เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap)
The way V R !!!
CEF GT-R Power & GT-R KAMIKAZE-R
First & Fever of GT TUNING
อากาศเดือน “เมษา” ก็ว่าร้อนแรง แม้จะกลับจาก “มหาสงกรานต์” หลังจากที่ไปพักผ่อนกันยาวๆ กับครอบครัว พ่อแม่พี่น้องกันแล้ว ก็กลับมาอ่าน XO ฉบับ 270 ที่มีความดุเดือดยิ่งกว่าอากาศที่ร้อน เพราะฉบับนี้เรา “ร้อนแรงกว่าแสงอาทิตย์” กับคอลัมน์ชวนกระแทกคันเร่งนามว่า Souped Up Spec ที่นำเสนอเกี่ยวกับ “ตัวแรง” ในระดับแนวหน้าของเมืองไทยทุกแขนง ฉบับนี้ร้อนมือพองด้วยกระแสความแรงระดับ “ม้าล้นคอก” จากขุมพลัง VR38DETT ทั้งที่ “ตรงบอดี้” คือ GT-R กับม้าแน่นๆ ระดับ 854 PS ทรงเครื่อง VARIS KAMIKAZE-R Super Sonic ซึ่งเป็นชุดพาร์ทราคา “หลักล้าน” ชุดแรกในไทย จะมาลองกันว่ามัน “มีดีแค่ราคา” หรือเปล่า ??? ส่วนอีกคัน แหวกกระแสโลกรถยุค 90 ด้วยการนำ CEFIRO A31 ที่ใครๆ ก็เล่น 2JZ-GTE กัน นั่นมันง่ายไป มันต้อง “ข้ามยุค” สร้างกระแสโลกกันหน่อย ใช่ครับ จับ VR38DETT ยัดลงไปเลย !!! คงไม่ปฏิเสธใช่ไหม ว่ามัน “สุดไทย” จริงๆ…
พาร์ทหลักล้าน ผลงานเป็นอย่างไร
สำหรับเจ้า “ก๊อดจัง” จะใช้ชุดพาร์ท VARIS KAMIKAZE-R Super Sonic ที่ดูแล้วอลังการงานสร้างมาก แต่กลับไม่ “เทอะทะ” ตามสไตล์ VARIS ที่เป็นจุดขายมานาน ซึ่งโดนใจเจ้าของรถ ซึ่งถือหนังสือมาเลยว่าต้องการ Full Set แบบนี้ โดยให้ทาง GT TUNING เป็นผู้จัดการให้ทั้งหมด…
สำหรับเรื่อง “ราคา” นั้น อาจจะเป็นที่ตกอกตกใจกันว่า “หลักล้านเลยเหรอวะ” และก็มีประเด็นกันว่า “มันแพงตรงไหน” หรือ “ได้แค่สวยและขายแบรนด์” แต่จริงๆ แล้ว ไม่มีอะไรเลยจริงหรือ ??? เอางี้ครับ เรื่องของ “Body Part” นั้น เราก็จะแบ่งได้หลักๆ 2 แบบ คือ “แบบสวยงามเป็นหลัก” อันนั้นก็คงไม่ได้คำนึงถึงเรื่องสมรรถนะที่ความเร็วสูงสักเท่าไร อารมณ์ “สายโชว์” ที่เน้นความสวยงามหรืออลังการเป็นหลัก…
แต่อีกประเภทหนึ่งที่ “จำเป็นต้องจ่าย” ในรถที่ใช้ความเร็วสูงตั้งแต่ 200 km/h ไปจนกว่า 300 km/h ก็คือ “Aero Part” มันไม่ใช่แค่อะไรมาแปะๆ ให้ดูสวยงามเท่านั้น ซึ่งมันจะต้องถูกออกแบบ และคำนวณในทิศทางของ “ลม” ทั้งในด้าน “การลู่ลม” และ “แรงกดของลม” (Air Down Force) ที่จะลงในจุดต่างๆ เพื่อให้รถมีการยึดเกาะในความเร็วสูงได้อย่างมั่นคง ซึ่งตรงนี้จะต้องมีการ Simulate เข้าใน “อุโมงค์ลม” เพื่อทดสอบกันอย่างจริงจัง และไม่ใช่ครั้งเดียวออกมาได้แน่ๆ ต้องแก้ไขให้ได้จุดลงตัวที่สุด เพื่อให้รถแหวกอากาศไปได้เร็วกว่า ลดแรงต้าน ไม่เปลืองแรงม้า เพิ่มการเกาะถนนที่ความเร็วสูง เหล่านี้เป็นเรื่องของ Aero Dynamic ทั้งสิ้น มันคงไม่ใช่แค่ Sketch แบบออกมาให้สวยๆ แล้วก็ปั้นๆ สร้างๆ ไปตามที่ชอบเท่านั้นแน่นอน…
