รวมถึงกราฟที่สวย นิสัยเครื่องที่เหมาะสม รถคันนั้นก็ “เร็ว” และ “ขับดี” ผมจะมองตรงนี้สำคัญสุดครับ…
COMMENT : “แม็ค”อดิสรณ์ เจริญศักดิ์
รถคันนี้ ที่ชอบเพราะมันเป็นรุ่นเปิดหลังคา ซึ่งหายาก และตั้งใจว่าจะทำแบบที่ไม่เหมือนใคร โดยให้เป็นสไตล์อเมริกันที่แตกต่างออกไปจากญี่ปุ่น ทำไม่ยาก เพราะของแต่งต่าง ๆ อเมริกามีเยอะ ทำได้ทุกจุดทั้งคัน ก็เลยคิดว่ามันแต่งสนุก ไม่ได้เน้นแรงม้ามากมาย เพราะจะเอาไว้ใช้งานจริง ๆ บนท้องถนน กับเกียร์อัตโนมัติ จึงต้องเซ็ตรถให้มีแรงบิดที่ดีตั้งแต่ต้น จึงมาลงตัวที่ซูเปอร์ชาร์จ ตัวเครื่องอาจจะดูว่าต้องทำเยอะ เพราะต้องทำให้รับกับระบบอัดอากาศ แต่ก็ได้ความทนทานมากขึ้น สรุปแล้วก็พอใจ ขับสนุกมาก เร็ว รถวิ่งตามเท้า ตีนปลายทำได้กว่า 300 กม./ชม. แน่นอน บางคนอาจจะคิดว่า งบประมาณขนาดนี้ กับของที่ทำไป ทำไมได้แรงม้าไม่มาก จริง ๆ แล้ว ถ้าจะทำแรงม้ามาก ๆ ใน VQ35DE ก็ทำได้ แต่ต้องเปลี่ยนสเต็ปการทำอีกแบบ ใช้งบประมาณเท่านี้แหละ เปลี่ยนเป็นเทอร์โบ ใส่เกียร์ธรรมดา รับรองเห็นแรงม้ากว่า 1,000 แน่นอน เพราะในอเมริกา แต่ผมยังเสียดาย เพราะรถมันแพง ก็เลยเอาไว้ใช้ดีกว่า ตอนนี้ก็เตรียมสเต็ปต่อไป เป็น Stroker Kit ขยายเป็น 4.1 ลิตร เพื่อเพิ่มความรุนแรงเข้าไปอีก…
COMMENT : อินทรภูมิ์ แสงดี
สิ่งที่คิดว่าเป็นจุดเด่นของรถคันนี้ อันดับแรกก็คือ “สไตล์” ที่ฉีกความเป็นญี่ปุ่นออกไป โดยเฉพาะสำนัก STILLEN ก็มีความ “ขลัง” อยู่แล้ว จึงมีความแตกต่าง และโดดเด่นไปอีกแบบ สำคัญเลยคือ ความกล้าที่จะทำ เพราะ VQ35DE บ้านเราก็ยังไม่มีใครทำแบบ Hard Core เพราะรถมันแพง และเครื่องเก่าก็มีน้อย (ไม่เหมือนในอเมริกา มีเพียบ เพราะรถที่นั่นถูก มีเยอะ) ก็เป็นเรื่องดีนะครับ ที่จะมีของแปลก ๆ ใหม่ ๆ เข้ามาบ้าง ไม่ใช่เล่นแต่ของเดิม ๆ เพียงอย่างเดียว อนาคตก็ไม่แน่ อาจจะมี VQ แรง ๆ มาให้เห็นเยอะขึ้น (เพราะตอนนี้ก็มีคนนำมาซุ่มทำกันอยู่นะ) ส่วนการตอบสนองของคันนี้ ยอมรับว่าตรงตามวัตถุประสงค์การขับขี่ รถถนนจะต้องมีกำลังมาอย่างต่อเนื่อง แรงม้าพอประมาณ โดยเน้นความทนทานด้วย…
Special Thanks : “MACTEC” (08-3770-2222), “POWER LAB” Dyno Test (08-1489-2008)
X-TRA ORDINARY
สำหรับซูเปอร์ชาร์จ ที่ถูกนำมาใช้ใน “รถยนต์” จะอยู่ในปี 1921 ซึ่งทางบริษัท DAIMLER-BENZ ได้นำมาใส่กับรถ MERCEDES-BENZ รุ่น 6/20 hp และ 10/35 hp จริง ๆ สองรุ่นนี้จะเป็น Concept Car ออกโชว์ในงาน Berlin Motor Show ปีนั้น และออกขายจริงในปี 1923 ซึ่งเป็นรุ่น 6/25/40 hp และ 10/40/65 hp อันนี้จะเป็นรถที่ขายทั่วไป ไม่ใช่รถแข่ง (รถแข่งสมัยนั้นที่ใช้ซูเปอร์ชาร์จ จะมีหลายยี่ห้อ ขอละไว้ก่อน เนื้อที่ไม่พอ) และในปี 1929 รถ BENTLEY ของ Ralph Lauren ได้ติดตั้งซูเปอร์ชาร์จขนาดใหญ่อยู่ที่ด้านหน้ารถ (ดูเผิน ๆ นึกว่าวินช์ลากรถ) โดยต่อกำลังจากข้อเหวี่ยงไปขับ จะเรียกว่า BLOWER BENTLEY ซึ่งเค้าเรียกซูเปอร์ชาร์จ ว่า “โบล์วเออร์” ก็ได้เหมือนกัน…
