Souped Up Special : XO 259 (SUPRA V12)
(วางรูป 01 เปิดเรื่อง)
เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ธัญญนนท์ แสงภู่ (TakeSnap)
ในบางครั้งการทำอะไรที่เหมือนเดิม มันก็อาจจะดีอยู่แล้ว มันก็ต้องทำต่อไป แต่ถ้าเรา “เปิดกะโหลก” ไปมองสิ่งที่ “แตกต่าง” และจับมารวมกันให้ได้แบบ “ไม่แตกแยก” มันก็จะดีไม่น้อย ดั่งกับ SUPRA ที่ยึดเหนี่ยวความแรงกับ 2JZ-GTE มาอย่างช้านาน มันแรงแน่นอน แต่มันเหมือนเดิม แต่ถ้าจะ “ไม่ธรรมดาให้โลกจำ” ก็ต้องยอมแหวกแนว ดั่งสำนัก TOP SECRET ที่หาญเอา RB26DETT ไปใส่ใน SUPRA เป็นครั้งแรกในโลก ในเวอร์ชันสอง ก็ได้เอาเครื่อง 1GZ-FE แบบ V12 ที่ประจำการอยู่ในรถยนต์ระดับ “เรือธง” ของ TOYOTA ก็คือ CENTURY Limousine มาใส่ พร้อมเซต “ทวินโบ” แรงแบบ Torque หนักๆ แต่ครั้งนี้ “บ้านเรามีแล้ว” คันแรกในเมืองไทยที่สำเร็จวิ่งได้ งานนี้มีเทคนิคอะไรในการยัด 1GZ-FE V12 เข้าไปใน SUPRA JZA80 โดยทาง Saengthai Shop และ TKS Superwax เจ้าของรถครับ…
- ล้อเงา สไตล์ USDM บอดี้เดิมๆ ไม่ต้องแต่งมาก ก็เป็นเสน่ห์ของ SUPRA อยู่แล้ว
- มันอาจจะมาไม่ “แว้ด” แต่กดคันเร่งแล้ว รถกระโจนไปเลย ไม่ต้องรอรอบสูง เสียงท่อ “ฮึ่มๆ” แน่นๆ เร้าใจไปอีกแบบสไตล์ V12
- อีกมุมที่เป็นเสน่ห์ของ SUPRA ก็คือโป่งหลังอวบอ้วนขนาดพอดีๆ และทรวดทรงที่ลื่นตา ได้ล้อลึกๆ จัด Fitment พอดีๆ ก็งามแล้ว
รู้จักกับ Big Brother Engine
เรียกว่าทางตัวผมเอง และ XO autosport ได้ทำคอลัมน์เครื่องตัวนี้เป็น “ครั้งแรก” ก็ขอฝอยหน่อยละกัน ก่อนอื่นมาทำความรู้จักกับเครื่องยนต์ “บิ๊กเบิ้ม” ของ TOYOTA กันบ้าง ซึ่งเป็นเครื่องยนต์รหัส 1GZ-FE แบบ V12 ความจุ 5.0 ลิตร ซึ่งประจำการอยู่ใน TOYOTA CENTURY ตั้งแต่ปี 1997 จนถึง 2016 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ที่ “แจ้ง” แรงม้าตามกฎหมายญี่ปุ่นกำหนด อยู่ที่ 280 PS @ 5,200 rpm แต่กำลังที่ได้จริงๆ ต้องมี 300-310 PS เรียกว่า Over Spec ส่วนแรงบิดก็จัดว่ามหาศาลในรอบต่ำ คือ 481 นิวตันเมตร @ 4,000 rpm ซึ่งแรงบิดกว่า 400 นิวตันเมตร จะมาที่รอบตั้งแต่ 1,200 rpm !!! สำหรับรองรับน้ำหนักกว่า 2 ตัน ของ CENTURY ที่เป็นรถยนต์ระดับ Limousine ยักษ์ใหญ่ของค่าย…
ใหญ่จริง แต่…