อีกอย่าง นอกจากเรื่อง Aero Dynamic แล้ว ยังมีส่วนสำคัญอย่างยิ่งไม่แพ้กัน คือ “การระบายความร้อน” จากเครื่องยนต์พลังมหาศาล ที่เบ่งกำลังอย่างเต็มที่ ความร้อนจึงเกิดขึ้นได้มากกว่าเครื่องสแตนดาร์ดอย่างแน่นอน ดังนั้น การออกแบบ Aero Part ต่างๆ จะต้องมี “ช่องระบายความร้อน” ไปยังจุดต่างๆ เช่น อินเตอร์คูลเลอร์ ขนาดบิ๊กบึ้มกว่าเดิม ออยล์คูลเลอร์ หรือ ช่องดักลมอะไรต่างๆ ที่ต้องเพิ่มเติมจากสแตนดาร์ด และที่แน่ๆ ต้องมี “ทางออก” ด้วย จากหลักการของ “ของไหล” ถ้ามันออกไม่ได้ ก็จะเกิดการ Block จาก Air กลายเป็น Solid หรือ “ของแข็ง” มันก็จะไม่มีการถ่ายเท ยังไม่จบ จะต้องแบ่ง “ทางใครทางมัน” ทั้งเข้าและออกด้วยนะ ความร้อนจะได้ทิ้งด้านนอกไป ไม่ไปถ่ายเทให้อุปกรณ์อื่นๆ อีก เรียกว่า “การจัดระเบียบ” ไม่ใช่ปล่อยมันออกมั่วซั่ว…
นี่ยังไม่รวมถึงเรื่อง “เกรดของวัสดุ” ที่จะต้องใช้วัสดุที่ยอดเยี่ยม มีน้ำหนักเบา และ “มีความแข็งแรงเพียงพอ” เพราะในความเร็วสูงจะมีแรงกดจากลมมหาศาล จะต้องทนได้ ไม่ใช่วิ่งๆ ไปยังไม่ทันไร “แตกเป็นเสี่ยง” มันก็ทำให้เกิดอันตราย ก็ลองดูแล้วกันพวกรถแข่งที่เร็วมากๆ Aero Part แค่ชิ้นเล็กๆ อย่าง Canard แตกไปข้างเดียวถึงกับ “เสียทรง” หรือเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงได้ นี่แหละครับ เป็นเรื่องที่เราต้องมาคุยกันว่า “ทำไมราคามันถึงแพงมาก” มันไม่ใช่เรื่อง “ไร้สาระ” แน่นอนครับ ของพวกนี้จะต้อง “ทดสอบ” ให้ผ่านมาตรฐานสากล จึงจะจำหน่ายได้ มันถึงแพงไงครับ กว่าจะทำออกมาได้แต่ละอย่าง มันไม่ใช่เรื่องง่ายๆ เลย…
HKS GT800 + GT TUNING Custom
ส่วนขุมพลังก็โมดิฟายด้วยชุด HKS GT800 เนื่องจากว่าพาร์ทชุดนี้ก็จะต้องคู่กับการโมดิฟายของ HKS ก็เลยจัดการให้มันเป็นชุดเดียวกันทั้งหมด ให้เหมือนกับออกมาจากหนังสือญี่ปุ่นเลย แต่ก็มีการผสมผสานอุปกรณ์โมดิฟายจาก GT TUNING บางอย่าง เช่น เทอร์โบเดิม โมดิฟาย (หมก) Custom Step 2 ที่ทำแรงม้าสูงสุดได้ถึง 900 PS ซึ่งจริงๆ ของไทยก็ใช้ได้เหมือนกัน เพราะเป็นการสั่งบริษัทเทอร์โบผลิตให้ จึงมั่นใจได้ในมาตรฐาน แต่มีราคาต่ำกว่า Turbo Kit จากนอกอยู่หลายขุม ซึ่งคันนี้ปั่นม้าได้ถึง 854 PS แบบง่ายๆ เพราะอาศัย “ใจใหญ่” จากเครื่อง VR38DETT ที่ได้เปรียบ ทั้งในด้านแรงม้า ที่มาในรอบไม่สูงนัก แรงบิดเยอะ มี Power Band ให้ใช้เป็นช่วงกว้าง เรียกว่าพร้อมกระโจนได้ทุกเมื่อจริงๆ…
COBB TUNING ง่ายๆ เพียงกระดิกนิ้ว
สำหรับเรื่องของกล่อง ECU โดย Hardware ก็ยังเป็นของเดิม แต่มีการอัปเกรด Software หรือโปรแกรมกล่อง เป็นของ COBB TUNING ง่ายๆ คือ เราเขียน Map ขึ้นมา ว่าจะบูสต์เท่าไร น้ำมัน + ไฟจุดระเบิด เท่าไร พอได้แล้วก็เอามาใส่ Hand Held แล้วเสียบ Download เข้า OBD ที่รถได้เลย จะมี Map ให้เลือกได้เลย จะ Low-Mid-High Boost โดยการเลือก Mode ที่ Cruise Control ของตัวรถ และจะแสดงผลที่หน้าจอ ในส่วนของ “เกจ์วัดบูสต์” ติดรถ พอกดเลือก Mode ได้แล้ว มันก็จะขึ้น “ค่า” ที่เกจ์เป็น “ค่าบูสต์ที่เราตั้งไว้” ในแต่ละ Map เราก็จะรู้ว่าตอนนี้เราเลือก Mode ไหนไว้อยู่…
