เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : วิวัฒน์ ภัยวิมุติ
สำหรับ SOUPED UP SPECIAL ฉบับนี้ ก็ออกจะ “พิเศษ” อยู่ เพราะเป็นการรวมอสูรกายแดนปลาดิบ “GT-R” ตัว CBA-R35 ที่ตกแต่งกันทั้งในด้านความสวยและความ “แรง” ซึ่งปกติ GT-R ก็แรงมาแต่กำเนิดอยู่แล้ว แต่คนที่ครอบครองย่อม “ไม่พอใจ” จะต้องมีการลงไม้ลงมือเพื่อดึงแรงม้าออกมาอีก เป็นที่รู้กันว่า เครื่องยนต์ของ GT-R สามารถทำแรงม้าได้กว่า “600 PS” โดยที่ไม่ต้องยุ่งอะไรทั้งสิ้นที่ตัวเครื่อง ก็เป็นอะไรที่ง่าย แต่อาจจะต้องมี “เทคนิครุ่นใหม่” เข้ามาช่วยหน่อย นั่นคือสิ่งที่เราจะนำเสนอ ว่าทั้งหมดที่มาร่วมโชว์ตัว มี “Tip” อะไรที่เด่น ๆ ทำอะไรลงไปบ้าง รถรุ่นนี้มีข้อดีและข้อเสียอย่างไร และแก้ปัญหาวิธีไหน เพื่อเป็นแนวทางความคิดสำหรับผู้ที่มี GT-R ในครอบครอง แล้วอยาก “โมฯ” เพิ่ม หรือใครที่ยังไม่มีรถ แต่อ่านไว้ก็ไม่เสียหลาย เพราะอนาคตอาจจะ “ส้มหล่น” ดวงเฮง มี GT-R ขับกับเค้ามั่งก็ได้ ใครจะไปรู้…
The 21st Century Super Car
รู้กันดีกว่า NISSAN ในซีรีส์ของ GT-R ก็จะอยู่ในตระกูล SKYLINE หรือ “เส้นขอบฟ้า” ที่เรารู้จักกันดี โดยเริ่มรุ่นแรกตั้งแต่ตัว “Hakohsuka” หรือ 2000 GT-R รหัส PGC/KPGC10 ที่อยู่ในดวงใจของเหล่า Retrolism ยอดฮิตตลอดกาล มาถึง “Ken & Mary” หรือ 2000 GT-R รหัส KPGC110 โดยจบสิ้นที่รุ่นนี้ แล้ว GT-R ก็หายไปถึง 16 ปี ภาพแห่งความหลัง หวนมาในปี 1989 SKYLINE GT-R กลับมาอีกครั้ง ในรุ่น BNR32 ที่เปิดตัวแรงด้วยเครื่องยนต์ RB26DETT พร้อมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบไฮเทค แล้วก็พัฒนามาเป็น BCNR33 และจบคำว่า SKYLINE GT-R ในรุ่น BNR34 เป็นการปิดเรื่องราวของ SKYLINE GT-R ไป หลังจากนั้น ก็มีข่าวออกมาเป็นระลอก ๆ ว่า New SKYLINE GT-R จะมีรูปแบบที่เปลี่ยนไป บางคนก็ว่าเป็นเครื่อง 6 สูบเรียงบล็อกใหม่ บางกระแสก็ว่า จะเป็น V8 Big Block ไม่มีระบบอัดอากาศ เพื่อสู้กับ Super Car ฝั่งยุโรป ก็มากมายหลายกระแส จนเป็นคำถามว่า แล้ว GT-R รุ่นใหม่ โฉมหน้าโดยแท้จริงจะเป็นอย่างไร ???
GT-R Concept
จากคำกล่าวของ “Mr. Shiro Nakamura” หัวหน้าทีมวิศวกรออกแบบ NISSAN GT-R ที่พูดถึง GT-R ว่ามันจะถูกยกระดับ เพื่อเป็น “ซูเปอร์คาร์โดยแท้จริง” ณ ตอนนี้ จะไม่มีคำว่า NISSAN SKYLINE GT-R อีกต่อไป คงเหลือแต่ NISSAN GT-R เท่านั้น หลายคนคงสงสัย ว่า NISSAN กล้าขนาดไหน ที่จะเรียกตัวเองว่า Super Car แต่อย่าประมาท เพราะเท่าที่ดูเรื่องสมรรถนะ ก็สามารถปะทะกับ Super Car ของยุโรปได้อย่างสบาย แต่สไตล์ของ “ญี่ปุ่น” ก็จะฉีกแนวออกมาอย่างโดดเด่น โดยเป็นเรื่องของ “การขับขี่ที่ง่าย สะดวกสบาย” เหมือนกับรถบ้านทั่วไป แต่มีสมรรถนะสูง เรียกว่าไม่ต้องทนทรมานกับซูเปอร์คาร์พันธุ์แท้แบบ “ฮาร์ดคอร์” ที่ขับยาก เหนื่อย มันก็คงได้ปลดปล่อยอารมณ์อยากใน Track แต่ในชีวิตประจำวันใครจะขับ ??? เจอสภาพแบบบ้านเราก็แย่แล้ว GT-R จึงปฏิวัติรูปแบบของซูเปอร์คาร์ยุคใหม่ แห่งทศวรรษที่ 21 ที่มีความ “คุ้มค่า” และ “คุณค่า” ขับได้หลากหลายสภาวะในคันเดียว…
Anyone Anywhere Anytime
ซูเปอร์คาร์พันธุ์โหด แรงม้าระดับเกิน 400 ตัว ที่เราเคยรู้จัก เรื่องความแรงและดุดันดีเยี่ยม แต่ก็มีข้อจำกัดในด้านความสบายในการขับใช้งานทั่วไป คลัตช์หนัก พวงมาลัยหนัก เสียงดัง ช่วงล่างสะเทือน ให้ความรู้สึกที่ไม่สบายนัก แต่ถ้าจะขับทุกวัน GT-R จะตอบโจทย์ตรงนี้ได้ จากนิยาม “Anyone” GT-R สามารถตอบสนอง Life Style ได้หลากหลาย ไม่ว่าจะขับใช้งานปกติทั่วไป วิ่งไฮเวย์ระดับ Top Speed หรือในสภาวะที่ไม่ปกติ เช่น ทาง “ลื่น” (Slippage) ที่หิมะปกคลุม ฝนตกหนัก GT-R ยังคงสมรรถนะการยึดเกาะ ด้วยระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่แสนจะฉลาด