US Drag Style CIVIC “K20A” N.A. แรงสุดในในยุค 2008 : 333 hp Power By BACK STAGE

 

เรื่อง : พัชรพงษ์ (อินทรภูมิ) แสงดี, พงศ์พล จันทรัคคะ 

ภาพ : ทวีวัฒน์ วิลารูป

ตอนนี้อย่าว่าแต่รุ่นใหญ่จะชิงดำกันในศึกทางตรง 402 ม. เพียงอย่างเดียว ในรุ่นที่ “ไร้ระบบอัดอากาศ” หรือเราเรียกกันว่า “PRO 4 N.A.” ก็น่าสนใจไม่น้อย กับความแรงแบบเพียว ๆ จากเครื่องยนต์ 4 เม็ด ก็มีการแข่งขันกันอย่างสูงพอสมควร เพื่อลงสู้ศึก “SOUPED UP THAILAND RECORDS 2008” ในยุนั้น รถที่  Hot ที่สุด ในกลุ่ม “ไร้หอย” ก็จะหนีไม่พ้น “CIVIC 3 Door” ในโฉม EG ซึ่งบล็อกยอดนิยมก็คงจะเป็น “B16 + B20” ตามสูตร แต่ตอนนี้กระแสมาแรงขึ้น ของเดิมที่มีก็ชักจะไม่พอซะแล้ว ก็เลยต้องหา “ของใหม่ ไฉไลกว่าเดิม” โดยโปรเจ็กต์ “CIVIC US DRAG STYLE” เครื่องยนต์เริ่มใหม่ด้วย “K20A” โมดิฟายเต็มเกือก อุดมไปด้วยของแต่งอเมริกาทั้งคัน นึกว่ายก NHRA มาไว้ที่เมืองไทย โปรเจ็กต์นี้เริ่มโดย “Giorgio” หรือ “นายจิโอ้” หนุ่มหล่อขวัญใจแม่ยก และให้ “พี่แหลม” จากสำนัก “BACK STAGE” เป็นผู้ปรุงตามสูตรทุกประการ เนื่องจากอู่ BACK STAGE นับว่าเป็นอู่แรก ๆ ของเมืองไทย  ที่เล่นเครื่องตระกูล K-Series มาก่อนใคร แถมยังมีการวัดผลบนแท่น Dyno มาแล้ว ว่าได้ม้าครบ กราฟสวย แสดงให้เห็นถึงการวางเครื่องยนต์ที่สมบูรณ์ มีการวายริ่งสายไฟที่ครบ ซึ่งเป็นที่รู้กันว่า ใครคิดจะวาง K20A ก็จะนึกถึงอู่นี้กันก่อน…

CIVIC K20A ตัวเป็น ๆ ตัวถังยังคงเป็นแบบ Uni-Body แบบเดิม ไม่ได้เจาะลดน้ำหนัก เพียงแต่ “เปลี่ยน” ชิ้นส่วนบางชิ้นที่สามารถใช้วัสดุลดน้ำหนักแทนได้

 

New Start For US Drag Style

สำหรับคอนเซ็ปต์ของนาย Gio เริ่มจากเจ้าตัวใช้รถ CIVIC EG อยากจะยกระดับความแรง จึงเข้าปรึกษาหารือกับ “พี่แหลม BACK STAGE” ที่รู้จักกันดีมาก่อนอยู่แล้ว พี่แหลมจึงแนะนำว่าน่าจะเล่น K20A เพราะก่อนหน้านี้เคยวาง K20A ในบอดี้ ACCORD ไปแล้วหนึ่งคัน รู้สึกประทับใจกำลังของเครื่องยนต์ และเป็นเครื่องรุ่นใหม่ จึงน่าจะทำแรงม้าได้เยอะ และมีของแต่งมากกว่ารุ่นเก่า ครั้งนั้นนิตยสาร Tuned by…เคยนำเสนอข้อมูลพร้อมกราฟแรงม้าสมบูรณ์แบบไปแล้ว จึงทำให้ Gio ตัดสินใจเปลี่ยนเครื่องยนต์มาเป็น K20A ตามคำแนะนำ หลังจากนั้นได้ลองนำมาวิ่งควอเตอร์ไมล์ สามารถทำเวลาดีที่สุด 13.6 วินาที กับเครื่อง K20A Type R สแตนดาร์ด ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นที่อยากจะโมดิฟายเครื่องยนต์กันต่อไป…