Dodson ชุดใหญ่ โดดออกได้เลย
สำหรับระบบเกียร์ GR6 นั้น ดูจะเป็นที่ “เลื่องลือ” มาก ในด้านสมรรถนะ เพราะมีการแบ่งราวเกียร์เป็น 2 ชุด กับ “คลัตช์คู่” ที่แยกกันเป็นชุด A คุมเกียร์ 1-3-5 ชุด B คุมเกียร์ 2-4-6 ซึ่งเวลาเปลี่ยนเกียร์ สมมติ 1 ทำงาน คลัตช์ชุด A จับ เพื่อส่งกำลัง เกียร์ 2 จะเข้ารอแล้ว แต่คลัตช์ชุด B ยัง “ง้างรอ” ไว้ก่อน เมื่อมีคำสั่งเปลี่ยนเกียร์ คลัตช์ชุด B จะจับทันที ทำให้เกียร์ 2 ทำงาน สลับกันมาอย่างนี้ ทำให้รวดเร็วกว่าเกียร์แบบปกติเยอะเลย โดยปกติ R35 หากโมดิฟายมากๆ ก็ควรจะอัปเกรดไส้ในเกียร์กันหน่อย ยอดฮิตก็คือชุดของ Dodson ซึ่งคันนี้จะใช้ชุดคลัตช์แบรนด์นี้ทั้งหมด และเพิ่มพิเศษมาหน่อย คือ เปลี่ยนเฟืองเกียร์ 1 และชุด Input Shaft ของเกียร์ 1 ควบคู่กันไป เป็นของ Dodson เช่นเดียวกัน เอาไว้เผื่อ “Launching” หรือ “เอาไงก็บอก จอดออกก็ได้” เผื่อเวลาเสี้ยนๆ อยากโดดออกจะได้ “ราวเกียร์ไม่ขาด” ไปเสียก่อน เนื่องจากมีความเสี่ยง จากแรงบิดเครื่องยนต์ที่สูงมาก อีกอย่างหนึ่ง R35 เป็นรถที่ “หนักมากกกก” ตัวเปล่าๆ ก็ต้องมี 1.8 ตัน มีคนขับ เติมน้ำมันเต็ม ก็ต้องมี “สองตัน” ยางก็ใหญ่มาก ทำให้เกิด “ภาระ” ในการกระชากออกตัว มันจะพังก็ตรงนี้แหละครับ เลยต้องอัปเกรดไส้ในกันใหม่หมด เพื่อความชัวร์…
TECH SPEC
ภายนอก
ชุดพาร์ท : VARIS KAMIKAZE-R Super Sonic
ภายใน
เบาะ : RECARO SPORTSTER CS
เครื่องยนต์
รุ่น : VR38DETT
แคมชาฟต์ : KELFORD 264 องศา
ลูกสูบ : ROSS
ก้านสูบ : OLIVER
เทอร์โบ : GT TUNING Custom Made
ท่อร่วมไอดี : HKS GT800
ท่ออินเตอร์ : HKS GT1000
อินเตอร์คูลเลอร์ : HKS GT1000
กรองอากาศ : HKS Racing Suction
โบล์วออฟวาล์ว : HKS SQV
ชุดหม้อพักไอเสีย : HKS Full Step
ปั๊มติ๊ก : AMS Brushless Type
กล่อง ECU : COBB TUNING
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : GR6
คลัตช์ : Dodson Sport Man Full Set
ชุดราวเกียร์ : Dodson (1st Gear)
ช่วงล่าง
โช้คอัพ : KW Suspension
ล้อ : YOKOHAMA ADVAN Racing GT ขนาด F. 10 x 20 นิ้ว R. 12 x 20 นิ้ว
ยาง : TOYO PROXES R888R ขนาด F.285/35R20 R. 315/30R20
เบรก : ENDLESS Mono Block by AEK Garage
- ทรงเครื่อง VARIS KAMIKAZE-R ให้ความรู้สึกเหมือน “ยานรบ” แต่น่าแปลกที่ทำให้ดูปราดเปรียวขึ้น ลบความหนาเทอะทะของก๊อดจังตัวใหญ่โตอย่างหมดจดทีเดียว
- การออกแบบทุกอย่าง “ล้วนมีเหตุผล” ทั้งในด้านความสวยงาม และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง “สมรรถนะ” ลดแรงต้านลมในจุดที่ “ไม่ต้องการ” เพิ่มแรงกดจากลมในจุดที่ “ต้องการ” และระบายความร้อนจากส่วนต่างๆ ออกไป ราคา “หลักล้าน” ก็ไม่เกินความจริง