สาเหตุที่เครื่องตัวนี้คนเริ่มเอามาเล่นกัน เพราะแน่ๆ เลย คือ “มันใหญ่” ผลิตแรงม้าได้เยอะ โดยเฉพาะแรงบิดนี่มหาศาลทีเดียว เหมือนจะใช้กันไม่รู้จักหมด ถ้าทำแรงม้าเท่ากันกับเครื่องเล็กกว่าอย่าง 2JZ-GTE เจ้า 1GZ-FE จะใช้บูสต์น้อยกว่า รอบต่ำกว่า เครื่องทนทานมากกว่า แต่การเริ่มต้นในเครื่องที่ไม่ได้แรงแต่กำเนิดแบบนี้ ก็เหมือนกับ UZ คือ “จะต้องทำเยอะกว่า 2JZ” เพราะไส้ในไม่ได้ออกแบบมารับกับเทอร์โบและการโมดิฟายสเต็ปสูงๆ ชิ้นส่วนมันก็มากกว่า ยิ่ง V12 คง “หืด” เพราะทุกอย่างมัน x 2 กันหมด ก็เหมือนกับการเอา 1JZ มารวมกันสองเครื่อง (2.5 ลิตร x 2 = 5.0 ลิตร คิดกันเล่นๆ นะ) และของโมดิฟายมันก็ไม่ได้มีเยอะเหมือน 2JZ-GTE ซึ่งบางอย่างก็ต้องCustom เอา ต้นทุนการทำเลยสูงกว่า ตอนนี้ความนิยมก็ยังน้อย เพราะลักษณะนิสัยเครื่องมันไปทาง Luxury มากกว่า นิยมเอาไปวางในรถ Street แบบ Sleeper ซ่อนรูปซ่อนพลัง ในรถแข่งยังไม่เห็นทำกันเท่าไร อีกอย่าง เครื่องก็หาได้น้อย ไม่แพร่หลายมากนัก เพราะ CENTURY รถมันแพงและมีน้อย แต่ว่าถ้าทำกันเต็มเม็ดจริงๆ ผมก็ว่าแรงมหากาฬได้เหมือนกัน เพราะความจุมันได้เปรียบ…
- 12 ลิ้น “ชิวหาพาเพลิน” ยามกระแทกคันเร่ง
- ตำแหน่งการวางได้สวยพอดี ดูอลังการโคตร เพราะเครื่องมันก็ยาวเท่ากับ 2JZ เพียงแต่มันจะ “กาง” มากกว่า เพราะเป็น V12 แต่น้ำหนักก็จะมากขึ้นกว่าเดิมพอควร ตามปริมาณชิ้นส่วนที่เพิ่มขึ้น
- ถ้าเครื่องมาเดิมๆ เป็นลิ้นเดียวก็ดูเฉยๆ นะ แต่พอมาใส่ ITB แล้วกลับดู “สยองพองขน” ขึ้นเยอะ
- เรียงราย “เห่าดัง” 12 สูบ ดูดสด จะบอกว่าเป็น Symphony ก็กระดากปากเกินไป เพราะ “หู Goo ไม่ถึง” เอาเป็นว่ามันสนั่นเพราะดีก็แล้วกัน
- ระบบน้ำมันใส่ชุด Fitting จาก POWER FUEL SYSTEM ที่เป็นยุคใหม่ มีความปลอดภัยมากกว่าแบบเก่าที่ใช้ “เหล็กรัด” (Clamp) ท่อยาง ซึ่งแบบ Fitting จะเป็นแบบหัวขัน “เอเอ็นเทรด” ซึ่ง AN มาจากคำว่า Army Navy เป็นหน่วยการวัดความโตของหัวข้อต่อ ก็จะเป็นเบอร์ต่างๆ และมีความโตเป็น “หุน” กำหนดไว้ ต้องเทียบในตารางครับ ซึ่งจะป้องกันการรั่วได้ดีกว่าแบบเข็มขัดรัดทั่วไปอย่างมาก ควรจะใช้กับระบบเชื้อเพลิงหรือของเหลวที่มีแรงดันสูง
- ลักษณะของลิ้นเร่งอิสระ หรือ ITB “ดูดสูบใครสูบมัน” มึงไม่ต้องแย่งกัน จึงได้สมรรถนะที่สูงกว่า แต่จะเสียที่รอบต่ำ เพราะมันไม่มี Surge Tank ในการเก็บกักอากาศสำรอง ถ้าบางคันไม่เน้นโชว์ ก็จะทำ Air Box ครอบไว้ เพื่อกักอากาศสำรอง เวลาเร่งแล้วถอนบ่อยๆ อากาศจะเข้าได้ต่อเนื่อง แต่แบบเปลือยนี้เน้นโชว์ “เท่” ได้เสียง ได้การดูดอากาศในรอบสูงๆ เป็นหลัก แล้วแต่ Application ที่คุณจะเลือกใช้
