เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : วรุตม์ สีหนาท
LOVE AT THE FIRST SLIDE
“ดีที่สุด” หยุดแต่งไม่ได้
IM ตากลม ของล้นๆ คนมันส์ๆ “บิ๊ก รถมือสอง สระแก้ว ดีที่สุด & KUK GARAGE”
นานเหมือนกันที่ SUBARU IMPREZA ไม่ได้มาโชว์โฉมในคอลัมน์ Souped up Special ก็ยังนั่งคิดถึงอยู่เหมือนกัน ใจก็อยากจะเจอรถที่ทำสุดๆ สักคัน เพราะส่วนตัวผมก็ชอบรุ่นนี้ เป็นรถที่เน้นด้าน Handling ที่ดี เป็นจุดขายของเขาเลยก็ว่าได้ แต่ด้วยการดีไซน์เครื่องยนต์ Boxer ที่เน้นความ “Balance” สูง ชิ้นส่วนเยอะ ถ้าจะโมดิฟายแรงม้ามากๆ จะต้อง “เข้าใจ” และ “ยอมลงทุน” สูง จึงไม่ได้รับความนิยมมากเหมือน “คู่แข่ง” ที่ทำแรงม้าขึ้นง่ายและจ่ายน้อยกว่า (ในแรงม้าเท่ากัน) จริงๆ แล้วก็ไม่ได้ขี้เหร่นะครับ เพียงแต่คนที่เล่นรถค่ายนี้ส่วนมากจะไม่เน้นแรงม้าเวอร์วัง เน้นการตอบสนองดีๆ เข้าโค้งคมๆ เสียมากกว่า แต่ถ้า “ใจมันชอบ” แล้ว คนที่รักเสียง Boxer อันมีเสน่ห์เฉพาะทาง ก็ยอมที่จะ “ทุ่มเท” กับมัน เพื่อความสุขส่วนตัว ครั้งนี้เราจะเล่าถึงเรื่อง “เทคนิคการเซตรถ” ว่าอุปกรณ์ต่างๆ ที่ใส่เข้าไปท่วมๆ นั้น มันมีประโยชน์อะไรบ้าง คอลัมน์ Souped up Special โชว์ของได้ ก็ต้องโชว์ความรู้ประกอบด้วยครับ…
Concept เหมือนง่าย แต่ทำยาก
และถ้าได้ยินชื่อ “เสี่ยบิ๊ก” เจ้าของ “รถมือสอง สระแก้ว ดีที่สุด” ทางสาย “กระบะ” จะคุ้นเคยกันดี สำหรับการแต่งแบบ “ดีที่สุด” ตามชื่อ อะไรเจ๋งต้องจัดให้หมดทุกจุด ครั้งนี้หันมาเล่นกับ “อิมตากลม” สายเบนซินกันบ้าง เพราะชอบเป็นการส่วนตัว ร่วมมือกับ “กั๊ก การาจ” ที่ผันตัวจากคนเล่น SUBARU มาเปิดอู่เอง ถ้าจำกันได้ เมื่อประมาณ 10 ปีที่แล้ว ผมเคยนำเสนอ IMPREZA S204 รถแท้ สีดำ โมดิฟายทุกจุดทุกชิ้น ถือว่า “โคตรสุด” จริงๆ ซึ่งก็เพิ่งมารู้ตอนนี้ว่าเป็นรถ “คุณพ่อ” ของ กั๊ก การาจ นี่เอง ก็ไม่แปลกที่ลูกชายจะดำเนินรอยตาม และในครั้งนี้ก็จัดการเสกคันนี้ให้ “ท่วมท้น” ไปด้วยของแต่ง “มีเหตุผล” แนว Performance ที่ใช้งานได้จริง เพิ่มสมรรถนะให้สูงขึ้น…
โดยเงื่อนไขที่เจ้าของรถต้องการ คือ แรง แต่ต้องขับใช้งานปกติได้ ขับง่าย ไม่ลำบากชีวิต แต่ต้อง “มีอะไรที่ไม่เหมือนคนอื่น” ภายนอกเดิมๆ เติมด้านในเต็มพิกัด แนว Sleeper อันนี้แหละที่ “ยาก” เพราะถ้าทำรถแรง แต่เอาไว้แค่ขับเล่น สไลด์ไปโชว์ ไปกระแทกคันเร่งในสนาม เสร็จก็สไลด์รถกลับ ไม่ได้สนใจเรื่องการใช้งานสักเท่าไร แบบนั้นแหละ “ง่าย” แต่นี่คือ “ต้องเป็นเครื่องรถแข่ง มาใส่ในรถบ้าน” จึงต้องวางแผนและคิดคำนึงเรื่องการติดตั้งอุปกรณ์ต่างๆ ให้ทำร้ายตัวรถน้อยที่สุด และ เรียบร้อยที่สุด รวมไปถึง “ระบบสำคัญ” เช่น ABS หรือระบบแอร์ ต้องใช้งานได้ปกติ ล้อไม่ล้น เต็มซุ้มแต่ไม่ติด ช่วงล่างไม่แข็งกระด้าง ไม่ดัง แต่ต้องเกาะถนนยอดเยี่ยม งานนี้เล่นเอาคนทำกุมกบาล เพราะต้องค่อยๆ วางแผน จนได้จุดที่ดีที่สุด บอกแล้วไม่ใช่เรื่องง่าย…
V-Mount ได้ประโยชน์อย่างไรกันแน่
สำหรับจุดขายของคันนี้ก็คือ การวางตำแหน่งระบบระบายความร้อนต่างๆ เช่น อินเตอร์คูลเลอร์ และหม้อน้ำ จัดใหม่ทั้งหมด โดยวางเป็นรูปแบบ V-Mount ซึ่งปกติแล้วมักจะทำกันในรถแข่ง หรือรถซิ่งเต็มระบบ เป็นหลัก คันนี้นำมาปรับปรุงใช้เพื่อแก้ปัญหาเรื่องความร้อน ก่อนอื่นมาดูกันก่อน ว่า “มันคืออะไร” และ “ได้ผลอย่างไร” รวมถึง “มีข้อดีและข้อเสียอย่างไร” กันครับ…