ทำให้ยังควบคุมได้อย่างสบาย (ถ้าไม่ว่ากันแรงผิดปกติมากนัก) จึงเรียกว่า “ใคร ๆ ก็ขับได้” เป็นที่มาของ Anyone ต่อมา “Anywhere” GT-R ผ่านการทดสอบอย่างหนัก ในสนาม Nurburgring ที่เยอรมนี เป็นสนามแข่งเก่าแก่ที่ “อันตรายที่สุด” และ “ท้าทายที่สุด” ซึ่งเป็นที่ทดสอบของตระกูล GT-R ตั้งแต่ R32 ขึ้นมา และทดสอบในสนามความเร็วสูงของ NISSAN ในรัฐ Arizona ที่ร้อนจัด และทดสอบท่ามกลางหิมะ ในรัฐ Michigan ทำให้ GT-R ผ่านการทดสอบหลายสภาวะ ซึ่งคุณจะขับมันที่ไหนก็ได้ และ “Anytime” จะแรงเมื่อไหร่ก็ได้ ไม่เกี่ยงเวลาและสถานที่ จะรถติดในเมือง ท่ามกลางอากาศร้อน ฝนตก หรืออะไรก็ตาม รถก็ยังคงมี Condition คงที่ ระบบเครื่องยนต์ ไม่มีอาการ “ตัวร้อน” ยามเจออากาศร้อนตอนรถติด ครบถ้วนขนาดนี้ Anyone, Anywhere, Anytime จะหาซูเปอร์คาร์สักกี่รุ่น ที่จะคุ้มค่าเหมือน GT-R คันนี้…
- Lay Out การวางตำแหน่ง Engine & Drive train ของ GT-R ที่เน้นการกระจายน้ำหนักที่ดีเยี่ยม ซึ่งเกียร์จะไปอยู่ติดกับเฟืองท้ายเลย
- การออกแบบให้ Aerodynamic เสริมแรงกด (Down Force) ให้กับตัวรถ ลดอาการยก (Lift Force) ซึ่งจะทำให้รถมีการยึดเกาะถนนในความเร็วสูงได้แนบแน่น
Power
เครื่องยนต์ของ GT-R จะเป็นบล็อก “VR38DETT” แบบ V6 3.8 ลิตร ทวินเทอร์โบ ซึ่งออกแบบพิเศษสำหรับ GT-R เท่านั้น จะไม่มีอยู่ในตัวถังรุ่นอื่นเลย สาเหตุที่ใช้เครื่อง V6 แทนที่จะเป็นเครื่อง IL6 (Inline 6 : หกสูบเรียง) ก็มีหลายสาเหตุครับ ประการแรก “ต้องการเฉลี่ยน้ำหนักให้ดีขึ้น” เครื่องยนต์แบบ V จะ “สั้น” กว่าเครื่อง IL อยู่มาก เพราะถ้านับแถวเรียงก็เหลือแค่ 3 สูบ ทำให้สามารถร่นเครื่องถอยมาได้มาก จุดศูนย์ถ่วงจะถอยมาใกล้กลางรถ เนื้อที่ด้านหน้าก็เหลือเยอะ สามารถใส่อุปกรณ์ต่าง ๆ เช่น อินเตอร์คูลเลอร์ ออยล์คูลเลอร์ ขนาดใหญ่ได้ โดยไม่ต้องยืดหน้ารถให้ยาว ประการที่สอง “จุดศูนย์ถ่วงต่ำ” เครื่องแบบ V จะเตี้ยกว่า IL เพราะมันกางออกข้าง ทำให้ออกแบบหน้ารถได้เตี้ย เพิ่มความลู่ลม และเกาะถนน ก็มีข้อสงสัยอยู่บ้าง เพราะซูเปอร์คาร์ส่วนใหญ่จะหันไปคบกับเครื่องยนต์ V8 ขึ้นไป ที่ไม่ใช้ระบบอัดอากาศ แต่ทาง GT-R กลับเลือกใช้เครื่อง V6 แทน เพราะไม่ต้องการความยาวและใหญ่ของ V8 ซึ่งจะมีผลเรื่องน้ำหนักเครื่องที่เยอะกว่า และการเฉลี่ยน้ำหนักของตัวรถจะหนักหน้าไปหน่อย จึงตัดสินใจมาเล่น V6 ที่สั้นและเบากว่า ไปเพิ่มพลังโดย “ทวินเทอร์โบ” ดูจะดีที่สุด…
จากความจุที่มากถึง 3.8 ลิตร ทำให้มีกำลังออกมา “485 PS” ที่ 6,400 รอบ ส่วนแรงบิด ทำได้ถึง “588 นิวตัน-เมตร” ที่ 3,200-5,200 รอบ เป็นช่วงกว้าง ทำให้ไม่ต้องวิ่งรอบสูงเหมือนกับ RB26DETT ที่มีข้อเสียคือ กินน้ำมันมาก สึกหรอเร็ว และมีมลพิษมาก สิ่งที่น่าสนใจในเครื่องบล็อก VR นี้คือ “การลดน้ำหนักและความแข็งแรง” มันจะต้องไปในทิศทางเดียวกันให้ได้ เสื้อสูบเป็นอลูมินัมอัลลอย ส่วน “ปลอกสูบ” (Liner) จะใช้วิธี “Plasma Coating” ที่ลื่นและแข็งแรงเป็นพิเศษ ช่วยลดความฝืดและความร้อนในการเสียดสี เมื่อแข็งแรงขึ้น ปลอกสูบก็ทำให้ “บาง” กว่าปกติ อยู่ที่ 0.15 มม. จากเดิม 2.6 มม. ทำให้กระบอกสูบสามารถเลื่อน “ชิด” เข้ามาได้อีก ทำให้เครื่องยนต์สั้นลง ลดน้ำหนักลงได้ 3 กก. แม้จะดูน้อย แต่ก็มีผลไม่น้อย ระบบอัดอากาศ ใช้เทอร์โบ IHI 2 ตัว โดย 1 ตัว จะอัดเข้า 3 สูบ โดยผ่านอินเตอร์คูลเลอร์ฝั่งใครฝั่งมัน ลำเลียงอากาศเข้าห้องเผาไหม้ แบบ “สลับฝั่ง” เทอร์โบฝั่งซ้าย อัดอากาศเข้าลูกสูบฝั่งขวา (สังเกตว่าท่อร่วมไอดีข้างบนเครื่อง จะยิงสลับฝั่งกันอยู่) ระบบนี้ จะเป็นการแยกการทำงานของเทอร์โบทั้งสองตัวอย่างอิสระ ไม่ยุ่งเกี่ยวกัน สำคัญคือ “แรงดันเทอร์โบจะเฉลี่ยได้อย่างสมดุลย์” สุดยอดในความคิด…
- การ Coating กระบอกสูบที่บางลง จาก 2.6 มม. เหลือ 0.15 มม. เท่านั้น !!!