- ส่วนด้านบนแก้มก็ทำช่องระบายลม “ออก” จากห้องเครื่อง มีความสำคัญมาก เพราะเวลาเทอร์โบ “มาเต็ม” จะเกิดความร้อนสูงสะสมอยู่แถวๆ ข้างเครื่อง ตรงนั้นปกติจะไม่มีช่องทางออก ส่วนครีบด้านข้างนั้น เอาไว้ระบายความร้อนออกจาก “ซุ้มล้อ” เวลา “เบรก” แรงๆ แบบรถเซอร์กิต จานเบรกจะร้อนจัดจน “แดงวาบ” ทำให้อุณหภูมิในซุ้มล้อสูงมาก จึงควรจะหาทางระบายออก
- สิ่งที่เรามองไม่เห็นนอกจากความสวยงาม ก็คือ “ทิศทางการระบายลม” ไปเป่าอุปกรณ์ระบายความร้อนต่างๆ ซึ่งมีผลมากในความเร็วสูง สำหรับ Side Canard จะช่วยกดล้อหน้า เวลาเข้าโค้ง Hi-Speed ช่วยได้เยอะเลย
- ช่องลมบนฝากระโปรง ไม่ใช่การ “ดัก” แต่เป็นการเหนี่ยวนำเอาความร้อนในห้องเครื่องออก พวกครีบต่างๆ จะ “เชิด” ขึ้น เพื่อให้ลมความเร็วสูงที่วิ่งจากด้านบนยกตัวขึ้น จะทำให้เกิด “การเหนี่ยวนำ” เอาลมร้อนจากใต้ฝากระโปรงในจุดสำคัญๆ เช่น หม้อน้ำ และส่วนที่มีความร้อนสูงออกไป
- ช่องลม NACA Duct ด้านบน จะดักลมลงมาเป่า “หลังเทอร์โบ” ช่วยระบายความร้อนอีกทาง เป็นเอกลักษณ์ของ GT-R ที่มีตั้งแต่ R34 Nur Spec เลย
- หม้อพัก HKS Full Step ให้เสียงที่ดุดันสไตล์รถสนาม
- ส่วนนี้ก็เอาไว้ระบายความร้อนจากซุ้มล้อหลัง ส่วนตรงกันชนก็ระบายความร้อนที่แผ่มาจาก “หม้อพักไอเสีย” ครับ
- ADVAN Racing GT ลาย 5 ก้านซื่อๆ แต่ยอดฮิตสำหรับคนชอบแนวอนุรักษ์ คันนี้เลือกเอาสี Racing Titanium Blue มาแทน Racing Gloss Black ตามสเป็กดั้งเดิม ก็ดูสวยไปอีกแบบตามความชอบของเจ้าของรถ ส่วนเบรกก็ ENDLESS Mono Block แพงแต่คุ้มค่ากับความปลอดภัย
- ปกติ GT-R ภายในก็มาสมบูรณ์แบบอยู่แล้ว เลยไม่อยากจะไปเพิ่มหรือดัดแปลงอะไรมันมาก หุ้ม Alcantara หน่อย ให้ดู Racing look ก็เพียงพอสำหรับคนชอบแนวนี้
- อาวุธลับบนพวงมาลัย คือ สวิตช์ Cruise Control ถ้าเป็นกล่องที่ใช้โปรแกรม COBB TUNING จะเป็นตัวกดเลือก Mode ความแรง ทั้งเปลี่ยน Map และ Boost ตามที่เราจูนไว้
- สไตล์ GT-R ย่อมไม่ฉูดฉาดมาก เน้น “สมรรถนะการใช้สอย” ก็พอเพียง
- อุปกรณ์รอบด้านจาก HKS GT800 และ GT1000 มาผสมผสานกัน เพราะมันเป็นคู่กันกับพาร์ทชุดนี้ อาจจะดูไม่อลังการมาก แต่ได้ยินชื่อค่ายนี้แล้ว ก็จะเน้นสมรรถนะกันมากกว่า
- ท่อร่วมไอดี (Intake Manifold) ชื่อเต็มๆ ว่า HKS High Flow Surge Tank สำหรับ GT800 และ GT1000 นั้น หน้าตาเหมือนกันครับ แต่ต่างกันที่ GT800 จะเป็น 6 หัวฉีด ส่วน GT1000 จะเป็น 12 หัวฉีด
AR315 สุดที่โลกไม่ลืม
มาถึง “ของแปลก” กันแล้วนะครับ ที่เป็นกระแสอยู่ทั่วโลก ณ ตอนนี้ กับการนำรถซิ่งยุค 90 และซิ่งแม่มตลอดกาล อย่าง NISSAN CEFIRO A31 ซึ่งคันนี้เป็นของ “โต้” เจ้าสำนักเอง แน่นอนว่า คนเล่นรถซิ่งในยุค 90 ก็จะต้องเคยผ่าน A31 มาอย่างแน่นอนเป็นส่วนมาก ในอดีตก็เคยเล่นกันมาตั้งแต่ “ตรงรุ่น” กับเครื่อง RB20DET กับ “ข้ามพี่ข้ามน้อง” ไปเป็น SR20DET ที่เน้นในด้าน “เบา” และทำให้ Handling ดีมาก เลี้ยวได้ฉับไวขึ้นเยอะ และมาจบที่ “ข้ามพันธุ์” อย่าง 2JZ-GTE สุดทางแล้วก็ “เลิก” สรุปแล้วโดนไป 4 คัน จนมาทำอู่ GT TUNING ที่เล่นกับ R35 มาจนบรรลุ แถมกระแสรถซิ่ง 90 มาแรง เลยเกิด “คันที่ 5” ขึ้นมา ก็เลยเอาวะ “ธรรมดาโลกไม่จำ” ไหนๆ ก็จะทำแล้ว เอาของถนัดเลยดีกว่า เลยเป็น Project A31 + R35 ก็เลยมโนว่ามันเป็น AR315 ก็แล้วกัน บอกเลยกว่าขั้นตอนการทำให้มันวิ่งได้นั้น “ไม่ง่าย” ครับ และไอ้ผมเองก็จัดข้อมูลเบาๆ ไม่เป็นด้วยสิ…