- การวางตำแหน่ง : อินเตอร์คูลเลอร์ และหม้อน้ำ จะวางทำมุมกันเป็นรูปตัว V ถ้ามองจากด้านข้างรถ อินเตอร์จะอยู่ด้านบน หม้อน้ำจะอยู่ด้านล่าง…
- ประโยชน์ในทางระบายความร้อน : ในการวางตำแหน่งปกติแบบ “ซ้อนกัน” อินเตอร์อยู่หน้าสุด ไล่เรียงไป แผงแอร์ หม้อน้ำ โดยปกติมันก็ไม่มีปัญหาอะไร แต่กับรถโมดิฟายมากๆ ที่ใช้อินเตอร์ฯ หนาถึง 4 นิ้ว จะทำให้ “ลมผ่านได้ยาก” กว่าจะมาถึงหม้อน้ำ ทำให้ความร้อนขึ้นสูง การไหลของอากาศไม่ดีเท่าที่ควร ส่วนการวางแบบ V-Mount นั้น จะไม่มีอุปกรณ์อะไรทับซ้อนกันเลย เมื่อลมปะทะด้านหน้า ก็จะแบ่งขึ้นไปเป่าอินเตอร์ด้านบน แล้วก็ระบายขึ้นออกทาง “ช่องลมบนฝากระโปรง” ไปเลย แต่เน้นย้ำว่าฝากระโปรงต้องมีช่องลม “ทางออก” นะครับ ไม่งั้นก็ไม่มีประโยชน์ ส่วนด้านล่างก็ไปเป่าแผงแอร์และหม้อน้ำ ระบายลงด้านล่างไป มันจะ “แยกทางกัน” โดยสิ้นเชิง ถ้าจะให้ดีก็ทำ “แผ่นกั้น” วางนอน เพื่อแบ่งลมไปด้านบนและด้านล่าง ก็จะช่วยได้อีกครับ…
- ต้องยอม “ตัดคานบน” : แน่นอนครับ ไม่มีอะไรได้มาฟรีๆ อย่างคันนี้ต้องเสียสละตัดคานบนออก เรียกว่าออกจะทำร้ายจิตใจ “เสี่ยบิ๊ก” คนรักรถอย่างมาก แต่ถ้าจะเอาก็ต้องทำ (ตัดก่อนบอกทีหลัง) เพื่อที่จะให้อินเตอร์มันวางเอนลงไปได้ แล้วก็สร้างขายึดมาครอบกับคานแบบพอดีๆ แต่ต้องตัดโครงในของฝากระโปรงออกด้วย ตรงนี้ได้อย่างเสียอย่างครับ…
- ท่ออินเตอร์สั้น ลดอาการรอรอบ : ด้วยความที่มันวางอยู่ด้านบน ทำให้เดินท่ออินเตอร์ได้สั้นกว่าแบบที่วางอยู่หลังกันชนมากทีเดียว ทำให้อากาศเดินได้เร็วขึ้น ลดอาการรอรอบ ตอบสนองดีขึ้น…
Turbo System
นอกจากเรื่อง V-Mount แล้ว ก็ยังมีรายละเอียด เทคนิคต่างๆ จุ๊กจิ๊กเยอะแยะ จากของที่ใส่เข้าไป แต่ละอย่างมีหน้าที่อย่างไร และ “มีประโยชน์ไหมที่จะใส่” อันนี้สำคัญ เริ่มจากเรื่อง “เทอร์โบ” กันเลย…
- เทอร์โบหมุนซ้าย : อันนี้จะแปลกหน่อย เพราะปกติเจอกันจะเป็น “หมุนขวา” ปากทางออกจะชี้ออกด้านขวา แต่คันนี้เลือกใช้เทอร์โบ “หมุนซ้าย” ปากทางออกจะอยู่ด้านซ้าย เหมือนกับพวก EVOLUTION สำหรับเครื่อง EJ SUBARU เทอร์โบจะซุกอยู่บนเครื่องด้านขวา เพราะด้านล่างมันไม่มีที่ เนื่องจากเป็นเครื่องสูบนอน ซึ่ง “กาง” เต็ม จนไม่มีที่ไว้ เลยต้องเอามาไว้ด้านบน และใช้อินเตอร์บน โคตรดีเลย เพราะไม่รอรอบ ทางเดินอากาศสั้นมากๆ แต่มันก็รองรับแรงม้าไม่มากนัก เพราะอินเตอร์บนมีขนาดเล็ก คันนี้ก็เปลี่ยนเทอร์โบใหญ่ แต่ไว้ตำแหน่งเดิม ต้องวางดีๆ เพราะมัน “เฉียด” มาก ถ้าเป็นเทอร์โบหมุนขวาปกติ ท่อทางออกจะโผล่ไปชนกับท่อร่วมไอดี แล้วก็ต้องเดินท่อ “ยูเทิร์น” กลับมา ดูแล้ววุ่นๆ หน่อย แต่เทอร์โบหมุนซ้าย ปากทางออกจะหันออกมาด้านนอกเครื่อง ทำให้สามารถหันปากลงด้านล่าง และเดินท่อไปหาอินเตอร์ได้โดยไม่ต้องอ้อมไปอ้อมมา…
- ท่อ “มิเนียมดัดทราย” ไร้รอยคอด สุดยอดแห่งการ Flow : การใช้ท่อแบบนี้จะเป็นเทรนด์ฮิตมากในยุค 90 ที่ใครๆ ก็จะพยายามทำท่อแบบ “ไร้รอยคอด” หรือ “ไร้รอยย่น” เพื่อการไหลของอากาศที่สมบูรณ์แบบ ไม่มีอะไรติดขัดให้เกิดการปั่นป่วน (Turbulence) ซึ่งในยุคก่อนก็ไม่ใช่ทำได้ทุกร้าน พวกร้านเด่นๆ ฝีมือดีๆ จะใช้วิธี “ดัดทราย” คือ เอาทรายกรอกเข้าไปในท่อ ปิดหัวท้าย แล้วเอาไฟเป่าลนให้ร้อน เพื่อให้อะลูมิเนียมได้ “ยืดตัว” แล้วจึงดัดโค้งตามที่ต้องการ ต้องใช้ท่อที่ “เนื้อหนา” เพียงพอที่จะให้มันยืดได้ การดัดก็ต้องค่อยๆ ไม่งั้น “ขาด” ก็เสียของ จนออกมาเป็นโค้งที่สวยงาม ไม่มีรอยคลื่น ซึ่งตอนนี้การดัดทรายแบบนี้ก็เริ่มกลับมา สำหรับคนที่เน้นสมรรถนะเป็นหลัก…