จากนั้นไม่นาน ทางนิตยสาร XO AUTOSPORT ได้นัดสัมภาษณ์ “Norris Prayoonto” หรือชื่อไทยว่า “นริศ ประยูรโต”  ซึ่งเป็นนักแข่งคนไทย ที่ไปพำนักอยู่อเมริกา และทำรถแข่ง Drag ได้ผลงานเข้าเป้า กำลังโด่งดังไปทั่วโลก กับรถ HONDA INSIGHT เครื่องยนต์ K20A (2.4 L) ไม่มีระบบอัดอากาศ (N.A.) ที่ได้ชื่อว่า “World Quickest & Fastest K-Series Engine” ก็คือ “เครื่อง K-Series ที่เร็วที่สุดในโลก” และยังเคยเป็นแชมป์รุ่น N.A. Pro Stock รายการของ NDRA (NOPI) เมื่อปี 2006 มาแล้วด้วย โดยสร้างสถิติเร็วที่สุดได้ด้วยเวลา “9.519 วินาที” ความเร็วเข้าเส้น “142.32 ไมล์/ชม.” หรือ “229.04 กม./ชม.” เลยทีเดียว ซึ่งในการสัมภาษณ์ครั้งนั้นเอง นาย Gio ได้มาร่วมพูดคุยกับ Norris ด้วย จึงได้คำแนะนำต่าง ๆ เกี่ยวกับเครื่องยนต์ตัวนี้ ต่อจากนั้นเกือบ 1 ปี จึงได้ตัดสินใจปรับแต่งเครื่องยนต์ K20A ในรถตัวเองแบบ “ชุดใหญ่” โดยให้ทาง Norris จัดของแต่งบางส่วนมาให้จากอเมริกา แล้วให้พี่แหลม เป็นผู้ลงมือทำในส่วนหลัก ๆ ก็คือระบบเครื่องยนต์…

 

เซ็ตช่วงล่าง ตรงกันข้ามกับรถขับหลัง

อุปกรณ์ของคันนี้ ก็จะใช้ของที่มีประสิทธิภาพกันแบบครบชุด รายละเอียดดูได้ในรูปภาพ แต่ตรงนี้จะพูดถึงเรื่องการ “เซ็ตช่วงล่าง” ของรถ “ขับหน้า” ที่จะไม่เหมือนกับ “ขับหลัง” โดยสิ้นเชิง คันนี้ก็เซ็ต “ช่วงล่างหลังแข็ง”ไว้ เพราะไม่ต้องการให้ท้ายยุบมากนัก เมื่อท้ายยุบ น้ำหนักก็จะถ่ายเทมาที่ด้านหลังมาก ดังนั้น “หน้าจะลอย” ก็จะออกตัวไม่ได้ “ล้อหน้าจะฟรีทิ้ง” ไม่เหมือนรถขับหลัง จึงต้องใช้โช้คอัพหลังที่ “Bump แข็ง” คือยุบยาก สปริงก็ต้องแข็งด้วย ที่ต้องการน้ำหนักมาอยู่ที่ล้อหลัง เพื่อเพิ่ม Traction ในการออกตัว…