- พวงมาลัย Limited ซึ่งมี 50 วง ในโลก กระแสรถ 90 ตอนนี้ก็จะกลายเป็น “เน้นเดิม” ภายในเลยเอาไว้โล่งๆ เดิมๆ ประมาณนี้แหละ
ผสมพันธ์เป็น GZA80 “งานมา” แน่นอน
สำหรับการวางใน SUPRA นั้น ทาง “แสงไทยช็อป” สะพานใหม่ ก็ได้เล่าให้ฟังว่า “มันไม่ได้ง่ายเหมือนกัน” ดูเผินๆ อาจจะคิดว่าไม่มีอะไร เพราะห้องเครื่อง SUPRA มันใหญ่โตโอฬาร แต่ว่าสรีระเครื่องมันต่างกันแน่นอน ด้วยขนาดมันคงไม่ยาก แต่รายละเอียดต่างๆ ที่ต้องคิดทำใหม่ มีดังนี้…
< แท่นเครื่อง : ใช้ของเดิมของ 2JZ-GTE ที่ติดรถมา แล้วสร้างขาแท่นเครื่องไปหาเครื่อง 1GZ-FE เป็นหลักของการ Swap ยุคใหม่ ที่ “ไม่ดัดแปลงที่ตัวรถ” หรือ “ทำจากเครื่องเข้าหารถ” สามารถใส่เครื่องเดิมกลับได้ทันทีหากต้องการ ต่างจากยุคเก่าที่ “ทำจากรถไปหาเครื่อง” ทำให้ไม่สามารถใส่เครื่องเดิมกลับได้ ต้องแปลงกลับ คิดไปคิดมาแปลงกลับก็ไม่คุ้มอีก ก็ต้องใช้หรือขายไปสภาพอย่างนั้น…
< เปลี่ยนแร็คพวงมาลัยใหม่ : ด้วยความที่เครื่อง V12 มันมีสรีระต่างจากเครื่อง IL6 (In-line 6) สิ่งที่จะติดแร็คพวงมาลัยเดิม ก็คือ “อ่างน้ำมันเครื่อง” ไปเกยกันพอดี ก็เลยต้องหาแร็คพวงมาลัยใหม่ให้ “เล็กลง” โดยที่ความยาวแขนแร็คต้อง “เท่าเดิม” ถ้า “ไม่เท่า” จะเกิดอาการ Bump Steer เพราะความยาวของแขนแร็คกับปีกนกมันต่างกัน ทำให้เกิดการ “ไม่ขนาน” ความยาวที่ต่างกัน เวลา “ยุบ” อันสั้นก็ต้อง “ทำมุมมากกว่า” ทำให้เกิดการ “ยุบแล้วดึง” เวลาลงหลุมหรือคอสะพาน รถจะแวบไปแวบมา ขับแล้วอันตราย มัน “เลี้ยวเองตอนยุบ” ตามชื่อของ Bump Steer จะดัดแปลงแร็คข้ามรุ่นข้ามยี่ห้อก็ต้องพิจารณาตรงนี้กันด้วยครับ…
< เปลี่ยนอ่าง : คนละอ่างกับที่ “รุ่นใหญ่” หลายท่านคุ้นเคย เนื่องจากอ่างของ 1GZ-FE มีขนาดใหญ่ และตำแหน่งการ “ห้อย” มันไม่พอดีกันกับ 2JZ-GTE จะตัดต่อมันก็ยาก เลยใช้อ่างของ JZ (สักรุ่นหนึ่ง) แล้วต่อ “อแดปเตอร์” ห้อยต่ำลงมาให้พ้นแร็คพวงมาลัย และต้องทำให้ “โค้งหลบแร็ค” รวมถึงการ “แก้ตำแหน่งฝักบัว” ด้วยครับ…
< หนัก : พูดถึงเรื่องน้ำหนักเครื่องยนต์ 1GZ-FE แม้ว่าจะเป็น All Aluminum ทั้งฝาสูบและบล็อกล่าง ก็ยังหนักกว่า 2JZ-GTE ที่ท่อนล่างเป็นเหล็กอยู่มากพอควร เพราะชิ้นส่วนของ V12 อย่างที่บอกว่ามัน “คูณสอง” น้ำหนักมันก็มาเด่ะ ช่วงล่างหน้าจึงต้องเซตใหม่ให้พอดีกัน…