ช่วงล่างมาเต็ม เน้นเปลี่ยน “มุม” ให้เหมาะสม
คันนี้ใส่ช่วงล่างอัปเกรดมาเต็ม เรียกว่าเหลือแค่ปีกนกหน้าเท่านั้นที่เดิม ที่เหลือ “เติมใหม่หมด” จริงๆ SUBARU เดิมๆ ก็ถือว่าดีเยี่ยมยอด จากการวางอุปกรณ์ในแบบ Symmetrical หรือ “สมมาตร” เครื่องยนต์ Boxer นอนยัน “เกียร์อยู่กลาง” ทำให้ “เพลาขับหน้าสองฝั่งยาวเท่ากัน” ลดอาการสะบัด ส่งกำลังได้สมดุล แต่สิ่งที่เปลี่ยนไปนั้น อย่าเพิ่งมองว่าเป็น “คนบ้าของ” ซื้อๆ ใส่เข้าไปให้คนชมว่า “สุด” เอาแค่ลงปก แต่ “ทุกชิ้นมันมีประโยชน์ทั้งสิ้น” แล้วมันได้อะไรกลับมากับเงินที่เสียไป เราขอนำเสนอส่วนหลักๆ ที่ “เข้าใจง่าย” ก็แล้วกันนะครับ เพราะถ้าลงหมด น่าจะต้องใช้พื้นที่ทั้งเล่ม…
- ทำไมต้องใส่ : ถ้าคำตอบที่คิด คือ “ขอแค่สวย” ก็คงจะจบตรงนี้ แต่ถ้าอยากรู้ “เหตุผล” นอกจากสวยแล้ว มันจะมีอะไรอีก ก็อ่านต่อไปนะครับ เรื่องหลักๆ เลย ของที่ใส่เข้าไปนั้น “สามารถปรับมุมล้อได้หลากหลาย” เทียบกับของเดิมติดรถ ก็ให้ปรับได้แค่ระดับหนึ่งกับความสูงเท่าเดิม จะโหลดก็ได้นิดหน่อย ที่จะทำให้มุมช่วงล่างไม่เปลี่ยนแปลงมากนัก แต่ถ้าเราโหลดลงมาเพิ่ม จะทำให้ “มุมช่วงล่างเปลี่ยนไปมากกว่าที่ของเดิมจะรองรับได้” ปัญหาตามมา คือ “ช่วงล่างทำงานผิดเพี้ยนไป” มันเป็นเหตุที่ว่า ทำไมรถโหลดเตี้ยมากๆ อย่างเดียว แข็งกระด้าง ไม่เกาะถนน ขับแย่กว่าของเดิมอีก เจอกันมาเยอะมากมาย ดังนั้น จึงต้องใส่ของแต่งเหล่านี้เพื่อให้ปรับมุมช่วงล่าง “เพิ่มขึ้น” มันไม่ใช่แค่ “มุมล้อ” ที่วัดได้บนแท่นตั้งศูนย์ อันนั้นเป็น “มุมที่ยังไม่เคลื่อนที่” แค่ “อ้างอิง” ค่าเท่านั้น แต่ความเป็นจริง มันคือ “ตรีโกณมิติ” (Geometry) เพราะช่วงล่างมันไม่ได้แค่ทำงานขึ้นลงมุมเดียวเท่านั้น มันจะเปลี่ยนไปตามระยะการทำงาน มันให้มุมที่หลากหลาย โดยเฉพาะช่วงล่างที่เป็นแบบ Multi links จุดยึดเยอะๆ หรือ Double wishbone ปีกนกคู่ การผลิตก็คือต้องการให้มุมล้อที่ปรับได้หลากหลาย เพื่อเพิ่มสมรรถนะในการเกาะถนนครับ พวกของแต่งช่วงล่างมากมายที่ออกมาขาย ก็เพื่อการนี้แหละ แต่ “คนใส่” และ “คนปรับ” ก็ต้องเข้าใจด้วยนะครับ…
- ชุดต่อ Roll center ใส่แล้วได้อะไร : โดยปกติเวลารถเตี้ยกว่าเดิมมากๆ จะมีปัญหาเรื่อง “ปีกนกแอ่นปลายขึ้น” ทำให้มุมล้อหน้ากลายเป็น “แคมเบอร์บวก” ปีกนกก็ “รั้ง” มุมการเคลื่อนที่ของปีกนก (Arm sweep) ก็น้อย ทำให้การขับขี่ไม่ดี เลี้ยวโค้งไม่เกาะเท่าที่ควร กระด้าง เลยต้องมี Adaptor ต่อใต้โช้คอัพกับปีกนกคั่นเอาไว้ เพื่อปรับให้ปีกนกกลับมา “ขนานพื้น” (เวลารถลงพื้น) เพื่อให้ช่วงล่างมีมุมการทำงานได้อย่างอิสระมากขึ้น เพราะไม่โดนรั้งเอาไว้ และเราก็สามารถใช้ประสิทธิภาพของโช้คอัพและสปริง ได้อย่างเต็มที่ด้วย…