ดังนั้น รถขับหน้าจึงต้องทำแบบตรงกันข้ามกัน ส่วน “ช่วงล่างหน้า” ก็จะต้องมีการเซ็ตค่าโช้คอัพใหม่ โดยให้ “ช่วงยืด” หรือ  Rebound มีค่าความหนืดมากไว้ก่อน เพราะในช่วงออกตัว ก็จะมีจังหวะที่ “หน้าเหิน” ถ้าช่วง Rebound ของโช้คอัพ “อ่อน” หน้าก็จะลอย ฟรีทิ้งอีก ถ้า Rebound หนืด ก็จะช่วยให้หน้าไม่ลอย จะทำให้ Traction ในการออกตัวดีกว่า ส่วน Wheelies Bar ก็ไม่ได้ใช้ เพราะอยากจะให้เป็นลุครถเดิม ๆ ไว้ให้มากที่สุด และถ้าปรับช่วงล่างดี ๆ แล้วรถมีอาการเสถียร ก็ไม่จำเป็นต้องใช้ Wheelies Bar ให้หนักรถ สำหรับการเซ็ตช่วงล่าง เป็นของ TUBE RESEARCH & DEVELOPMENT ของ “นายต้อง” นั่นเอง…

 

K20A + K24A = 2.6 L Full Step For Drag

สำหรับขุมพลังก็ได้เปลี่ยนเป็นบล็อกใหม่ K20A Type R ที่กำลังมาแรงในขณะนี้ จากการที่อู่ BACK STAGE ได้ปล้ำกับเครื่องบล็อกนี้จนประสบความสำเร็จ ก็คงไม่มีเหตุผลอันใดที่จะเปลี่ยนไปเล่นบล็อกอื่น สำหรับเครื่องตัวนี้ ก็เป็นการ “ประกบ” กันระหว่างฝาสูบ K20A Type R และท่อนล่างของ “K24A” เพื่อขยายความจุให้เป็น 2.4 ลิตร ในขั้นตอนแรก เพื่อเน้น “แรงบิด” ที่สำคัญในการแข่งขันแบบควอเตอร์ไมล์ เพราะมีผลต่ออัตราเร่งโดยตรง ส่วนแรงม้าก็จะมาในรอบที่ต่ำลง เมื่อเทียบกับเครื่องความจุน้อยกว่า แต่ในเครื่องช่วงชักยาวอย่าง K24A ก็จะมี “ข้อด้อย” กว่า K20A คือตอนรอบสูง เครื่องช่วงชักยาวจะ “ไปช้า” กว่า (เรื่องนี้เคยคุยกันไปแล้วครับ ในเล่มที่มี  R34 ของ บอย เทียนทอง) และถ้าหมุนรอบสูงมาก ๆ ก็มีโอกาส “พัง” สูงกว่า…

แล้วทำไมถึงตัดสินใจมาใช้ K24A ล่ะ ก็อย่างที่บอกไปว่า ต้องการ “แรงบิด” มาก ๆ ซึ่งเป็นสไตล์ของ “อเมริกัน” ที่ชอบแรงบิดมาก ๆ ไว้ก่อน ก็เลยตัดสินใจเอาท่อนล่าง K24A มาประกบเข้าไป แต่ไม่ต้องกลัวพังง่าย เพราะได้เปลี่ยน “ไส้ใน” ไปใช้ของดีกันหมดทุกชิ้น (เรียกว่าเหลือเสื้อสูบที่เดิม) ท่อนล่างก็จะมีเปลี่ยนชุด “ขยายความจุ” (Stroker Kit) โดยเมนหลัก ๆ ของการขยาย เริ่มจากลูกสูบ เป็นของ “JE” ขนาดโอเวอร์ไซส์ถึง “89.0 มม.” มากกว่าของ K20A เดิม ๆ ถึง 3 มม. แต่ถ้าเป็น K24A ลูกเดิมเป็นขนาด 87.0 มม. ก็เท่ากับคว้านอีก “2 มม.” เป็นไฟต์บังคับพื้นฐานของการโมดิฟายเครื่อง K-Series ตามสูตรที่เค้าว่ามา…