ทำ Street Used อย่านึกว่า “ง่าย”
หลายๆ คนอาจจะคิดว่า ทำรถ Street Used ไม่เห็นจะยาก ทำรถแข่งยากกว่า มันก็จริงนะ แต่ขอให้คิดอีกมุมหนึ่งว่า การทำรถ Street Used จริงๆ คือ “จะต้องทำระบบให้ครบ” และ “ขับใช้งานได้จริง” ซิ่งได้ด้วย แอร์ต้องเย็น ความร้อนไม่ขึ้น เงื่อนไขมันมากกว่าปกติ ถ้ารถแข่งเราจะทำอะไรก็ได้ โดยไม่ต้องคำนึงถึงจุดนี้ไง มันก็เลยเป็นจุดยาก ต้อง “วางแผนให้ถูกต้อง” ตั้งแต่ยังไม่เริ่มทำ อย่างการวางเครื่อง VR38DETT ลงในบอดี้ยอดฮิต อย่าง 180SX พาร์ท ROCKET BUNNY “380SX” ซึ่งมิติของเครื่อง V6 มันก็ไม่ได้ยาวอะไรมากมาย แต่อันนั้นทำโชว์ ไม่ต้องมีแอร์ แถมยังใช้เกียร์ Sequential ได้ ซึ่งอะไรๆ ก็สร้างได้ตามอิสระ มันก็จะขับใช้งานไม่ได้ และงบประมาณก็บานเบิกไปกันใหญ่ จึงต้อง “ทำการบ้านครั้งใหญ่” ว่าจะทำอย่างไรให้มันเหมาะสมกับ Street Used จริงๆ เพราะเน้น “ขับถนน แอร์เย็น เพลงเพราะ” โดยไม่ได้ทำไปเพื่อแข่งขันกับใครทั้งสิ้น ทำเอา “ชอบ” และตามใจสนอง Need ตัวเองก็พอแล้ว เอาละ เริ่มได้…
สร้าง “คานหน้า” ใหม่หมด !!!
ประการแรกที่ทำเอา “ปวดเฮด” ก็เนื่องจากว่า เครื่อง VR38DETT จะมี “ความสูงมาก” โดยเฉพาะ “ชุดท่อร่วมไอดี” หรือ Manifold ที่มีขนาดใหญ่ และเป็นเอกลักษณ์ที่ไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ ด้วยการดีไซน์เครื่องมันมาอย่างนั้น ถ้าจะวางลงไปโดยอิงตำแหน่งคานหน้าเดิม หรือจะเอาคาน 200SX ที่หลบแคร็งค์ก็ไม่ได้ เพราะเครื่องจะสูงโผล่ขึ้นมามากเหมือน V8 Dragster อเมริกัน ก็เลยจำเป็นต้อง “สร้างคานหน้าใหม่ทั้งหมด” โดยให้ “พี่โรจน์” แห่ง ROJ Wiring ช่วยสร้าง โดยได้ตำแหน่งดีที่สุดในปัจจุบัน แม้จะต่ำลงไปเยอะ แต่เครื่องก็ยังสูงทะลุฝากระโปรงอยู่ จึงต้องให้ “MONZA SHOP” ช่วงสร้างฝากระโปรงคาร์บอนขึ้นมาใหม่ ให้มี “โหนกกลาง” แต่ทำเนียนเหมือน Muscle Car โดยการยกระดับโหนกกลางที่เป็นรูปทรงเดิมให้สูงขึ้น ค่อยๆ ไล่ระดับไป ดูแล้วเนียน ไม่ขัดสายตา แต่กระนั้นก็ยังมีปัญหาตามมาอีก คือ “แคร็งค์น้ำมันเครื่องต่ำ” อันนี้คงแก้อะไรไม่ได้ เพราะสรีระเครื่องกับรถมันคนละอย่างกัน สิ่งที่ทำได้ คือ “อย่าโหลดเตี้ยเยอะ” เลยต้องใช้ล้อ 18 นิ้ว จาก SKYLINE GT-R R34 ให้รถมันสูงหน่อย แล้วปรับช่วงล่างช่วยเอา เพราะถ้าใส่ล้อ 16 นิ้ว จาก R32 รับรองแคร็งค์ “เป็นมิตรกับพื้น” แน่นอน…
เน้น “เกียร์บ้าน” จริงๆ