- ชุดต่อเหล็กกันโคลง : เป็น Adaptor ต่อจุดยึดเหล็กกันโคลงกับตัวรถ ให้ “ต่ำ” ลงมา โดยปกติเหล็กกันโคลงเดิมจะยึดอยู่กับตัวรถ แล้วมี “ลูกหมากตัวยาว” ลงมายึดกับปีกนก เพราะของเดิมจะ “เผื่อ” การใช้งานกว้างๆ เอาไว้ แต่ถ้ารถเตี้ยลงมากๆ เหล็กกันโคลงจะ “งัดขึ้น” มาก เวลารถยุบตัว มันจะต้าน ทำให้ลูกหมากกันโคลง “เสียหาย” พอเหล็กกันโคลงงัดมุม “เกิน” ก็จะ “ขืน” ไม่มีอะไรดีแน่นอน ก็เลยต้องทำให้จุดยึดที่ตัวถังต่ำลง พยายามให้มัน “ขนานกับปีกนก” เพื่อให้มุมมันเคลื่อนที่สัมพันธ์กัน แล้วเปลี่ยนลูกหมากกันโคลงตัว “สั้น” เพื่อไม่ให้มันงัด ถามว่าจะเปลี่ยนแค่ลูกหมากตัวสั้นอย่างเดียวได้ไหม “ไม่ได้ครับ” จะทำให้ยิ่ง “รั้ง” ส่วนข้างหน้ายิ่งเตี้ย ยิ่งจำเป็นต้องเลื่อน ไม่งั้นเวลายุบแล้ว ปลายเหล็กกันโคลงจะไปงัดโดนตัวถัง แล้วชุดอาร์มของ Hard Race มันก็ย้ายจุดยึดเหล็กกันโคลงมาแล้ว เลยต้องใส่เป็นชุดเดียวกันให้ครบ…
มีความ Boxer ยืดข้อ แต่เขาว่า “เปราะ” จริงไหม
ขุมพลัง “อีเจ๊” หรือ EJ ประจำการใน SUBARU มาอย่างยาวนาน เป็นเครื่องยนต์แบบ “4 สูบ วางนอน” จะเรียกว่า Flat-4, Horizontal-4 ก็แล้วแต่ แต่ SUBARU ก็นิยามว่ามันเป็น Boxer หรือ “นักมวย” เนื่องมาจากเวลาเครื่องยนต์หมุน ลูกสูบจะ “ชักเข้าออก” ลักษณะจะเหมือน “นักมวยออกหมัด” และมันจะทำงานพร้อมๆ กันเป็นคู่ ถ้า 1 และ 2 หดเข้า 3 และ 4 จะยืดออก ถ้า 1 และ 2 ยืดออก 3 และ 4 จะหดเข้า ทำให้เครื่องยนต์มีความสมดุลสูง แรงสั่นสะเทือนต่ำ (เครื่องสแตนดาร์ดนะ) ที่ได้ยินเสียง “ปุกๆ ปักๆ” ไม่ใช่เครื่องเดินไม่เรียบ แต่มันเป็นเรื่องของ “คลื่นไอเสีย” ที่แต่ละสูบมันอยู่ห่างกัน จุดห่างกัน เลยเป็นเสียงเอกลักษณ์แบบนี้ขึ้นมาในเครื่อง “สูบนอน” นั่นเอง…
- ระเบิดไส้ 2.6 ลิตร : อยากแรงรึ “ขยายความจุ” เป็นคำตอบที่ต้องทำ คันนี้ใช้ชุดท่อนล่าง EJ257 2.5 ลิตร เอามาขยายความจุให้เป็น 2,650 ซีซี. !!! ลักษณะแบบเดียวกับรถ “คุณพ่อ” ที่เคยทำไป เน้น “ทอร์ค” มากๆ ไว้ก่อน แรงม้าอาจจะไม่ได้ถล่มทลายนัก เพราะคันนี้เน้น “ขับง่าย ใช้งานได้” เป็นหลัก เทอร์โบใหญ่ ไม่รอรอบ มาไว ไม่ต้องลากรอบสูง สไตล์ “เสี่ยบิ๊กนิยม” ก็เลยต้องขยายเอาความจุไว้ก่อน แต่รอบเครื่องจะลื่นสู้เครื่อง 2.2-2.3 ลิตร ไม่ได้ ก็แล้วแต่ว่าจะชอบแบบไหน…
- ระวังเรื่อง “ความร้อน” : การโมดิฟายต้องระวังหน่อย เพราะห้องเครื่องแน่น เทอร์โบอยู่ด้านบนใกล้ท่อไอดีอีก ทำให้ความร้อน “ไอดี” สูง รถจะ “เหี่ยว” ไปไม่เป็น เลยต้องจัดวางอินเตอร์แบบ V-Mount พร้อม “ออยล์คูลเลอร์” 2 ตัว ช่วยกันระบาย พร้อมทำทางลมดีๆ จะได้เสี่ยงตัวร้อนและพังน้อยลง…
- เฟืองแคมชาฟต์ มาร์คจุดระเบิด ต้องระวัง : ด้วยความที่เครื่องมันมีอายุ 10 กว่าปีเข้าไปแล้ว ปัญหาที่เกิดขึ้น คือ “เฟืองแคมแตก” มันผลิตจาก “กราไฟต์” ที่น้ำหนักเบา แต่พอได้อายุแล้ว “กร่อน” แตกในที่สุด โดยเฉพาะตัวโมดิฟายแรงๆ อีกอย่างที่ “กั๊ก การาจ” เจอ คือ “มาร์คไทมิ่งจุดระเบิดเคลื่อน” ในฝั่งไอดี เนื่องจากเครื่อง EJ สายพานไทมิ่งจะยาวมาก โอกาส “สั่นกระพือ” มีสูง โดยเฉพาะพวกที่ชอบลาก “รอบตัด” สายพานกระพือก็ “โดดข้ามร่อง” ทำให้เกิดปัญหาได้ มีชุดแต่งพวกลูกรอกประคองสายพาน ตัวดัน ที่ลดอาการเหล่านี้ แต่ก็ต้องระวังอยู่ดี…
Max Power : 531.48 PS @ 6,430 rpm
Max Torque : 66.52 kg-m @ 4,660 rpm
ดูกราฟก็เป็นไปตามที่คาด จากการเลือกใช้ท่อนล่าง EJ25 ที่ขยายความจุไปกว่า 2.6 ลิตร แม้ตัวเลขแรงม้าจะไม่มากนัก เพราะบูสต์อยู่เพียง 1.5 บาร์ หรือ 22 psi เท่านั้น สมัยยุค 90 ถือว่า “ฮือฮา” แรงพร้อม “พัง” แต่ตอนนี้ถือว่า “เด็กๆ” สิ่งที่บ่งบอกชัดเจนจากการใช้เครื่องความจุมาก คือ “ได้แรงม้าและแรงบิดสูงสุดที่รอบเครื่องต่ำ” และโดยเฉพาะแรงบิดนี่ “ทะลัก” จริงๆ ก็เหมือนกับคัน S 204 หน้าเหยี่ยว สีดำ ของคุณพ่อ กั๊ก การาจ ที่ผมขึ้นหัวไว้ว่า “Torque of the town” จำได้ว่าคันนั้นแรงบิดสูงถึง 70 kg-m ก็นับว่ามากเอาการ เครื่องก็สเต็ปประมาณนี้แหละ คันนี้เลยเหมือนเป็น “ตัวลูก” ที่ดำเนินรอยตาม…