ส่วน “ข้อเหวี่ยง” อันนี้แหละเป็นหลักใหญ่ในการขยายความจุ คันนี้ใช้ข้อเหวี่ยงของ “BC” หรือ Brian Crower สำหรับชุดขยายความจุของ BC จะมีอยู่ 2 สเต็ป สเต็ปแรก ใช้กับเครื่อง K20A ทั้งตัว ที่ยังไม่ได้เปลี่ยนท่อนล่าง จะใช้ช่วงชักขนาด “92.0 มม.” ทำให้ความจุเพิ่มเป็น “2,289 ซี.ซี.” หรือปัดเป็น “2.3 ลิตร” ส่วนสเต็ปที่สองแบบคันนี้ ก็จะใช้กับเสื้อสูบของ K24A ที่มีความสูงกว่า K20A เพราะช่วงชักยาวกว่า โดยขยายช่วงชักจาก 99.0 มม. ไปเป็น “102.0 มม.” เท่ากับเพิ่มความจุจาก 2,354 ซี.ซี. ไปเป็น “2,538 ซี.ซี.” หรือปัดเศษเป็น “2.6 ลิตร” ก็เท่ากับว่าตอนนี้รถของ Gio มีความจุระดับ “2.6 ลิตร” เป็นเครื่อง HONDA N.A. 4 เม็ด ที่ความจุมากสุดในเมืองไทยแล้วตอนนี้…

อยากรู้มั้ย คำนวณความจุ “อย่างง่าย” ยังไง

สำหรับการคำนวณ “ความจุ” ของเครื่องยนต์ มันก็คำนวณได้หลายอย่าง แต่เรามีวิธีที่ง่ายที่สุด ที่ใคร ๆ ก็สามารถคำนวณได้ ขอเพียงแค่รู้ “ความกว้างกระบอกสูบ” หรือ Bore และ “ความยาวของช่วงชัก” หรือ Stroke แค่นั้นก็คำนวณได้ละ สูตรก็มีง่าย ๆ ดังนี้…

 ความกว้างกระบอกสูบ หน่วยเป็น ซม. ยกกำลัง 2 x ความยาวของช่วงชัก หน่วยเป็น ซม. x 0.7854  x จำนวนสูบ 

ยกตัวอย่างรถของ Gio คันนี้ กระบอกสูบกว้าง 89.0 มม. ก็ต้องทำเป็นเป็น “เซนติเมตร” ก่อน ง่าย ๆ ก็หารด้วย 10 หรือเลื่อนจุดทศนิยมมาข้างหน้า 1 ตำแหน่ง (ข้อมูลปกติจะเป็น มม. ยกเว้นข้อมูลฝั่งอเมริกา ที่มักจะใช้หน่วยเป็น “นิ้ว” ก็เอา “2.54” คูณออกมาเป็น “เซนติเมตร” ได้เลย) ก็ได้เท่ากับ “8.9 ซม.” ก็เอาไปยกกำลังสอง หรือคูณ “เบิ้ลสองที” (8.9 x 8.9) ได้เท่ากับ “79.21” แล้วก็เอาไปคูณ “ช่วงชัก” ก็เท่ากับ “10.2 ซม.” (จาก 102.0 มม.) อันนี้ “ไม่ต้องยกกำลัง” นะครับ ได้เท่ากับ “804.942” แล้วคูณด้วย 0.7854 (มาจาก “พาย” 3.14 หารด้วย 4) ได้เท่ากับ “634.55” อันนี้คือความจุต่อ 1 สูบ เสร็จแล้วก็คูณด้วย “จำนวนสูบ” เครื่อง 4 สูบ ก็คูณ 4 เข้าไป ได้ออกมาเท่ากับ “2,538.23” ก็คือความจุสุทธิของเครื่องตัวนี้ ง่าย ๆ แค่นี้เองครับ ผมว่ามันก็มีประโยชน์นะ เผื่อใครจะ “โมฯเครื่อง” ก็สามารถรู้ว่าจะต้องใช้ลูกสูบขนาดไหน ช่วงชักขนาดไหน ได้ความจุออกมาเท่าไหร่ แต่ใครจะทำยังไงก็แล้วแต่สูตรของแต่ละคนครับ…

 