< แปลงสัญญาณหน้าปัด : เครื่องไม่ตรงบอดี้ แน่นอนว่าปัญหาที่เกิดขึ้นก็คือ “หน้าปัดไม่ขึ้น” หรือ “ขึ้นไม่ตรง” โดยเฉพาะ “วัดรอบ” ที่สัญญาณ V12 กับ IL6 มันต่างกันคูณสอง ก็เลยต้องใช้ “กล่องแปลงสัญญาณ” เพื่อ “ลดค่า” การนับ Pulse ของ V12 ลงครึ่งหนึ่ง เพื่อให้เหลือสัญญาณ 6 สูบ วัดรอบจะได้ขึ้นตรงเหมือนเดิม…
< กล่องเกียร์ใหม่ : เนื่องจากต้องการเป็นรถ Street จึงยังใช้เกียร์ออโต้ที่ติดมากับเครื่อง 1GZ-FE เหมือนเดิม เพียงแต่เรื่องของ “สัญญาณการเปลี่ยนเกียร์” พอต่างบอดี้ก็อาจจะมีปัญหาบ้าง เลยใช้กล่องคุมเกียร์ออโต้ของ JSK แบรนด์ไทยเรานี่แหละ จูนการทำงานของเกียร์ออโต้ใหม่ ให้สามารถใช้งานได้ตามต้องการ และที่สำคัญ โหมด Manual ก็สามารถใช้ได้ด้วย…
< ต้องหา Startup File ใหม่ : แน่นอนว่ากล่องเดิม 1GZ-FE จะมีหลายอย่างที่ซับซ้อนมากขึ้น ด้วยความที่อยู่ในรถระดับเรือธง อุปกรณ์และเซ็นเซอร์ต่างๆ ย่อมมากกว่า แล้วครั้งนี้ต้องการให้เป็น “ลิ้นเร่งอิสระ” หรือ ITB (Individual Throttle Body) ที่นิยมใช้กันในเครื่อง N.A. เพราะแต่ละสูบจะ “ดูดอากาศแยก สูบใคร สูบมัน” ได้อย่างเพียงพอและสมดุลกัน เพราะถ้าเป็น “ลิ้นเดี่ยว” มันจะดูดอากาศแล้วไหลเข้าไปในท่อร่วมไอดี ที่เหลือก็แย่งดูดกันเอาเอง พวกสูบท้ายๆ อากาศจะเข้าน้อยกว่าเพราะมันอยู่ไกล ขาซิ่งเลยหา ITB เล่นกัน คันนี้เอาของ 4A-GE 20 Valves มาแปลงใส่ ถ้าคิดกันซื่อๆ ก็เท่ากับว่าต้องเอา 3 ชุด ถึงจะได้ 12 สูบ ขนาดก็ใหญ่พอ เพราะถ้าคูณจากความจุของ 4A-GE คือ 1.6 ลิตร คูณ 3 ก็เท่ากับ 4.8 ลิตร ก็ใกล้เคียงกับความจุของ 1GZ-FE ด้วยเหตุนี้เราต้องการกล่อง Programmable คันนี้เลือกกล่อง LINKS Fury ยอดฮิต ที่ให้ “พี่หมู Dyno Pack” เป็นผู้จัดการ Setting เรื่อง Startup File เพราะส่วนมากแล้วไฟล์ของเครื่อง V12 บ้านเราแทบจะไม่มี ทาง พี่หมู สามารถหาได้ ก็เลยจูนได้ ไม่งั้นคงต้องสร้างไฟล์ใหม่ ซึ่งปวดเศียรเวียนกบาลแน่ๆ กับ V12 ที่สูบเยอะขนาดนี้…
Max Power: 322.3 hp @ 6,300 rpm
Max Torque: 324.9 ft-lbs @ 4,200 rpm
พูดรวมๆ แล้วกันนะครับ อันนี้ตัวเลขแรงม้าอาจจะไม่มากเท่าไร เพราะเป็นเครื่องสแตนดาร์ดทั้งตัว แต่ให้ดูเรื่องของ Power Band ที่ “มาเป็นก้อน” ทั้งแรงม้าและแรงบิด กราฟแรงม้า (เส้นทึบสีส้ม) ก็จะทะยานขึ้นตั้งแต่ 3,500 rpm ก็มีแรงม้า 200 hp เข้าไปแล้ว ขึ้น 300 hp ที่ 5,000 rpm เท่านั้น ก่อนจะขึ้นจุด Peak แถวๆ 6,300 rpm หลังจาก 6,500 rpm กราฟเริ่มตก เพราะยังเป็นแคมชาฟต์เดิม และฝาสูบแบบ FE