กราฟแรงม้าสูงสุด (เส้นทึบ สีน้ำเงิน) ในช่วง 4,000 rpm ที่ “บูสต์เต็ม” กราฟจะทะยานขึ้นเร็วมาก จนถึง 4,500 rpm มีแรงม้าถึง 400 PS เข้าไปแล้ว หลังจากนั้นกราฟก็ขึ้นต่อเนื่อง ช่วง 5,600 rpm ได้แรงม้า 500 PS และทะยานขึ้น 531.48 PS ที่รอบเพียง 6,430 rpm แล้วก็นอน “ทรงตัว” ไปจนถึง 6,700 rpm ก็หยุดการวัด เพราะลากไปมากกว่านี้ก็ไม่ได้แรงม้าเพิ่มขึ้นแล้ว สรุปว่า ช่วงแรงม้าที่ใช้งาน ก็ตั้งแต่ 5,000-7,000 rpm ที่สำคัญ คันนี้ตอนจูนใช้น้ำมัน “แก๊สโซฮอล์ 95 E10” ทั่วไปครับ ตามคอนเซปต์ที่ “ใช้จริง ซิ่งได้ ไม่พัง” นั่นแหละ…
กราฟแรงบิดสูงสุด (เส้นประ สีน้ำเงิน เล็งๆ เอาเองนะ) อันนี้จะเป็นนิสัยเครื่องใหญ่ เพราะ “ถีบ” ตั้งแต่บูสต์เต็ม ได้ค่าสูงสุด 66.52 kg-m ที่รอบต่ำเพียง 4,660 rpm หลังจากนั้น กราฟก็ค่อยๆ โรยตัวลงนิดหน่อย แต่ก็ยังทรงอยู่ในระดับ 60 kg-m ไปจนหยุดการวัด อันนี้เองที่เป็น “จุดเด่น” เพราะจังหวะเปลี่ยนเกียร์แล้ว ยังไงก็อยู่ในช่วง Peak torque ทำให้มีอัตราเร่งดีต่อเนื่อง ขับง่าย ไม่จำเป็นต้องลากรอบสูงอย่างเดียว ก็ตรงตามจุดประสงค์ที่ยอมลงทุนสูงเพื่อขยายความจุขนาดนี้ เพราะจริงๆ แล้ว แรงม้าระดับนี้ แค่ 2.2 ลิตร ก็ทำได้สบาย แต่มันย้ายไปรอบสูงเป็นหลัก ไม่มีอะไรถูกหรือผิด อยู่ที่ต้องการอะไรจากมัน และ ลือกใช้ให้เหมาะสม เท่านั้นเอง…
Comment : “บิ๊ก” รถมือสอง สระแก้ว ดีที่สุด
สำหรับคันนี้ ผมเองก็ลองเปลี่ยนแนวจากกระบะ มาเป็นรถเบนซินดูบ้าง ส่วนตัวผมชอบ IMPREZA ไฟกลมอยู่แล้ว จังหวะรู้จักกับ “กั๊ก การาจ” รู้ว่าเขาทำ SUBARU และเห็นรถ S 204 ของคุณพ่อเขาทำเต็มๆ ก็รู้สึกชอบ พอได้รถคันนี้มา เป็น ตากลม STi แท้ๆ เลยบอกว่า “ขอเต็มๆ แบบนี้แหละ” ของที่ใส่ไปมากมาย ทุกอย่างต้อง “ใช้งานจริงได้” รถต้องแรง ขับสนุก แต่ “ไม่พังง่าย” พูดง่ายๆ ขับแล้วไม่อ้อนอู่ ไม่เดี้ยงกลางทาง เพราะผมต้องเดินทางไกลบ่อยๆ เลยทำรถให้ “ครบถ้วนทีเดียว” แล้วขับกันยาวๆ ไปครับ…
Comment : กั๊ก การาจ
คันนี้ พี่บิ๊ก ก็เอามาให้ผมทำ ก็ยังงงว่า “ตากลม” ปีมันเก่าแล้ว ทำไมไม่ขยับไปเล่นพวก “ตาเหยี่ยว” ที่สดใหม่กว่า ได้รับคำตอบว่า “กูชอบ” ก็กลายเป็นของแปลกไป เพราะคนส่วนใหญ่จะไม่ค่อยนิยมตากลมกัน ตอนแรกรถมาก็ไม่ค่อยสมบูรณ์แล้ว เครื่องก็มีเสียงชาฟต์ละลาย ไหนๆ รื้อแล้วก็เอาซะหน่อยไหม ก็เลยลงตัวที่ท่อนล่าง 2.5 ลิตร ขยายเป็น 2.65 ลิตร เพราะต้องการ “ไม่เค้นเครื่อง” จริงอยู่ว่าแรงม้ามันแค่ 500 กว่าๆ ซึ่งเครื่องสเต็ปนี้มันไปได้อีกมาก บูสต์แค่ 1.3 บาร์ เท่านั้น ทั้งๆ ที่ไส้ในรองรับได้ระดับ 2 บาร์ แต่เรามองในแง่การขับใช้งานได้ด้วย แรงมากแต่พังบ่อย “เจ้าของไม่จ่ายตังค์” แน่ๆ ก็เลยเอาบูสต์น้อย แต่ “แรงด้วยความจุ” แทน ให้มันทนๆ ขับง่าย เติมน้ำมันแก๊สโซฮอล์ 95 ได้ตามปกติ ส่วนอุปกรณ์อื่นๆ ที่ใส่เข้าไป โดยเฉพาะ “ช่วงล่าง” ที่สามารถปรับมุมล้อได้อย่างสมบูรณ์ ที่สำคัญ “ซิ่งได้ แต่ต้องไม่ดัง” ส่วนอื่นๆ ก็ปรับปรุงแก้จุดอ่อน SUBARU ยอมรับว่าถ้าทำแรงม้ามากๆ จุดอ่อนจะค่อนข้างเยอะมาก แนะนำว่า ถ้าใครจะเล่น SUBARU ถ้าอยากจบง่ายๆ ก็ไม่จำเป็นต้องทำแรงม้ามากมายนัก ทำแค่ขับสนุกๆ เน้น Handling ดีๆ ก็พอแล้ว ทนๆ ใช้ยาวๆ แต่ถ้าจะเอาแรงม้ามากๆ ก็ต้องเข้าใจถึงงบประมาณที่ต้องจ่ายเพิ่มด้วยครับ…