Drive train
ระบบ “เกียร์” ซึ่งดูจะเป็น “จุดแปลก” ของ GT-R และอาจจะเป็น “จุดอ่อน” ด้วยก็ได้ เกียร์จะเป็นแบบ GR6 ระบบไฟฟ้า กึ่งอัตโนมัติ แต่ “ไม่ใช่เกียร์อัตโนมัติแน่นอน” ระบบนี้ก็จะเหมือนกับเกียร์ F1 ของ FERRARI หรือ PDK ของ PORSCHE ระบบพื้นฐาน มีกลไกการเข้าเกียร์ (Synchronizer) เหมือนกันกับเกียร์ธรรมดา แต่จะใช้ “ระบบไฟฟ้า” ควบคุมกลไกเข้าเกียร์อีกที (เป็นฝีมือของ BORG-WARNER) ระบบคลัตช์จะพิเศษหน่อย เพราะเป็นแบบ “ทวินคลัตช์” ชุดแรกคุมเกียร์ 1-3-5-R ชุดสองคุมเกียร์ 2-4-6 การทำงานของมัน เมื่อเข้าเกียร์ 1 แต่เกียร์ 2 จะถูกเข้าไปด้วยกัน เพื่อรอต่อช่วง แต่ตอนนี้ คลัตช์ที่คุม “เกียร์คี่” จะทำงาน ส่วนคลัตช์ “เกียร์คู่” จะตัดการทำงาน เท่ากับว่าส่งกำลังผ่านเกียร์ 1 อย่างเดียว พอสั่งเปลี่ยนเกียร์สอง คลัตช์ชุดแรกจะตัด คลัตช์อีกชุดจะ “ต่อ” ก็เป็นเกียร์สอง เกียร์ต่อไปก็สลับกันไปอย่างนี้ ข้อดีคือ ใช้เวลาเปลี่ยนเกียร์น้อยมาก สูญเสียกำลังน้อย และให้ความฉับไว้ได้มาก…
ส่วนสำคัญที่เป็น Key Word ในการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของระบบส่งกำลังนี้คือ “การย้ายเกียร์มาอยู่ด้านหลัง” ติดกับแพหลัง (ซึ่งระบบนี้ ในยุคก่อน ๆ เคยมีใช้ในรถ ALFA ROMEO อย่าง ALFETTA หรือ GLULIETTA) เพื่อการเฉลี่ยน้ำหนักไปด้านหลังให้มากขึ้น เฉลี่ยอัตราส่วน 50 : 50 และไม่ลืมกับระบบฉลาด ๆ อย่าง ATTESSA E-TS โดยปกติ GT-R จะเป็นรถขับหลัง 100 เปอร์เซ็นต์ แต่เมื่อรถเข้าโค้ง มีการเลี้ยวเกิดขึ้น หรือจังหวะล้อหลังเกิดอาการ “สลิป” มันก็จะถ่ายกำลังมายังล้อหน้าแบบแปรผันต่อเนื่อง สามารถแบ่งกำลังมาล้อหน้าได้สูงสุด ในอัตราทด 50 : 50 ก็กลายเป็นรถขับสี่ล้อเต็มที่ ยกตัวอย่าง เมื่อเข้าโค้งมาแรง ๆ ซึ่งจะมีอาการ “ท้ายออก” (Oversteer) ตามธรรมชาติรถขับล้อหลัง ถ้าเริ่มจะเกินแล้ว ระบบจะลดกำลังที่ล้อหลัง เฉลี่ยไปล้อหน้า เพื่อให้ “ดึง” หน้าออกจากโค้ง ลดอาการท้ายปัด แก้อาการแบบเนียน ๆ ซึ่งระบบนี้จะควบคู่กับ VDC (Vehicle Dynamic Control) ถ้ามาเร็ว ๆ จน ATTESSA เอาไม่อยู่ VDC จะช่วยเบรกให้เอง เพื่อดึงรถกลับเข้าที่เข้าทาง จึงมั่นใจได้ถึงความปลอดภัย…
- กลไกเกียร์ที่ซับซ้อนมาก มุมซ้ายจะเป็นชุดคลัตช์ 12 แผ่น คุมเกียร์คู่ (Even Gear) และเกียร์คี่ (Odd Gear) มุมล่างซ้าย จะเป็นมอเตอร์แม่เหล็กไฟฟ้า ควบคุมระบบ ATTESSA E-TS ล่างสุดจะเป็นชุดไฮดรอลิค รวมถึงกล่องคุมเกียร์ของ HITACHI
- แผนภาพแสดงถึงการส่งกำลังของคลัตช์คู่ แยกคุมเกียร์แต่ละชุด สีน้ำเงินเกียร์คี่ สีแดงเกียร์คู่
Foot Work
ซูเปอร์คาร์ ต่างประสบปัญหาในการขับขี่ปกติ จากความ “แข็ง” GT-R จึงแก้ปัญหาโดยใช้ระบบโช้คอัพไฟฟ้า DampTronic (Damper + Electronic) เป็นฝีมือของ BILSTEIN ที่ผ่านการทดสอบอยู่ในสนาม Nurburgring ซ้ำแล้วซ้ำเล่า ระบบนี้ จะเป็นการปรับเปลี่ยนความแข็งได้ตามสภาพของการขับขี่ ผู้ขับปรับเองได้ มี 3 โหมด ได้แก่ “Race” แข็งสุด สำหรับขับเร็วเต็มที่ “Sport” (Normal) แข็งแบบกลาง ๆ ขับแบบสปอร์ตพอสนุก “Comfort” เน้นขับใช้งานทั่วไป