โจทย์แรกเลย คือ “เกียร์” อย่างที่รู้กันว่า R35 จะเป็นเกียร์ที่แยกจากเครื่อง ซึ่งเราจะต้องเอา “เกียร์บ้าน” แบบ H-Pattern มาใส่ เพื่อให้ขับบนถนนได้ พิจารณาแล้วก็ควรจะเป็นเกียร์ของเครื่อง V6 ยุคใหม่ ซึ่งก็หนีไม่พ้น VQ37HR จาก 370Z แน่ๆ เพราะเป็นเกียร์ 6 สปีด สำหรับขั้นตอนการทำ จะให้ “น้าหลง” กาหลง เนตรเดชา เจ้าเก่าแห่งวงการ ที่ถนัดในด้านการดัดแปลง สร้าง สะเวิ้บสิ่งต่างๆ เข้าด้วยกันสไตล์ไทยๆ ประการแรก ต้องเอา Housing ของ VR38DETT เดิมๆ มาตัดต่อ ไอ้ตัวนี้มันไม่ใช่หัวหมูเกียร์นะครับ มันเป็นตัวครอบไว้เฉยๆ เพราะจากท้ายเครื่องมา มันเป็นแค่ “เพลาส่งกำลัง” ไปยังเกียร์ GR6 ที่อยู่ด้านท้ายรถ ก็เลยต้องหล่อ Adaptor ขึ้นมา เชื่อมติดเข้าไปเพื่อที่จะไปยึดกับเกียร์ 370Z ตรงนี้ต้อง “จับศูนย์” ให้เป๊ะจริงๆ ขั้นตอนนี้เล่นเอา น้าหลง “ปวดหัว” เลย เสร็จแล้วก็ทำแท่นเกียร์เข้าหา ให้มันสะเวิ้บกับบอดี้รถได้…
ส่วนอีกเรื่องก็นับว่าโชคดี ที่เกียร์ตระกูล Z จะเป็น “ด้ามโยง” ตั้งแต่ 300ZX มาแล้ว เนื่องจาก Z จะเป็นรถที่ตำแหน่งการขับถอยไปใกล้ล้อหลังค่อนข้างมาก ซึ่งต้องโยงด้ามเกียร์ถอยหลังตามไปด้วย คนที่เล่น Z หรือเล่นเกียร์ VG จะรู้ดี แต่การนำมาใส่ใน A31 ก็ต้องมีการ “ตัดต่อด้ามโยง” เพื่อให้คันเกียร์ขึ้นตรงตำแหน่งเดิม อันนี้ไม่ยากเท่าไร แต่สำคัญ เพราะถ้าคันเกียร์ขึ้นตรงตำแหน่งเดิม มันจะ “สวย” เพราะใช้คอนโซลเดิมได้ทั้งหมด ถ้าขึ้นไม่ตรงก็ต้องเจาะคอนโซล หรือสร้างใหม่ ทำให้ดูแล้วไม่เดิม…
ฟ้ายังเข้าข้าง ใช้ฟลายวีล VG30DETT ได้
เรื่องต่อมาที่ปวดกบาลกว่าการชนเกียร์ 370Z ก็จะเป็นเรื่องของ “ฟลายวีล” ที่ระบบเกียร์ GR6 มันไม่เหมือนกับแบบปกติ นับว่าเป็นความโชคดีที่ NISSAN ยังไม่เปลี่ยนแปลงอะไรไปทั้งหมด เพราะ PCD ของนอตฟลายวีล VR38DETT มันพอดีเป๊ะกับ VG30DETT จาก 300ZX Z32 เลย !!! นัยว่าเป็นเครื่อง V6 DNA เดียวกัน อันนี้ลดขั้นตอนและค่าใช้จ่ายไปได้เยอะ และก็ยังพอหาคลัตช์โมดิฟายได้ ตอนนี้ใส่ OS Twin Plate อยู่ แต่ “เอาไม่อยู่” ลื่นไปเสียแล้ว ไว้รอหาพวก Triple Plate (สามแผ่น) มาใช้ แล้วค่อยจูนเก็บและหวดบนไดโนเต็มที่อีกสักรอบ…
Crank Sensor งานต่อไป
รู้แล้วใช่ไหม ??? ว่าการวางเครื่อง Swap ข้ามกาลเวลาขนาดนี้ มันไม่ใช่แค่ลงเครื่องเฉยๆ มันมีรายละเอียดปลีกย่อยอีกมากมายนัก หลังจากได้ฟลายวีลแล้ว ก็ต้องมาเล่นกับ Crank Angle Sensor เพราะของ VR38DETT จะอยู่ค่อนข้างต่ำ และอยู่ที่ท้ายเครื่อง จึงต้องเลาะเอาตัว “ฟันเฟือง” หรือ Crank Angle Sprocket ของ R35 มาเชื่อมติดกับฟลายวีล VG30DETT งานนี้จับศูนย์โดย “น้าหลง” เหมือนเดิม ซึ่งพยายามจะอ้างอิงตำแหน่งเดิมเอาไว้ให้มากที่สุด เพื่อจะได้ไม่ต้องแก้สายไฟใหม่ให้ยุ่งยาก…
TECH SPEC
ภายนอก
งานสี : MPF GARAGE
ฝากระโปรง : MONZA SHOP Carbon Custom Made
ภายใน
เบาะ : RECARO RS-G
พวงมาลัย : GT-R R35
เครื่องยนต์
รุ่น : VR38DETT
ท่อร่วมไอดี : GReddy
หม้อพักน้ำ : Forged
โบล์วออฟวาล์ว : GReddy