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
ตอนแรกเห็นสไตล์รถ “เสี่ยบิ๊ก” แล้วก็คิดว่า Goo จะเขียนอะไรดีวะ เพราะน่าจะมาแนวๆ “สายโชว์ของ” ตามความชอบเป็นหลักซะมากกว่า จนตอนแรกจะไปลงคอลัมน์ Dress up ซะด้วยซ้ำ แต่เอาเข้าจริง พอได้ลองศึกษาไปพร้อมๆ กันแล้ว ก็คิดใหม่ได้ว่า มันมีอะไรที่น่าสนใจอย่างมาก โดยเฉพาะ “การแก้ปัญหาของ SUBARU” ที่มี “เอกลักษณ์เฉพาะทาง” ไม่ใช่เขาทำมาไม่ดีนะครับ แต่จุดประสงค์ผลิตเครื่อง Boxer มาก็เพราะเน้นในด้านความ “สมมาตร” ส่งผลให้มี Handling ที่ดี มากกว่าที่จะทำแรงม้ามหาศาล (ทำได้ แต่ต้องลงทุนสูงกว่าคู่แข่ง) ของที่ใส่ไปนั้น มีเงินไม่พอ ต้อง “เข้าใจ” ด้วยว่าจะ “ปรับยังไงให้ถูกต้อง” ก็ดีว่าคนทำมีประสบการณ์กับรถรุ่นนี้โดยตรง เพราะถ้ายิ่งใส่ของเยอะๆ แล้วปรับไม่เป็น จะกลายเป็น “เลอะเทอะ” ไป พอได้ลองขับ สำหรับแรงม้า อย่างที่บอกว่ามันไม่ได้มากมายอะไรนัก แต่มาเต็มในช่วงรอบกลางๆ ไปยันรอบสูงสุด ไม่ต้องเค้นกันมาก ตอบสนองไวต่อเนื่อง ช่วงล่างน่าแปลก ที่ “ไม่มีเสียงดังใดๆ เลย” ทั้งๆ ที่ใส่ของโมดิฟายเข้าไปเต็มคัน ภาพรวมถือเป็นรถที่ “ขับสนุก แรงเพลิดเพลิน” ไม่แรงมากจนน่ากลัว แรง เร็ว แต่คุมอยู่ คุ้มค่ากับเงินที่ลงไปครับ…
X-TRA Ordinary
สำหรับ IMPREZA โฉมตากลม หรือ Bug eye เป็นรุ่นที่เปลี่ยนจากแชสซี GC เป็น “GD” ถ้าเป็นตัว STi จะใช้รหัส GDB-B เครื่อง EJ20T คอแดง เทอร์โบเป็นแบบ Single Scroll ปกติ โดยเวอร์ชัน STi นี้ ก็จะส่งไปจำหน่ายหลายภูมิภาค ถ้าเป็น Japan Spec (JDM) จะได้แรงม้า 280 PS เต็มพิกัด ถ้าเป็น UK Spec หรือในยุโรป จะเหลือแรงม้าเพียง 261-265 PS (แล้วแต่หน่วยการวัด) เพราะเรื่องกฎหมายควบคุมมลพิษ และในอังกฤษ จะมีน้ำมันออกเทนสูงสุดแค่ 98 RON แต่ในญี่ปุ่น มี 100 RON ขาย ส่วน US Spec (สเปกอเมริกา) STi จะมีรายละเอียดที่แตกต่างไปพอสมควร เครื่องยนต์อัปเป็น EJ257 ขนาด 2.5 ลิตร ตามสไตล์อเมริกัน ที่เน้นเครื่องใหญ่ ทอร์คเยอะๆ มากกว่าแรงม้า…
Special thanks
เสี่ยบิ๊ก : FB/รถมือสอง สระแก้ว ดีที่สุด, Tel. 06-3369-9665
เสี่ยกั๊ก : FB/KUK GARAGE, Tel. 08-8311-0070 (รับซ่อมและโมดิฟายรถทุกแบรนด์)
- กับ “กั๊ก การาจ” ที่ปั้นรถคันนี้แบบ “สละเลือดเนื้อ” ไปยัน “กระดูก” อยากรู้ว่าทำไม ดูรายการ “สาระเร็ว” ย้อนหลังได้ครับ รับรองมี อึ้ง ทึ่ง เสียว
TECH SPEC
ภายนอก
ตะแกรงช่องลมกันชนหน้า : STi
สปอยเลอร์หลัง : BURN-UP Japan
ภายใน
เบาะ : RECARO
จอ : Defi SPORT DISPLAY F
เกจ์ : Defi ADVANCE A1
พวงมาลัย : PRODRIVE
คอพวงมาลัย : WORKS BELL
ปรับบูสต์ : GReddy New Profec B
ค้ำพื้นห้องโดยสาร : Beatrush by LAILE
เครื่องยนต์
รุ่น : EJ257
ฝาสูบ : EJ207 STi Cosworth Style by KUK GARAGE
วาล์ว : BRIAN CROWER
สปริงวาล์ว : COSWORTH
แคมชาฟต์ : COSWORTH 287 องศา
สายพานไทมิ่ง : GReddy
ชุดพูลเลย์เครื่อง : UNORTHODOX
ลูกสูบ : BRIAN CROWER 100.5 มม. กำลังอัด 9.0 : 1
ก้านสูบ : BRIAN CROWER PRO H2K
ข้อเหวี่ยง : BRIAN CROWER 79 มม.