นุ่มนวล สำหรับสองระบบหลังนี้ จะถูกควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ ที่ประมวลผลจากเซ็นเซอร์ถึง 11 จุด ด้วยกัน เช่น ความเร็วรถ, แรงเฉื่อย, ระดับการเอียงของตัวรถ, องศาและความเร็วในการหักเลี้ยวพวงมาลัย, แรงบิดจากเครื่องยนต์, แรงบิดที่ล้อขับเคลื่อนต้องการ, รอบเครื่อง, แรงดันน้ำมันเบรก, อัตราเร่ง, การทำงานของ ABS และพฤติกรรมการขับขี่จากผู้ขับ รวมถึง ATTESSA ให้ปรับเปลี่ยน “พฤติกรรมของรถ” ให้รองรับ “พฤติกรรมของคนขับ” ได้มากที่สุด…
- ระบบช่วงล่างด้านหน้า ใช้ “อลูมิเนียม” ในส่วนที่ต้องขยับ (Movement) เพื่อลดแรงเฉื่อย ลดการสะเทือน และออกแบบให้ช่วงล่างปรับมุมล้อตอนเลี้ยวได้มากขึ้น
- ระบบช่วงล่างด้านหลัง ก็ยังคงใช้อลูมิเนียม ส่วนชุดคานยึด (Member) ต่าง ๆ ทำให้แข็งแรงในระดับรถแข่ง เพิ่มความกระชับในการทรงตัว แข็งแรง ทนทาน
ข้อมูลอ้างอิงจาก : AUTOMOBILE TECHNOLOGY (GRAND PRIX SPECIAL)
GT-R Short History
– 2005 : งาน TOKYO AUTO SALON เป็นจุดเริ่มต้นของ NISSAN GT-R PROTO (ย่อมาจาก Prototype คือ “ต้นแบบ”) ที่สร้างความสนใจให้กับผู้ที่เข้าชมงาน ซึ่งตอนนั้น ตัวรถที่ออกแบบมา ก็เหมือนกับตัวจริงกว่า 80 เปอร์เซ็นต์…
– 2007 : เปิดตัว GT-R ในญี่ปุ่น เป็น Production Car อย่างเป็นทางการ ในวันที่ 6 ธันวาคม…
– 2008 : เปิดตัว GT-R ในอเมริกา วันที่ 7 กรกฏาคม ใน L.A.
– 2009 : เปิดตัว GT-R ในโซนยุโรป ช่วงเดือนมีนาคม และเปิดตัวรุ่นพิเศษ “SpecV” ออกมา เพื่อเน้นความดุดันแบบรถแข่ง…
GT-R Analyze
เนื้อที่ตรงนี้ ก็จะกล่าวถึง “จุดที่ควรพิจารณา” เช่น ข้อดี ข้อเสีย ปัญหาทางแก้ไข และการบำรุงรักษา ซึ่งเราไปสัมภาษณ์ผู้ที่มีโอกาสได้สัมผัสรถรุ่นนี้ จากความที่มันมีความ “ไฮเทค” สูงมาก ทุกอย่างต้องได้ตามสเป็ก โดยเริ่มจาก “ข้อดี” ของ GT-R ไม่ต้องพูดกันมาก เป็นรถที่ออกแบบมาได้สมบูรณ์แบบ เครื่องยนต์ใหม่ แรงแน่นอน ทนทาน แก้ปัญหาได้หมด ดูแลง่าย เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องตามระยะ เหมือนกับรถบ้านที่ไป ช่วงล่างมีการยึดเกาะที่ดี อุปกรณ์ต่าง ๆ เยอะ สวยงาม โดยรวมเป็นรถที่แพง แต่ก็คุ้มค่าที่ได้ครอบครอง…
มาดู “ข้อเสีย” กันบ้าง จุดที่เป็นประเด็น ณ ตอนนี้ ก็คือ “ระบบเกียร์” ที่รถล็อตแรกจะมีปัญหาเกียร์เปลี่ยนกระตุกรุนแรง ซึ่งบางคันเกียร์ก็พัง จริง ๆ แล้ว ปัญหามันจะอยู่ที่ “Clearance” ของระบบคลัทช์ ใน GT-R ล็อตแรก ๆ ประมาณปี 2007 ถึงกลางปี 2009 จะมีปัญหาเรื่อง Clearance ห่าง ทำให้เกิดการกระตุก กระแทก หน้าสัมผัสไม่เต็ม ทำให้เกียร์เสียหาย เสียงดัง ไม่เฉพาะในบ้านเรา ที่ญี่ปุ่นก็มีการ Recall รถเข้าไปเซอร์วิสใหม่ทั้งหมด อีกเรื่องก็คือ “น้ำมันเกียร์” เมื่อมีการขับขี่อย่างรุนแรงต่อเนื่อง เช่น วิ่งเซอร์กิต เมื่อจบการแข่งขันหรือทดสอบ จะต้อง “เปลี่ยนน้ำมันเกียร์ใหม่” เพราะถ้าน้ำมันเกียร์ร้อนเกินกว่า 140 องศาเซลเซียส กล่องมันจะจำไว้ ความร้อนเกิน (Over Heat) ครั้งที่ 1-2-3 เกินกว่า 3 ก็จะขึ้น Default และกล่อง ECU มันจะแช่อยู่ในน้ำมันเกียร์ ถ้าร้อนเกินพิกัดบ่อย ๆ จะทำให้กล่อง ECU เสียหายได้ ยอมรับว่าค่าน้ำมันแพง ก็เป็นของ GT-R โดยเฉพาะ ซึ่งมีความพิเศษ ไม่สามารถเอาน้ำมันเกียร์อย่างอื่นมาใส่ได้เลย เปลี่ยนทีก็มี “สามหมื่นกว่า” แต่ถ้าแลกกับการเปลี่ยนเกียร์ ลูกละ “เกือบล้าน” ก็ถูกกว่าเยอะ…