หม้อพักไอเสีย : HKS DUNK Megaphone
กล่อง ECU : SYVECS
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : VQ37HR
คลัตช์ : OS Giken Twin Plate from VG30DETT
ลิมิเต็ดสลิป : NISMO GT PRO
ช่วงล่าง
โช้คอัพ : D2 by UNICAR Motorsport
ล้อ : SKYLINE GT-R R34 ขนาด 9 x 18 นิ้ว
ยาง : HANKOOK VENTUS V12 EVO 2 ขนาด 245/40R18
เบรก : SKYLINE R32
- CEFIRO ระบือโลก กับรหัสใหม่ AR315 เห็นแบบ Sleeper อย่างนี้ เปิดฝาทีมีร้อง
- ตัวรถไม่เตี้ยมาก ดูยังเดิมๆ เพราะต้องการแบบนี้ ถ้าเตี้ยไป เดี๋ยวแคร็งค์น้ำมันเครื่องจะไปคุยกับถนนซะก่อน
- รุ่น 24V “ตูดแดง” กันชนไม่อูม ที่หลายๆ คนหลงใหล เพราะมันกำลังพอดี คันนี้ต้องการเก็บเรียบๆ ไว้สไตล์รถยุค 90 แต่เครื่องหลงยุคมาไกล ส่วนสติกเกอร์ทีม “รุ้ง” นั้น เป็นต้นสังกัดของ “โต้” ถ้าคนดังๆ อีกคน ก็ “เก่ง Racing Web” นั่นเอง
- หม้อพักยุค 90 HKS DUNK Megaphone ทรง “แคปซูล” ที่แต่ก่อนฮิตกันทั่ว
- ฝากระโปรง MONZA SHOP ทำเนียน โดยการยกระดับตรงโหนกเดิมให้สูงขึ้น เพื่อหลบ Manifold ของ R35 ที่อยู่สูง ยอมรับว่าออกแบบหลบได้ดีมากทีเดียว พร้อมช่องระบายลมเล็กๆ อีกด้วย
- ไหนๆ จะเอาหัวใจมาแล้ว ก็ขอพวงมาลัยอีกสักหน่อย คันเกียร์ตัดต่อขาโยงให้ขึ้นมาตำแหน่งเดิม ใส่คอนโซลเดิมได้ ดูแล้วเนียนตาจริงๆ ดูภายในเฉยๆ ไม่รู้ว่า Swap มาชุดใหญ่
- เป็นสไตล์ของ GT TUNING เน้นความ “กลมกลืน” เป็นหลัก
- ไม่เน้นอุปกรณ์อะไรมากมาย แต่ขอมีนิดหน่อย อย่างเกจ์ 3-Din ที่มาจาก R32 GT-S Turbo ที่ตัวซ้ายสุดจะเป็น Volts ถ้าเป็น GT-R จะเป็น Front Torque ส่วนหัวเกียร์ก็ GREX หรือ GReddy ทรงในตำนานยุค 90 ที่รู้กันว่า “ได้เท่” แต่ถ้าจอดตากแดดมาร้อนๆ แล้วจับมันจะบันเทิงแค่ไหน วัยรุ่นยุคนั้นรู้ดี เรียกว่าต้องมีผ้าพกไว้ห่อกันมือพองกันเลยละ
- ดูกันชัด ไม่ได้มโน ว่ามันเป็นอย่างที่ว่าไว้จริงๆ สังเกตท่อร่วมไอดีจะอยู่สูงพ้นแนวฝากระโปรงเดิมขึ้นมาเยอะ อันนี้คือ “เตี้ยที่สุดเท่าที่จะทำได้” แล้วนะ
- คันนี้จะเน้นแต่งของ GReddy ที่เป็นแบรนด์ดังในยุค 90 ยอมรับเลยว่าค่ายนี้ “งานดี” มากๆ โดยเฉพาะพวกท่อต่างๆ เฮดเดอร์ เทอร์โบคิต ทำได้สวยมากๆ ถ้าใครเคยเห็นของ GReddy ยุค 90 ยากนักที่จะปฏิเสธ
- โช้คอัพ D2 ตรงรุ่น สังเกตตำแหน่งเครื่องด้านหน้าเหลือเพียบ ขนาดที่ใส่หม้อพักน้ำของ Forged ที่ออกแบบมาสำหรับ R35 ได้เหลือๆ เพราะเครื่อง V6 มันสั้นกว่า IL6 อยู่มาก
- จะแรงไปไหน สามพันกว่าเม็ดเอง
X-TRA Ordinary
สำหรับ NISSAN GT-R R35 นั้น นับว่าเป็นรถที่เกิดมาเพื่อการโมดิฟายจัดหนักจริงๆ ด้วยพื้นฐานเครื่อง VR38DETT ที่พัฒนามาใหม่ทั้งหมด สามารถทำแรงม้าได้มาก และยิ่งตอนนี้มีบล็อก Billet ออกมาแล้ว อะไรๆ ก็ดูจะ “ระเบิดระเบ้อ” ไปซะหมด อย่างค่าย ETS (Extreme Turbo System) ตอนนี้ทำแรงม้าสูงสุดปาเข้าไปได้ 3,046 whp !!! (แรงม้าลงล้อ หรือ Wheel Horse Power) ซึ่งถ้าวัดกันที่ตัวเครื่องจริงๆ แล้ว (ไม่ผ่านระบบส่งกำลังใดๆ ต่อจากข้อเหวี่ยงออกมาเลย) คาดว่าน่าจะได้ราวๆ “3,500 hp” !!!!!! ซึ่งทำเวลาควอเตอร์ไมล์ได้แค่ “6.88 sec” บนความเร็วเช็กบิลที่ 222.93 mph หรือ “358.69 km/h” !!! กับรถสภาพ Stock Body ก็นึกดูดีๆ ว่าจะ “เสียว” ขนาดไหน…