ปั๊มน้ำมันเครื่อง : COSWORTH
นอตเสื้อสูบและฝาสูบ : ARP 2000
แบริ่ง : ACL RACE
เทอร์โบ : GARRETT GTX 3582 R GEN II
เฮดเดอร์ และท่อต่างๆ ทั้งหมด : สายันต์ เฮดเดอร์
เวสต์เกต : TIAL MVS
อินเตอร์คูลเลอร์ : BLITZ V-Mount
กรองอากาศ : K&N
โบล์วออฟวาล์ว : TIAL
ชุดหม้อพักไอเสีย : KAKIMOTO GT 1.0 Z
กล่อง ECU : MoTeC M800 by Tuned by Lim
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : STi 6 Speed
คลัตช์ : ORC Twin-plate
ลิมิเต็ดสลิป : ATS Carbon 2 ways
ช่วงล่าง
ชุดค้ำทั้งหมด : Beatrush by LAILE Full set
ค้ำเบ้าโช้คอัพหน้า : CARBING
ชุดลิงก์ช่วงล่าง : HARDRACE
เหล็กกันโคลง และตัวประกับ : WHITELINE
โช้คอัพ : OHLINS DFV
ล้อ : VOLK TE37 SAGA ขนาด 8.5 x 18 นิ้ว ออฟเซต +45
นอตล้อ : ARP
ยาง : BRIDGESTONE POTENZA RE003 Adrenalin ขนาด 255/35R18
เบรก : BREMBO
- IMPREZA Bug eye ที่ใครๆ ก็ว่ามันไม่สวย แปลงเป็น “หน้าหมู” หรือ “หน้าเหยี่ยว” กันหมด ตอนนี้เลยกลายเป็น Rare item ไป
- มาในทรง Sleeper หรือ Wolf worn in sheep skin “หมาป่าในคราบลูกแกะ” ที่ “ยัดไส้” ด้วยอุปกรณ์สมรรถนะเต็มพิกัด 100 กว่ารายการ ที่เราไม่สามารถแม้จะลง Spec ได้หมดทุกชิ้น
- ตะแกรงช่องลม STi แท้ๆ ติดแทนสปอตไลต์ ไม่ค่อยได้เห็นกัน เพราะต้องการเอาลมไปเป่า “ออยล์คูลเลอร์” ของ KOYORAD ทั้ง 2 ตัว เนื่องจากเครื่อง Boxer ถ้าตัวร้อนบ่อยๆ จะไปไม่เป็น ลาโลกง่ายอีก เลยต้องระบายความร้อนกันสุดๆ แต่การใส่ออยล์คูลเลอร์ถึง 2 ตัวนี้ ต้องระวัง ถ้าเป็นปั๊มน้ำมันเครื่องเดิม “แรงดันและโฟล์วจะตก” เพราะทางเดินยาว และกว่าจะเดินผ่านได้หมด เครื่องอาจจะพังไปเสียก่อน แต่คันนี้เปลี่ยนปั๊มน้ำมันเครื่อง COSWORTH มาแล้ว เลยสามารถใช้ได้
- ช่องบนฝากระโปรง ที่เป็นครีบเอาไว้ “ระบายลมออก” จากอินเตอร์ V-Mount อันนี้จำเป็น เพราะเรื่องการไหลของอากาศ ถ้ามีแต่ “ทางเข้า” ไม่มี “ทางออก” มันจะ “ไม่มีการไหล” เท่ากับไร้ประโยชน์ ส่วน Scoop เดิมทีเอาไว้เป่าอินเตอร์สแตนดาร์ด ที่วางไว้บนท้ายเครื่อง จริงๆ ดีนะครับ เพราะ “ทางเดินสั้นมาก” แต่ไม่สามารถรองรับแรงม้ามากๆ ได้ เพราะตัวมันเล็ก ตอนนี้ก็เลยเอา “ออยล์คูลเลอร์น้ำมันเกียร์” มาติดตั้งแทน
- ล้อ VOLK TE37 SAGA 5 รู 100 มม. ตรงรุ่น เลือกเอาที่มัน Fitment พอดีกับบอดี้
- เตี้ยสวยแบบพอดีๆ แต่การเตี้ยลงมา จะต้อง “ปรับมุมล้อ” และ Stroke การทำงานของช่วงล่างให้สัมพันธ์กัน เลยต้องจัดเต็มช่วงล่างแบบ “ปรับได้ทุกจุด” แน่นอน เพื่อให้การทำงานของช่วงล่างถูกต้องและดีกว่าเดิม
- ทรงเดิมสวยอยู่แล้ว เปิด Catalogue ไปๆ มาๆ ก็เอาของเดิมนี่แหละวะ สปอยเลอร์หลังจากสำนัก BURN-UP Japan
- ขนาดนอตล้อยังต้อง ARP เลยนะ อย่างนี้ไม่เรียกว่า “บ้า” จะเรียกว่าอะไรดี
- 11.ภายใน “แค่นี้พอ” ไม่ต้องอะไรให้มากเรื่อง
- 13.Defi ADVANCE A1 สไตล์หรูไฮเทค 3 เกลอ ใส่อยู่ใน Hood ดูแล้วเรียบร้อยกำลังดีจริงๆ