ฝา BACK STAGE แคม BC ลิฟต์สูงโคตร

มาต่อกัน “ก้านสูบ” ใช้ของ EAGLE แบบ I-Beam “แบร์ริ่งชาฟท์” ของ CALICO “ปะเก็นฝาสูบ” ของ COMETIC ส่วน “กระบอกสูบ” ก็สั่งชุด Liner มาจาก DARTON SLEEVES ที่แข็งแรงทนทานกว่าไลเนอร์เดิม โดยเป็นรุ่น MID สำหรับท่อนล่าง K24A ที่ขยายความจุโดยเฉพาะ (ของ HONDA K-Series ในอเมริกาเยอะมากครับ) มาดูกันที่ “ฝาสูบ” ซึ่งเป็นหัวใจหลักในการทำแรงม้าของเครื่องยนต์ ถ้าฝาสูบสามารถประจุไอดี และคายไอเสียได้มากและเร็ว  เครื่องก็จะมีแรงม้ามาก ตัวฝาสูบก็ “ขัด แยง ขยาย” โดย  BACK STAGE เปลี่ยน “วาล์ว + สปริง + รีเทนเนอร์” เป็นของ SUPERTECH “แคมชาฟท์” เป็นของ BC ไอดี 314 องศา ไอเสีย 310 องศา ลิฟต์สูงปรี๊ดถึง “13.0 มม.” สอยกันรอบจัด ๆ ไปเลย ส่วนระบบ “i-VTEC” ก็ยังใช้อยู่เหมือนเดิมครับ…

 

เกียร์เดิม ???   

สำหรับระบบส่งกำลัง ก็ใช้ “คลัตช์” ของ CM (Clutch Master) แบบ Twin Plate ชุด “เพลาขับ” เป็น Chromoly ของ THE DRIVE SHAFT SHOP ทั้งเส้น “ลิมิเต็ดสลิป” เป็นของ QUAIFE ส่วน “เกียร์” เค้าก็ยังใช้เกียร์ 6 สปีด เดิม ๆ ของ K20A Type R อยู่ ทำไมไม่เป็นเกียร์ซิ่ง หลอกกันหรือเปล่า ??? อันนี้ไม่น่าหลอกนะ เพราะจากการที่ “เคย” สัมภาษณ์ Norris รถของเขาก็ใช้เกียร์เดิมเหมือนกัน แต่ปรับปรุงชิ้นส่วนภายใน “บางชิ้น” ให้แข็งแรงขึ้น แต่ยังคงยืนยัน “อัตราทดเดิม” เอาไว้ ก็ได้ลองถามว่า “ทำไมไม่ใช้เกียร์ซิ่ง” ก็ได้รับคำตอบว่า อัตราทดเกียร์ของ K20A Type R นั้นเหมาะสมดีอยู่แล้ว ไม่ชิดและห่างจนเกินไป ในการทำรถสไตล์ของ Norris ก็คือ “ไม่เปลี่ยนเกียร์บ่อย” เพราะช่วงเปลี่ยนเกียร์ จะต้องมีการเสียเวลาและมีความเสี่ยง อย่างเช่น เข้าผิดจังหวะ เกียร์เข้าไม่ได้ หรือว่าวเกียร์เอง ฯลฯ ก็จะทำให้เสียเวลา เสียหาย และแพ้ได้ ถึงแม้คนขับจะเก่ง เข้าเกียร์ไม่พลาด แต่ยังไงก็ต้องมีเสียเวลาเป็น Millisecond ต่อ 1 เกียร์ 6 เกียร์ รวมกัน มันก็หลายอยู่ ซึ่งมีผลแพ้-ชนะแน่นอน ในการแข่งทุกประเภท…