การแก้ไขปัญหาเกี่ยวกับระบบเกียร์ ก็จะต้องมีการ “ปรับ Clearance คลัทช์” ทุกครั้งที่เปลี่ยนน้ำมันเกียร์ เพื่อให้มัน Learning ปรับไปให้ระยะ Clearance คงที่ เพื่อให้เกียร์เปลี่ยนได้อย่าง Smooth ซึ่งในเมืองไทยสามารถทำได้แล้ว พอปรับไปก็ Smooth มากขึ้น ไม่กระชากเหมือนเดิม ช่วยลดการเสียหาย แต่ “ต้องทำทุกครั้งที่เข้าเซอร์วิส” ห้ามขาด ส่วนรถปีใหม่ ๆ ตั้งแต่ 2009 ค่อนทางปลายปี เป็นต้นมา ทาง NISSAN ก็เปลี่ยนโปรแกรมเกียร์ใหม่ ให้เป็นแบบ “ปรับ Clearance อัตโนมัติ” ซึ่งแก้ปัญหาที่เกิดขึ้นในล็อตแรกได้ดี แล้วก็เพิ่มฟังก์ชั่นการเซฟเกียร์ขึ้นมา เพื่อลดการเสียหาย…
THAI GT-R Specialist
อันนี้ขอเริ่มเข้าสู่เนื้อหาใน “ไทย” บ้าง ก็เป็นรถทั้งหมด 6 คัน จาก 2 สำนัก ที่มีสไตล์ตกแต่งที่อาจจะคล้ายกัน แต่รายละเอียดปลีกย่อย ก็เป็นเทคนิคของแต่ละที่ อาจจะดูว่าทำไม่มากนัก ซึ่งก็ไม่จำเป็น เพราะ GT-R มันดีแต่กำเนิดอยู่แล้ว ตรงนี้เป็นจุดเริ่มต้นในการทำ GT-R ในประเทศไทย ซึ่งเราจะนำเสนอให้ชมกัน จริง ๆ แล้ว ก็มีสำนักอื่นที่สามารถทำ GT-R ได้ แต่ครั้งนี้เราได้มาสองที่นี้ เลยขอนำเสนอก่อน ที่อื่นก็อย่าเพิ่งน้อยใจนะครับ ครั้งหน้ามีโอกาสก็จะได้นำเสนอกันอีกที…
NISSAN TKF
ศูนย์ NISSAN ใหญ่ยักษ์ย่าน “กระทุ่มแบน” ที่มีคนเล่นรถอย่าง “พี่แถม” เป็นผู้บริหาร ที่นี่รับเซอร์วิส GT-R โดยเฉพาะอีกด้วย (นอกเหนือจาก NISSAN รุ่นอื่น) โดยเครื่อง Consult III ที่ต้องซื้อข้อมูลพิเศษของ GT-R โดยเฉพาะ ถ้าไม่เช่นนั้นเครื่อง Consult จะไม่สามารถ Link สัญญาณกับตัวรถได้ แต่พอมีแล้ว ก็สามารถตรวจเช็ค รวมถึง Learning ปรับตั้งระยะห่างของคลัทช์ได้ (ที่เป็นปัญหากันบ่อย ๆ) รวมถึงเซอร์วิสต่าง ๆ ได้อย่างแม่นยำ ด้วยเครื่องมือที่เฉพาะทาง และช่างต้องไปอบรมมาโดยตรง เพราะรุ่นนี้ระบบมัน Link ถึงกันหมด ไม่ใช่ธรรมดา อย่าง “เกียร์” ก็สามารถรื้อซ่อมได้มาตรฐาน ส่วนการโมดิฟาย ก็จะเน้นการเปลี่ยนข้อมูลในกล่องใหม่ เป็นของ Italy โปรแกรมใหม่ให้จัดจ้านมากขึ้น ส่วนอื่น ๆ ก็แล้วแต่เจ้าของจะต้องการขนาดไหน…
ATP MOTORSPORT
จากจุดเดิมของ “พี่อั๋น” ที่นิยมชมชอบรถในตระกูล SKYLINE มาตลอด ก็ได้ลองศึกษาตัว GT-R R35 นี้ดู งานนี้ได้ขาเก๋าเจ้าประจำ Mr. Susumo Koyama หรือ “โคยาม่า” ที่สนิทชิดเชื้อกับพี่อั๋นและเมืองไทยมานาน ซึ่งตัวของโคยาม่าเอง ก็มีพันธมิตรกับ NISSAN มานาน ทำให้มีข้อมูลของ GT-R โดยละเอียด วิธีการเซอร์วิส แก้ไขปัญหา ก็มีการอัพเดตข้อมูลตลอดเวลา จึงลงมือรับกับเคสนี้ได้อย่างสบาย จากการสัมผัสกับรถลูกค้าของ ATP ประมาณ 10 คัน ที่เป็นล็อตแรก ก็จะมีปัญหาเหมือน ๆ กัน ให้ โคยาม่า ช่วยแก้ไข ด้วยการ “อัพโหลดโปรแกรมกล่องใหม่” ให้เป็นปี 2009-2010 ปรับ Clearance ได้อย่างเหมาะสมโดยอัตโนมัติ ปกติถ้าเป็นล็อตแรกต้องเข้ามาปรับตามระยะเวลา แต่ที่นี่ไม่ต้อง เพราะอัพโหลดให้ปรับอัตโนมัติอยู่แล้ว ส่วนการโมดิฟาย ถ้ามีกลุ่มลูกค้ารวมกันหลาย ๆ คัน ทางนี้ก็จะให้โคยาม่าบินมาปรับแต่งถึงเมืองไทย เพราะสภาพอากาศ และค่าออกเทนน้ำมันเชื้อเพลิงที่ไม่เหมือนต่างประเทศ ซึ่งโคยาม่าเองก็เคยทำรถที่เมืองไทยมามาก จึงรู้ว่าจะต้อง “ทำอะไร” ถึงจะเหมาะสม ก็เลยต้องจูนตามสภาวะที่แท้จริง…