- 16.ลูกผสม ฝา EJ207 STi โมดิฟายสไตล์ COSWORTH ในอังกฤษ ที่ขึ้นชื่อในการโมดิฟายระดับโลก ท่อนล่างเล่นของใหญ่ EJ257 งานท่อและเฮดเดอร์ “สายันต์ เฮดเดอร์” ร้านในตำนาน เป็นแบบ “ดัดทราย ไร้รอยคอด” เพื่อการไหลของอากาศที่ “ลื่น” ห้องเครื่องแม้จะรถเดิมๆ ก็ค่อนข้างแน่น เสื้อสูบกางนอนเต็ม ทุกอย่าง “บาน” หมด จึงต้องทำระบบระบายความร้อนดีๆ เทอร์โบแบบ “หมุนซ้าย” ท่อทางออกจะลอดได้พอดี ไม่ต้องเดินข้ามไปมา
- 17.โข่งหลังเทอร์โบ มี Heat shield ป้องกันความร้อนแผ่กระจาย อันนี้สำคัญ เพราะมันอยู่ติดกับ “ท่อไอดี” เลย เป็นเอกลักษณ์ของเครื่อง EJ ที่ด้านล่างเสื้อสูบกางเต็มเลยไม่มีที่ไว้
- 18.อินเตอร์ BLITZ 4 นิ้ว นำมาจัดวางแบบ V-MOUNT ที่ต้องสละคานหม้อน้ำออก “เสี่ยไม่ปลื้ม” แต่ต้องทำก็ต้องยอม แล้วสร้างหูยึดใหม่ให้ครอบกับคานได้พอดี
- 19.ลักษณะการวางตำแหน่งแบบ V-MOUNT อินเตอร์จะอยู่ด้านบน ส่วนหม้อน้ำและแผงแอร์ จะอยู่ด้านล่าง แต่ละอันวางทำมุม 45 องศา เมื่ออากาศปะทะแล้ว มันจะ “แยกทาง” ขึ้นบน – ลงล่าง แยกกันโดยอิสระ ไม่ไปบังหรือถ่ายเทความร้อนให้กันเองเหมือนการวางซ้อนกัน แต่ก็มีผลเสียเหมือนกัน เวลาวิ่งช้าๆ ลมจะปะทะไม่พอ เพราะหน้าตัดมันเล็กลง จากการวางเอน ต้องใช้พัดลมไฟฟ้าแรงๆ หน่อย ถ้ารถวิ่งใช้งานในเมืองบ่อยๆ แบบ V-MOUNT จะไม่เหมาะ สู้แบบวางตั้งปกติที่รับลมได้เต็มกว่าไม่ได้
- 21.Under body นี่แหละจุดขายของคันนี้ เฮดเดอร์ EJ ไม่ได้ทำง่ายๆ เหมือนเครื่องปกติทั่วไป ชุดค้ำทั้งคันชุดใหญ่ จาก Beatrush by LAILE (บีทรัช บาย ไลเล่) ที่ช่วยให้การเคลื่อนที่ของตัวถัง และจุดยึดช่วงล่าง มีน้อยลง รถจะตอบสนองไว คมขึ้น แท่นเครื่องเป็นแบบ “ร่นเครื่องลงต่ำ” เพื่อลดจุดศูนย์ถ่วง หรือ CG. ของรถให้ต่ำลง และมี “ชุดโหลดแร็ค” ให้ต่ำลง เพิ่มความยาวของแขนแร็ค ทั้งหมดนี้เป็นของ HARDRACE
- 22.แท่นเกียร์ก็ต้องโหลดให้ต่ำลงตามเครื่องด้วย ของ HARDRACE เช่นกัน แผ่นปิดใต้ท้องเพื่อ “ลดการหมุนวนของลม” ที่จะทำให้เกิดแรงยกที่ความเร็วสูง ของ ARPSPORT by LAILE ทั้งชุด
- 24.ลิงก์ช่วงล่างทั้งหมด HARDRACE ซึ่งคงจะมีเดิมแค่ปีกนกหน้าที่เป็นอะลูมิเนียม (ดีอยู่แล้ว) ส่วนชุดเหล็กกันโคลง และตัวเต้ายึดสีทองๆ จาก WHITELINE
- 25.เลื่อนจุดยึดเหล็กกันโคลงให้ต่ำลง เพื่อให้มัน “ขนาน” กับมุมของลิงก์หลังเวลารถลงพื้น การทำงานจะสมบูรณ์แบบไม่งัดกัน ส่วนลูกหมากเป็นตัวสั้น ป้องกันการงัดเวลารถยุบตัว
- 26.OHLINS DFV ที่มั่นใจได้เสมอ ถูกรื้อมา Overhaul ใหม่หมด
- 27.KAKIMOTO GT 1.0 Z ทรง “ปืนโต” ในตำนาน
- 28.แผ่นปิดช่องระหว่างซุ้มยางอะไหล่กับกันชนหลัง เพื่อป้องกันลมเข้าไปต้านด้านใน ของ ARPSPORT by LAILE
- 29.ระบบน้ำมันจัดเต็ม ถัง A เป็น CNC จาก REVOLUTION ด้านในมีปั๊มติ๊ก 2 ตัว ดันออกมา 2 ท่อ ก่อนมาเข้า Y Joint อันนี้ดี เพราะน้ำมันจะไม่วิ่งชนกันเหมือน T Joint และการจัดวางตำแหน่งสาย ทำได้สวยกว่า
- 30.กรองเบนซิน ดักน้ำมันจากถังก่อนจะเข้าถัง A
- 31.ค้ำบอดี้ชุดใหญ่ มาถึงด้านท้าย
- 32.เสี่ยบิ๊ก “ทำตั้งสองล้าน กูเพิ่งรู้นะเนี่ย”