อย่างกรณี “เกียร์อัตราทดชิดมาก” (Close Ratio ถ้า “โคตรชิด” ก็ Super Close Ratio) จะต้องเปลี่ยนเกียร์บ่อย ช่วงแต่ละเกียร์สั้น ต้องวิ่งรอบสูงมาก ก็มีความเสี่ยงในหลายด้าน ดังนั้น เขาจึงแก้ปัญหาโดยการ “ทำเครื่องให้มีแรงบิดเยอะ” และ “มาในช่วงกว้าง” ก็คือ Power Band กว้างนั่นเอง จึงต้องขยายความจุไปถึง 2.6 ลิตร ก็เพราะเหตุนี้แหละ ตามสไตล์อเมริกันที่ชอบ “เครื่องใหญ่ ทอร์คเยอะ” ไว้ก่อน จึงสามารถใช้เกียร์เดิมได้ โดยไม่มีอาการ “สับห้อย” เพราะเครื่องมีแรงบิดดีในช่วงกว้าง ทำให้ได้อัตราเร่งชดเชยในช่วงนี้ ขับง่ายกว่าเครื่องช่วงกำลังแคบ ก็มีเหตุผลที่สมควร เดี๋ยวเราลองมาดูดีกว่า ว่าในการสับเกียร์แต่ละครั้ง รอบจะตกมาที่เท่าไหร่ แล้วเราลองไปดูกราฟแรงม้า ว่ามันจะ “แมตช์” กันได้หรือเปล่า…

 

Max Power : 333 hp @ 8,961 rpm

Max Torque : 292 N-m @ 7,075 rpm

Dyno Test By : AAS AUTO SERVICE

คืนนั้น “พังพอน จังไรราคะ” (หรือน้าเสี้ยม ริมหาด) ได้ไปในขณะที่ทีมงาน BACK STAGE นำรถไปจูนอัพ และเทสต์แรงม้า งานนี้ “แมน AAS” หรือ “แซมซั่น บ้าพลัง” เป็นผู้จูนกล่องรถคันนี้ด้วย ได้ข่าวว่าจูนกันยันพระออกบิณฑ์แล้วค่อยเลิก ก่อนอื่นก็ฝากบอกหน่อยว่า POWER LAB ตอนนี้ใช้ชื่อ AAS AUTOSERVICE เอาเป็นว่า “เรียกชื่อไหนก็ได้” ถือว่ารู้กันนะ เอ้า มาดูเส้นกราฟโดยรวมกันบ้าง ก็ถือว่าออกมา “บรรลุเป้า” ตรงนี้เราคงไม่ได้ดูตัวเลขแรงม้ามาคุยกันอย่างเดียว แต่เราจะดู “นิสัยเครื่อง” เป็นหลัก ว่าจะออกมาได้ถูกประเภทกับการเซ็ตรถคันนั้น ๆ หรือไม่ ซึ่งก็ต้องมีผลหมด ทั้งเรื่องระบบส่งกำลัง เกียร์ เฟืองท้าย ขนาดล้อและยาง พวกนี้จะมีผลมากในการเซ็ตรถแข่งประเภทต่าง ๆ และสนามแบบต่าง ๆ ที่ไม่เหมือนกันด้วย…

มาดูกราฟ “แรงม้า” เส้นสีแดงกันก่อน ลักษณะก็เป็นไปในแบบ “เครื่องใหญ่” ก็คือจะมาแบบนอนราบ มาแบบสม่ำเสมอ ไม่เหมือนเครื่องเล็กที่จะมาก็ไม่มา พอจะมารอบปลาย จู่ ๆ ก็จะ Shoot ขึ้นไปเลย อันนั้นจะออกแนวขับยาก ในช่วง 5,500 รอบ แรงม้าออกมา 200 hp พอดี แต่ช่วงนี้เราไม่ได้ใช้ จะไปใช้จริง ๆ ก็ช่วงตั้งแต่ 6,000 รอบ ขึ้นไป (ดูตาราง Gear Calculator ประกอบ) แรงม้าทะยานขึ้นไปเป็น 240 hp ในช่วง 7,000 รอบ แรงม้าเพิ่มเป็น 280 hp หลังจากนั้นกราฟก็จะค่อย ๆ ทะยานขึ้น ไปแตะ 300 hp ที่ 7,200 รอบ หลังจากนั้นก็ค่อย ๆ ไหลขึ้นไป จนถึง Peak Power ที่ 9,000 รอบ แรงม้าได้ 333 hp (เลขสวยแฮะ) แล้วก็ทรงตัวไปถึง 9,500 รอบ ก็จบการวัด แต่ถ้ามีปล่อยรอบไปอีกหน่อย ก็ไม่รู้ว่าจะมี “ลูกฮึด” มาอีกหรือเปล่า ก็เป็นค่าแรงม้าที่สูงใช้ได้ สำหรับเครื่อง N.A. แต่วันนั้นเห็นทีมงานว่า “ปะเก็นฝาสูบเริ่มรั่ว” ก็เลยต้องจบการวัดแค่นั้นก่อน…