TKF WALD GT-R GT600
คันแรกจาก NISSAN TKF ของ “คุณกอล์ฟ” ที่มาเต็ม ๆ กับชุดพาร์ท WALD หรูแบบดุ คันนี้โมดิฟายเป็นเซ็ตของ “HKS GT600” แต่กล่อง ECU เป็นของเดิม ที่นำไปปรับแต่งโปรแกรมใหม่จาก PIASSINI อิตาลี โดยปรับบูสต์ไว้ที่ 1.4 บาร์ และเปลี่ยนชุดท่อไอเสียใหม่หมด ท่อออกจากเทอร์โบ (Turbo Outlet) และท่อรวม (Y-Pipe) เป็นของ AMUSE และมาออกช่วงปลายของ GARAGE ACTIVE ที่ไม่มีหม้อพักใบหลัง ออกมาตรง ๆ ซึ่งก็ให้เสียงที่ “สนาน” ดีเหมือนกัน ถ้าจะให้พูด มันก็คงเหมาะกับสนามแข่งมากกว่า ระบบช่วงล่างก็ยังเป็นของ BILSTEIN DampTronic เดิม ๆ ที่ให้การยึดเกาะที่ดีอยู่แล้ว…
- ชุด WALD Black Bison รอบคัน ทำให้ดูก้าวร้าวมากขึ้น
- คาดลายโดย WRAP @ CAR เพิ่มความแปลกใหม่
- Diffuser ทรงใหม่ คล้าย ๆ กับซูเปอร์คาร์อิตาลี
- โป่งหลัง สเกิร์ต เป็นคาร์บอนไฟเบอร์ ล้อ Vellano Forged ขอบ 22 นิ้ว หน้ากว้าง 9.5 นิ้ว หลังกว้าง 11 นิ้ว ยาง YOKOHAMA S.DRIVE 255/30ZR22 และ 295/25ZR22 ตามลำดับ
- ท่อปลาย GARAGE ACTIVE สเป็ก Racing Used
- โมดิฟาย HKS GT600 มี Blow off Valve, Wastegate, ชุดท่อต่าง ๆ ทั้งไอดีและไอเสีย, ท่อยางหม้อน้ำ, ท่อแวคคัม ฯลฯ แต่กล่องใช้เป็น PIASSINI ฝาครอบเครื่องเป็นคาร์บอนไฟเบอร์
- คันนี้เป็นรุ่น Premium Package เบาะหนัง เข็มขัด TAKATA ปรับบูสต์ HKS EVC ตรงรุ่นของ R35 มาในชุด GT600
TKF Mine’s GT-R
คันที่สองจาก NISSAN TKF ของ “พี่ตี๋” ที่เน้นอารมณ์สบาย ๆ ไม่ได้ตกแต่งอะไรชุดใหญ่ เป็นเพียงชุดเล็ก ๆ แต่ก็มีสไตล์ เน้นเรียบร้อยเป็นหลัก คันนี้จะใช้ชุดพาร์ทของ AMUSE จริง ๆ แล้ว เจ้าของรถทำเป็นสเต็ปของ Mine’s มาก่อน แต่มาชอบพาร์ท AMUSE ก็เลยเปลี่ยนใหม่ แต่ก็ยังคงความเรียบร้อยเอาไว้ เครื่องยนต์ยังไม่ได้ทำอะไร เปลี่ยนกล่อง Mine’s เพียงอย่างเดียว ไม่ได้ปรับบูสต์เพิ่มด้วย แต่ในอนาคต ก็สนใจชุด HKS GT600 รอให้ออกมาครบชุด แล้วมีโอกาสเหมาะ ๆ ก็คงได้ลงมือ ชุดท่อของ Mine’s ที่ยังคงให้เสียงที่นุ่มแน่น ไม่ดังมาก ระบบช่วงล่างก็ยังเป็นของเดิม ที่รองรับกับแรงม้าระดับ 500 PS ได้อยู่…
- ชุด AMUSE รอบคัน สปอยเลอร์ล่างทรงแปลก
- เน้นเรียบจริง ๆ โลโก GT-R ยังเอาออกเลย
- ท่อ Mine’s ปลายสีรุ้ง ถ้าดูเผิน ๆ ก็ไม่ต่างจากสแตนดาร์ด (ยกเว้นสีท่อ) เป็นสไตล์ของ Mine’s ที่จะเน้นทำรถเรียบ ๆ ไม่หวือหวานัก
- ล้อเดิม ถ้าเป็นรุ่น Black Edition จะเป็นสีเทา Gun Metallic ยาง BRIDESTONE POTENZA RE070R เป็นของติดรถมา
- เดิม ๆ เติมกล่อง Mine’s อย่างเดียว
- ภายในเดิมสนิท ซึ่งดีอยู่แล้ว เบาะรุ่น Black Edition จะมีสีคาดแดงแบบนี้
SILVER ATP GT-R 500 PS Spec.