ที่วาล์วจะเล็กกว่าตระกูล GE เนื่องจากไม่ได้เน้นรอบสูงมาก เพราะเป็นเครื่องสำหรับรถหรู น้ำหนักกว่า 2 ตัน อย่าลืมว่านี่คือ “ม้าลงล้อ” ผ่านเกียร์ออโต้มาแล้วนะครับ ส่วนใหญ่จึงนิยม “ยัดโบ” ถ้าจะเอาแรงจากเครื่องตัวนี้ ส่วนแรงบิด (กราฟเส้นประ) ก็ “เด้ง” มาก่อนเลย ถ้าจะเทียบตัวเลข 324.9 ฟุต-ปอนด์ ให้เป็นหน่วยที่เราคุ้นๆ ก็จะเท่ากับ “44.7 กก-ม.” มันก็จะมาเป็นก้อนโตๆ แบบนี้แหละครับ เป็นเสน่ห์ของเครื่องใหญ่ อย่างที่บอกว่านี่เป็นเครื่องสแตนดาร์ด พวกอุปกรณ์ที่ใส่เข้าไปก็เน้นว่าให้ทำงานสมบูรณ์ก่อน ได้แรงม้าขนาดนี้ก็ถือว่าตามเป้าหมายตามที่ควรจะเป็น แต่ขับถนนสนุกแน่ๆ เพราะ “จุ่มแล้วไปเลย” ไม่ต้องรอรอบ ขับง่าย ปลายมา โดยเฉพาะรถเกียร์ออโต้นี่เหมาะมาก…
X-TRA Ordinary
สำหรับกระแสของ 1GZ-FE ตอนนี้ก็เริ่มแพร่หลายกันแล้ว ตั้งแต่ “Mr. Smokey” หรือ “นากาตะซัง” เจ้าของสำนัก Top Secret จับยัดใน SUPRA จริงๆ มันหายไปพักหนึ่ง แล้วก็กลับมาใหม่ เพราะ “หมดเครื่องจะเล่น” ก็เลยเอากลับมาเล่นกันอีกที โดยมากจะเน้น Swap Work วางในรถรุ่นอื่นๆ เช่น LEXUS IS200 ที่ข่มขืนมันเข้าไปจนได้ รวมถึงรถ Retro ต่างๆ ที่ห้องเครื่องใหญ่สักหน่อย เอาว่าถ้าเดิมๆ ใส่ 6 สูบได้ ก็ไม่น่าจะมีปัญหา…
Special Thanks
แสงไทยช็อป : www.facebook.com/SaengthaiShop
TKS Superwax : www.facebook.com/tkssuperwax
TECH SPEC
ภายนอก
กันชนหน้า-หลัง : Custom Made
ฝากระโปรงหน้า : Carbon Fiber
สเกิร์ตข้าง : TRD
สปอยเลอร์หลัง : Carbon Fiber
ภายใน
เบาะ : RECARO FSG
พวงมาลัย : SARD RACING by VERTEX Limited Edition 50 Units
เข็มขัดนิรภัย : TAKATA
โรลบาร์ : CUSCO
เครื่องยนต์
รุ่น : 1GZ-FE V12 From TOYOTA CENTURY
คอยล์จุดระเบิด : HONDA K20A
ออยล์คูลเลอร์ : POWER FUEL SYSTEM by Saengthai Shop
หม้อพักไอเสีย : HKS
หัวฉีด : SARD 550 c.c.
ปั๊มติ๊ก : ELIXIR
ตัวปรับแรงดันเชื้อเพลิง : SARD
ระบบทางเดินน้ำมันทั้งหมด : POWER FUEL SYSTEM by Saengthai Shop
หม้อน้ำ : Custom Made
กล่อง ECU : LINKS Fury Tuned by เอก
ระบบส่งกำลัง
เกียร์ : Automatic 1GZ-FE
กล่องคุมเกียร์ : JSK
ช่วงล่าง
โช้คอัพหน้า-หลัง : HKS HYPER DAMPER
ล้อหน้า : W WORK S1 ขนาด 9.5 x 18 นิ้ว
ล้อหลัง : W WORK S1 ขนาด 10.5 x 18 นิ้ว
ยางหน้า : SAILUN ATREZZO AZR ขนาด 235/40R18
ยางหลัง : SAILUN ATREZZO AZR ขนาด 265/35R18
เบรกหน้า : PROJECT Mu 340 mm.