มาดูกราฟ “แรงบิด” เส้นสีเขียวกันมั่ง นี่เป็นสิ่งที่น่าพิจารณามากที่สุด ลักษณะกราฟก็ “สวย” จากอาการ “ท้องกว้าง” นอนราบเป็นที่นอนเลย ยังงี้ไปดีแน่นอน ช่วง 6,000 รอบ ซึ่งเป็นรอบต่ำสุดที่สับเกียร์ 1 แล้วห้อยลงมา แรงบิดจะเริ่มเข้าสู่ช่วง “Peak Torque” พอดี โดยมีค่าอยู่ที่ 280 นิวตัน-เมตร หรือ 28.55 กก.-ม. หลังจากนั้นกราฟก็จะนอนตัวลงเป็นค่าที่ค่อนข้าง “คงที่” ไปจนถึงช่วง 7,000 รอบ ก็ได้ค่าแรงบิดสูงสุด “292 นิวตัน-เมตร” หรือ “29.77 กก.-ม.” หลังจากนั้นกราฟก็จะโรยตัวลงนิดหน่อย แต่ก็ไม่ใช่หายไป ยังคงที่อยู่ในระดับเดียวกัน จนเลย 8,500 รอบ กราฟก็จะโรยตัวลงเล็กน้อย แต่ในช่วงรอบปลาย ๆ เราใช้แรงม้าเป็นตัวทำความเร็วอยู่แล้ว แรงบิดจะใช้มากตอนช่วง 6,000-7,000 รอบ ที่สับเกียร์แล้วรอบตกมาพอดี ช่วงนี้แหละเราต้องการแรงบิดมาก ๆ เพื่อพาให้ตัวรถทะยานขึ้นไป ถ้าแรงบิดช่วงนี้หาย รถจะไปได้ไม่เร็วเลย อันนี้ถือว่าเป็นการ “เซ็ตเครื่องยนต์เหมาะกับระบบส่งกำลัง” ก็จะช่วยให้ทำเวลาได้ดี ถูกวัตถุประสงค์ครับ…

Comment : จิออร์จิโอ้ สุวรรณสาร (Gio K20)  

สำหรับรถคันนี้ ตอนนี้ถือว่าพอใจมากกับการโมดิฟายครั้งนี้ ตัวถังก็ยังเป็นแบบเดิม ๆ อยู่ ไม่ได้เป็นเฟรม ยังคงเป็นโครงสร้างเดิมของ CIVIC EG เพียงแต่ Spot ตัวถังใหม่ และเปลี่ยนวัสดุบางชิ้นให้เบาลง เครื่องก็สมบูรณ์แล้ว เหลือเก็บรายละเอียดอีกนิดหน่อย ส่วนระบบช่วงล่าง ก็จะค่อย ๆ ปรับเซ็ตไปให้ลงตัว ไม่รีบครับ และต้องปรับตัวเอง ให้เข้ากับรถให้ได้มากที่สุด เพราะยังไม่เคยได้ลองขับรถแรง ๆ ขนาดนี้มาก่อนเลย ส่วนแรงม้าที่ได้พอใจในระดับหนึ่งครับ เนื่องจากวันทดสอบแรงม้า ปะเก็นฝาสูบแตกซะก่อน ก็คงต้องใช้เวลาระยะหนึ่งที่จะเซ็ตรถให้ลงตัว คาดว่าในงาน SOUPED UP THAILAND ปลายปีนี้ น่าจะทำเวลาให้ดีที่สุด เพื่อเป็นสถิติของเครื่องรหัสนี้ในบ้านเราครับ…