มาดูกันที่ฝั่ง ATP MOTORSPORT กันบ้าง คันแรกเป็นของ “คุณบอย” ภายนอกไม่ได้แต่งอะไร แต่เครื่องยนต์ก็เน้นแรง ในสเต็ปแรกของทาง ATP กำหนดไว้ที่ “500 PS” อัพเกรดขึ้นมาจากเดิมนิดหน่อย เพื่อให้ขับได้สนุกขึ้น เหมือนเป็นขั้น Basic ของ GT-R โมดิฟาย สำนักนี้ก็ให้ “โคยาม่า” เป็นผู้จูนอัพทั้งหมด คันนี้ก็ทำกล่อง ECU อัพเกรดใหม่ตามสูตร ปรับบูสต์เป็น 1.1 บาร์ ซึ่งคุมบูสต์ได้จากกล่อง ECU เลย และเรื่องสำคัญคือ “ปรับตั้งการทำงานของเกียร์” ใหม่ ขับนุ่มนวลขึ้นเยอะ แม้แต่ตอนอัดเต็มที่ เกียร์ก็ยังไม่กระชาก ก็เป็น Package เริ่มต้นที่น่าสนใจ สำหรับผู้ที่เน้นความแรงพอประมาณ แต่ชอบขับสบายอยู่…
- Day Light ไฟส่องสว่างเวลากลางวัน เพื่อความปลอดภัยและเป็นจุดสังเกตของรถที่สวนมา เป็นเรื่องของ Safety ที่เริ่มบังคับใช้ในอเมริกาก่อน
- ทรงเดิม ๆ แบบเหลี่ยมใหญ่ สไตล์ “กันดั้ม” ที่ญี่ปุ่นนิยม
- ชุดท่อเดิม ๆ ก็ให้ความดุดันดี จากปลายท่อทรงกลมใหญ่ ๆ 4 อัน
- GT-R ส่วนใหญ่ ก็นิยมล้อเดิมกัน เพราะมีขนาดใหญ่โตเต็มพิกัดอยู่แล้ว
- สเต็ป 500 PS ที่ไม่ต้องยุ่งอะไรกับเครื่องยนต์เลย
- ลายเซ็น “โคยาม่า” รับประกันคุณภาพ
- ภายในไม่มีอะไรแปลกปลอม เพราะรถระดับนี้ไม่สมควรจะติดอะไรมากมายเลอะเทอะ
ATP BLACK GT-R 550 PS Spec.
คันที่สองของค่าย ATP ก็จะ “ขยับสเต็ป” ขึ้นมาอีกหน่อย เป็นสเต็ปสอง ที่กำหนดแรงม้าไว้ “550 PS” ซึ่งก็จะต้องมีการเปลี่ยนแปลงรายการเพิ่มเติมจากคันที่ผ่านมา โดยโมดิฟายกล่อง ECU ใหม่ และเพิ่มท่อไอเสียของ FUJITSUBO ที่ยังคงมี Catalytic Converter หรือ “หม้อกรองมลพิษ” อยู่เหมือนเดิม ใส่ปรับบูสต์ GReddy 1 ตัว ระบบช่วงล่าง ก็ใช้โช้คอัพและสปริงของ TEIN อย่างแน่นอน ซึ่งโช้คอัพชุดนี้ ทาง ATP เป็นผู้ริ่เริ่มผลิต โดยทดสอบกับถนนเมืองไทย ที่มีหลายสภาพ (ส่วนใหญ่หนักไปทางแย่) เป็นการแก้ปัญหาของโช้คอัพเดิม ที่ค่อนข้างจะ “แข็ง” ในจังหวะ Bump ซึ่งทำให้กระด้างอยู่บ้าง ซึ่งถนนเมืองไทยไม่เหมาะกับโช้คอัพแข็ง ๆ TEIN จึงปรับเปลี่ยนใหม่ให้ “นุ่มหนึบ” มากขึ้น…
- กันชนหน้าของ GT-R จะถูกเคลือบด้วยวัสดุรองพื้นพิเศษ “Anti Chipping Coat” เพื่อกันการถลอกจากสะเก็ดหินที่ปลิวเข้าใส่รถ
- ส่วนของแก้มหลังช่วงครึ่งล่าง ก็มี Anti Chipping Coat เหมือนกัน เพราะเป็นส่วนที่น่าจะเสี่ยงเป็นรอยถลอกเหมือนกัน
- ปลายท่อของ FUJITSUBO Titanium ที่เป็นแบบ 4 วง ใหญ่เท่ากัน สีของท่อจะอมม่วง ๆ เป็นแฟชั่นนิยม
- คันนี้แปลกหน่อย เพราะใช้ยางของ DUNLOP SP SPORT 600 DSST ซึ่งก็เป็นยาง OEM ติดรถเหมือนกัน แล้วแต่ Dealer ที่ญี่ปุ่นจะเลือกใส่ให้ แต่ส่วนใหญ่เราจะเห็นเป็น BRIDGESTONE RE070R กันมากกว่า ยางนี้จะมีโค้ด RF อยู่ ก็คือ Run Flat Tire หรือยางที่วิ่งได้โดยไม่มีลมยาง
- สเต็ป 550 PS ก็ยัง “ชิว” ไม่ต้องทำเครื่อง
- ฝาครอบเครื่อง Mine’s คาร์บอนไฟเบอร์
- GT-R จะให้ชุดเครื่องเสียงของ BOSE มา ที่ออกแบบมาโดยเฉพาะ คำนึงถึงการสะท้อนของเสียง โดยคำนวณจากเนื้อที่และลักษณะภายใน ให้เสียงออกมาสมจริงที่สุด
ATP WHITE GT-R Full 600 PS Spec.