Comment : GT TUNING
สำหรับ R35 KAMIKAZE-R นั้น ทางเจ้าของรถก็ถือ GT-R Magazine ของญี่ปุ่นมาหา บอกว่าอยากได้แบบนี้ ก็เลยจัดให้ไป อุปกรณ์โมดิฟายภายนอกที่มองเห็น จะใช้ของ HKS เพราะมันคู่กันกับชุดพาร์ทนี้ แล้วก็ผสมผสานของ GT TUNING เข้าไปในส่วนของอุปกรณ์เพิ่มความแรง โดยเน้นเป็นรถที่สวย แต่ต้องขับขี่ได้จริง ไม่ทำให้เป็นภาระกับการใช้งาน เนื่องจากอุปกรณ์โมดิฟายที่ใส่เข้าไปแล้ว ทางเราเลือกสรรแล้วว่ามีประโยชน์จริงๆ คันนี้ทำแรงม้าได้ 854 PS ซึ่งเอาแค่นี้ก่อน เพราะเจ้าของรถยังไม่เคยลองขับเลย ไว้ชินแล้วค่อยอัปแรงม้าเพิ่ม โดยเน้นขับสนุกเป็นหลัก ไม่ได้ทำไว้แข่งกับใคร…
ส่วน CEFIRO ผมเองก็มุ่งมั่นว่าจะต้องทำให้เป็น “ตัวแปลก” เพื่อสนอง Need ตัวเอง ไหนๆ ก็ทำ GT-R R35 แล้ว เลยเอาเครื่องที่ตัวเองถนัดลงเลยดีกว่า ตอนแรกก็คิดว่ามันจะเป็นไปได้หรือไม่ ต้องคิดให้รอบคอบก่อนจะทำ เพราะเครื่อง VR38DETT ราคาไม่ใช่ถูกๆ เครื่องหนึ่งก็ต้องมี “ครึ่งล้าน” !!! แต่ด้วยความสามารถของผู้ดำเนินงานทุกคน ทำให้สำเร็จลงได้ ตอนนี้ก็ขอเก็บรายละเอียดก่อน ต้องเปลี่ยนคลัตช์ใหม่ และเฟืองท้ายใหม่ ให้จัดจ้านน้อยลง แล้วค่อยจูนเก็บอีกทีหนึ่ง คันนี้เน้นเรียบๆ ขอขับสนุกๆ และไม่ซ้ำใครก็พอแล้ว เน้นใช้ไม่เน้นแข่งครับ…
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
เอาเจ้า “ก๊อดจิ” ก่อนนะ สำหรับพาร์ท KAMIKAZE-R ผมชอบที่มันอลังการ แต่ไม่ใหญ่มากจนเวอร์ เพราะ R35 รถมันใหญ่และหนาอยู่แล้ว จึงต้องหาพาร์ทที่ดู “ปราดเปรียว” มาช่วยแก้มุม ซึ่งชุดนี้ “สอบผ่าน” จริงๆ ครับ ในส่วนของการขับขี่ ผมได้รับความไว้วางใจจาก GT TUNING และเจ้าของรถอนุญาตให้ลองขับได้ การขับขี่ทั่วไปไม่มีปัญหา รถไม่เตี้ยเกินไปจนเป็นภาระชีวิต ช่วงล่างออกจะ “ปึ้กๆ” หน่อย เพราะรถมีน้ำหนักมาก จึงต้องเซตให้แข็งขึ้นเผื่อไว้ ในด้านกำลังเครื่องยนต์ ม้า 854 ตัว ดูเหมือนจะขยันทำงานตั้งแต่รอบกลางๆ ในช่วง 4,500 rpm ก็ดึงหนักหน้าหงายจนน่าตกใจไปจนถึง 7,000 rpm และมาอย่างต่อเนื่อง แป๊บเดียวเข็มความเร็วของ GT-R ก็ชี้ไปตำแหน่งแถวๆ “12 น.” ได้เลย การควบคุมทุกอย่างนิ่งปกติ ทั้งในทางตรงและทางโค้งความเร็วสูง ต้องยกความดีให้กับ Aero Part ที่ส่งผลเลิศหรูในย่านความเร็วสูง ส่วนการระบายความร้อนก็ไม่มีปัญหา คันนี้ทำได้อย่างสมบูรณ์แบบ ถ้าจะหาว่าผมอวย ก็อยากจะบอกว่า “ความจริงมันพิสูจน์ได้” จากพื้นฐานตัวรถที่ทันสมัย จึงต่อยอดได้ไม่ยากครับ…
Special Thanks
GT TUNING : Facebook/GT Tuning, Tel. 08-5–232-2116