 

GIO Special Thank To :

– ขอขอบคุณ คุณพ่อ คุณแม่ ญาติพี่น้องตระกูล “สุวรรณสาร” ทุก ๆ ท่าน

– ทีมงาน BACK STAGE “พี่แหลม” และเพื่อน ๆ

– พี่ต้อง และทีมงานจากอู่ TUBE สำหรับการเซ็ตช่วงล่าง

– U2 ENGINEERING สำหรับท่อทางเดินต่าง ๆ

– พี่มาด จาก MARD BODY เกี่ยวกับ Spot ตัวถัง และโรลบาร์

– พี่แม็ก จาก MACTEC สำหรับสินค้า Hi-Performance

– พี่แมน Power Lab (AAS) จูนกล่องจนเกือบเช้า

– พี่ ๆ ทีมงาน XO AUTOSPORT ที่ช่วยประสานงานกับทาง Norris อเมริกา

 

Comment : อินทรภูมิ แสงดี

สำหรับรถคันนี้ ทาง XO AUTOSPORT (โดย “พังพอน จังไรราคะ”) ก็ได้ติดตามรถคันนี้มาตั้งแต่ยังเป็น K20A ในสเต็ปรถบ้าน ๆ อยู่ จนมาถึงตรงนี้ ที่ทำกันแบบเต็มชุดในบล็อก K20A ที่ยังไม่มีใครทำมาก่อนในไทย ก็ถือเป็นการเปิดศักราชใหม่ให้กับวงการ N.A. บ้านเรา จากรายการที่ดูมา ก็ถือว่าชุดใหญ่มาก มีแรงม้าเยอะ ส่วนการเซ็ตรถ ในส่วนของเครื่องยนต์ ก็ยอมรับว่าทำออกมาได้ตรงตามวัตถุประสงค์ เดินมาถูกทาง มีความเหมาะสมกับระบบส่งกำลัง ส่วนช่วงล่างก็จัดของดี ๆ มาใส่ทั้งหมด เป็นการลงทุนครั้งเดียวที่คุ้มค่า “แพงหน่อยแต่จำเป็นต้องมี” ก็ควรจะใส่ ก็จะได้เรื่องสมรรถนะและความปลอดภัย ตอนนี้ก็เหลือรอลุ้นให้ทีมงานเซ็ตรถให้ลงตัว และคนขับจะต้องฝึกขับให้ได้ ก็น่าจะมีเวลาสวย ๆ ออกมาให้เห็น ท้ายสุดผมก็ขอขอบคุณ “พี่แหลม + จิโอ้ + ทีมงาน BACK STAGE” ทุกท่าน ที่อำนวยความสะดวกในการถ่ายทำ “พังพอน จังไรราคะ” ติดต่อประสานงานรถคันนี้ และ “โปเต้” ช่างภาพสะเด่าโห้ กับรูปสวย ๆ ครับ…

ค้ำเสา C (เสาหลัง) ของ JS RACING โรลบาร์และงาน Spot ตัวถัง MARD BODY ทั้งคัน สังเกตดูตามตะเข็บต่าง ๆ จะมีรอยเม็ด Spot (ไม่ใช่ G Spot นะ) เชื่อมรอบคัน ประตูเดิม เลาะโครงและเจาะลดน้ำหนัก แต่ตัวถังไม่ได้เจาะ

Related Content

ย้อนอดีต “EMOTION – R” ต้อง “ฮอนด้าติดหอย”

by xo team September 6, 2020

THE SKY LOUNGE "R30 & R31" Under the roof of HENG’S GARAGE

by xo team July 30, 2020

H SERIES : CIVIC EJ 1 รถ (นอก) กระแส Rare Item แห่งยุค 90’s

by xo team July 21, 2020

CEFIRO A31 จัดเต็มย้อนอดีต ของแต่งสไตล์ 90s by “ฟิงซ์”

by xo team July 17, 2020