คันที่สาม ก็เป็นสเต็ปที่จัดได้ว่าแรงสุดของ ATP ในขณะนี้ เป็นของ “คุณมิ้งค์” ที่ต้องการความแรงแบบสุด ๆ เลยจัดชุด “600 PS” เข้าไป รายละเอียดก็ยังคงทำกล่อง ECU เหมือนเดิม แต่เพิ่มบูสต์ไปแถว ๆ 1.4 บาร์ ทั้งนี้ ก็เลยเปลี่ยน “เวสต์เกต” ของ BLITZ เพื่อเพิ่มบูสต์ แล้วใช้ปรับบูสต์ GReddy คุม ท่อไอเสียเป็น FUJITSUBO แต่ตัด Catalytic Converter ออก ให้ไอเสียคายได้คล่องที่สุด เปลี่ยนท่อทางไอดีเป็นของ GReddy INTAKE SYSTEM ภายนอกก็ใส่ชุดคาร์บอนไฟเบอร์ของ HASEMI ที่เป็นแบบเติมเข้าไปกับของเดิม และตบท้ายกับช่วงล่าง TEIN เพื่อการยึดเกาะที่เหนือไปกว่าเดิมอีกระดับ…
- Canard และชิ้นกระจังหน้า เป็นของ HASEMI
- สเกิร์ตข้าง HASEMI ต่อเตี้ยลงกว่าเดิม ครอบกระจกมองข้างก็เป็นชุดเดียวกัน
- หางหลังคาร์บอน สูงเท่าเดิม ท่อ FUJITSUBO
- ของ HASEMI แท้และแน่นอน
หน้าตาเดิม ๆ เพิ่ม INTAKE PIPE ของ GReddy กับสเต็ป 600 PS
- Black Edition เบาะคาดแดง ใต้หน้าปัดติด EDFC คุมโช้ค TEIN แยกได้ทั้ง Bump และ Rebound
- ครอบเกียร์คาร์บอนไฟเบอร์
ATP BOSS GT-R Full 600 PS Spec.
ปิดท้ายด้วย GT-R ของ “เสี่ยอั๋น” บอสใหญ่ของ ATP ที่ตอนนี้จำหน่าย TEIN สารพัดโช้ค และ FUJITSUBO สารพัดท่อ รวมถึง CARBING สารพัดค้ำ คันนี้มาในชุด “เต็ม” ด้วยกล่อง ECU สเต็ป “600 PS” เพิ่มบูสต์เป็น 1.4 บาร์ เวสต์เกต BLITZ
ปรับบูสต์ GReddy ท่อไอเสีย FUJITSUBO Full Titanium ตัด Catalytic Converter ออก สเต็ปเหมือนกับคันเมื่อกี้ แต่ต่างกันที่ท่อไอดีเป็นของ TOP SECRET เป็น Full Titanium แท้ ภายนอกก็เดิม ๆ พอใจแล้ว และจบกับช่วงล่าง TEIN ที่ปรับค่าสำหรับ GT-R โดยเฉพาะ ให้ขับขี่สบายขึ้น ลดอาการกระด้าง ทำให้ควบคุมรถบนถนนไม่ดีแบบเมืองไทย โดยเฉพาะทาง Highway ที่มีรอยต่อ “นรก” โช้คอัพก็ต้องซับแรงที่ดียิ่งขึ้น เพื่อลดอาการกระดอน…
- หน้าตาเดิม ๆ แต่เติมพลังไว้เกิน “ครึ่งพัน” แบบง่าย ๆ
เป็นรถที่เกิดมา Perfect เติมแต่งอีกหน่อยก็แรงหลุดโลกได้ไม่ยาก แถมยัง “คุมง่าย” อีกด้วย
- ปลายท่อ FUJITSUBO Full Titanium ไม่มีผสม น้ำหนักเบามาก
- เปลี่ยนยางเป็น PILELLI P ZERO ยางสำหรับซูเปอร์คาร์ระดับสูงสุด
- สเต็ป 600 PS เต็มที่แล้ว ถ้าเกินจากนี้ก็ต้องเปลี่ยน “หัวฉีด” เพราะตอนนี้ใช้จนเปิดสุดแล้ว
- ให้ดูท่อไอดี TOP SECRET Titanium แท้
ภายในเน้นคาร์บอนไฟเบอร์ เสริมตามจุดต่าง ๆ ให้ดูดีขึ้น
X-TRA ORDINARY
GT-R SpecV
ยังคงคอนเซ็ปต์ “รถถนนที่วิ่งแข่งได้” ภายนอกจะใช้งาน “คาร์บอนไฟเบอร์” เข้ามามากขึ้น เช่น สปอยเลอร์หลัง, หน้ากระจัง, ช่องดักลมเป่าเบรก ตัวถังจะมีสีพิเศษ “ULTIMATE BLACK OPAL” เบาะหน้าเป็น RECARO แบบคาร์บอนไฟเบอร์ หนังเกรด Premium เบาะหลังเอาออกไป พร้อมทำคาร์บอนไฟเบอร์ครอบ เพื่อลดน้ำหนัก เครื่องยนต์เหมือนเดิม เทอร์โบเปลี่ยนใหญ่ขึ้นเล็กน้อย และมีฟังก์ชัน “Overboost” กล่าวคือ จะเพิ่มบูสต์เทอร์โบเป็น “พลังฉุกเฉิน” ไว้เร่งแซง โดยแรงบิดจะเพิ่มไปอีก “15 นิวตัน-เมตร” เป็นช่วงเวลา “80 วินาที” ซึ่ง SpecV ทำอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ได้ในเวลาแค่ “3.2 วินาที” ท่อไอเสีย Titanium น้ำหนักเบา ช่วงล่างเซ็ตใหม่ เป็นสไตล์ Half Racing จานเบรกเป็น Ceramic พัฒนาการใหม่ของซูเปอร์คาร์ยุคใหม่ ล้อเปลี่ยนเป็น NISMO ลาย 6 ก้าน น้ำหนักของ SpecV จะลดลงกว่าตัวธรรมดา 60 กก. เริ่มขายในญี่ปุ่น วันที่ 2 กุมภาพันธ์ ปี 2009 ที่ผ่านมา…
