เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ภาพ : ทวีวัฒน์ วิลารูป
จัดของใหญ่ คันแรกในไทย (อีกแล้วครับท่านนนน)
กระแสรถ Drift ก็นับว่ามาแรงขึ้นอย่างมากในปัจจุบัน จริง ๆ แล้ว การ Drift มีในเมืองไทยมาราวๆ สิบกว่าปีแล้ว ก็ฮิตกันอยู่พักหนึ่ง แล้วก็หายไปนานพอสมควร จนกลับมาฮิตกันอีกครั้ง ซึ่งน่าจะ “แรง” กว่าแต่ก่อนเยอะ เราจะได้เห็นรถดริฟต์แปลกๆ ใหม่ๆ มากันเยอะ คันนี้จริงๆ ก็เหมือนจะเป็น A31 ธรรมดา แต่ที่ไม่ธรรมดา เพราะทาง PROJECT-V หรือ “วี” ทวี เบญจกรีฑา ที่คุ้นกันในวงการรถ Drag ก็ลองจับอะไรแปลก ๆ ดูบ้าง จะเล่นกับ 2JZ ก็ธรรมดาเกินไป ขยับมา 1UZ คนก็เริ่มเล่นเยอะแล้ว ไหน ๆ แล้ว ก็เลยลองหนีไปเล่นกับ “3UZ-FE” ที่มีความจุมากถึง 4.3 ลิตร โดยเน้นแรงบิดที่รุนแรงในรอบต่ำกว่าเครื่องเล็ก ตอนนี้อาจจะไม่ได้โมดิฟายเครื่องมาก เพราะเน้นในการเริ่มต้นหัด Drift แต่ในอนาคตก็ไม่แน่ กำลังจะหาสิ่งที่ทำให้มันแรงและทนกว่านี้ แต่เราเห็นว่ามัน “แปลก” และมีจุดเริ่มต้นที่ดี จึงนำมาเสนอครับ…
UZ Engine Development
ไหน ๆ ตอนนี้กระแส UZ ก็มาแรงแล้ว ก็ขอเล่าเครื่องเกี่ยวกับประวัติที่มาที่ไปของเครื่องบล็อกนี้กันหน่อย สำหรับตระกูล 1UZ ผมบอกได้เลยว่าไม่ใช่บล็อกใหม่ เก่ากว่าตระกูล JZ ด้วยซ้ำ พูดถึงการคิดค้นและพัฒนาเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ ใช้ในรถยนต์นั่งระดับหรูหรา ในบล็อก V8 ก็จะมีมานานเกือบ 30 ปี เห็นจะได้ ที่รู้ก็บล็อก 5V หรือ 5V-EU (แตกต่างกันที่ระบบจ่ายเชื้อเพลิง) เป็นเครื่องแบบ “โอเวอร์เฮดวาล์ว” (OHV) ขนาด 4.0 ลิตร ที่อยู่ใน TOYOTA CENTURY ซึ่งเป็นลิมูซีนขั้นสูงสุดของประเทศญี่ปุ่น สำหรับบุคคลระดับ “จักรพรรดิ์” และเหล่าเชื้อพระวงศ์โดยตรง ให้กำลัง 165 แรงม้า แต่กับน้ำหนักรถกว่า 2 ตัน ก็คงจะไม่พอ ด้วยดีไซน์ของเครื่องที่เก่ามากแล้ว จึงไม่สามารถใช้ต่อไปได้ เลยนำมาต่อยอดเป็น 1UZ-FE ที่ใช้เทคโนโลยีสูงมาก การสร้างบล็อก UZ จะเริ่มขึ้นตั้งแต่ปี 1986 โดยนำพื้นฐานมาจากเครื่องยนต์ V8 ของทางฝั่งอเมริกา และ ยุโรป มาพัฒนาต่อ ยอมรับว่า “ญี่ปุ่น” จะเก่งเรื่องการพัฒนาต่อยอด เรียกให้หรูก็ว่า “เอาของชาวบ้านมาทำใหม่” นั่นเอง โดยเป็นการต่อยอดมาจากบล็อก VZ ที่ออกมาก่อนหน้านั้น โดยเน้นฝาสูบแบบ High-Efficiency Twin Cam Engine หรือ FE ที่เรารู้จักกัน ก็เป็นเครื่องยนต์ญี่ปุ่นบล็อกใหญ่ถึง 4.0 ลิตร เพื่อนำไปสู้กับรถนั่งขนาดใหญ่ของทางยุโรปและอเมริกา…
- 3UZ-FE ท่อไอดีจะออกแบบใหม่เป็นทรงโดม (1UZ เป็นหวีกล้วย) วางได้อย่างพอดี ด้านหน้าเหลือเยอะเหมือนวาง SR เพราะความยาวมันไม่ต่างกันมากเท่าไหร่
จุดสำคัญของมันก็คือ การพัฒนาเครื่องยนต์ให้มีน้ำหนักเบา โดยการสร้างเป็น All Aluminum Alloy Block หรือ บล็อกอลูมิเนียมทั้งหมด ทั้งเสื้อสูบและฝาสูบ การออกแบบฝาสูบแบบ FE ที่เคยบอกไปแล้วว่า “เน้นความประหยัด” และ “ตอบสนองดีในรอบต่ำ” มันจะมีผลในด้าน “มลภาวะ” ที่สะอาดอีกด้วย ไม่ต้องการบำรุงรักษามาก ราคาไม่แพง เสียงเงียบ (อันนี้สำคัญ) ออกสู่ตลาดครั้งแรก ในปี 1989 โดยใช้กับรถหรูของค่าย อย่าง TOYOTA CELSIOR หรือ LEXUS LS400 ในอเมริกา แล้วก็ CROWN MAJESTA กับ ARISTO 4.0 Zi Four (ขับเคลื่อน 4 ล้อ ด้วยนะ) ซึ่งทำให้ฝรั่งงง เครื่อง V8 ญี่ปุ่น ที่เดินเรียบ เงียบ ขนาดนี้ แต่ให้กำลังได้ถึง 265 แรงม้า ก็ไม่ธรรมดา แถมยังมีความทนทาน ไม่จุกจิก ค่าดูแลรักษาต่ำกว่ารถฝรั่งเองด้วยซ้ำ ในปี 1997 ก็พัฒนามาเป็นรุ่น VVT-i ที่เปลี่ยนแปลงหลายอย่าง ฝาสูบ แคมชาฟต์ ไส้ในบางจุด ให้มีกำลังถึง “280 แรงม้า” มจนได้รับรางวัล Ward’s 10 Best Engine ตั้งแต่ปี 1998-2000 เลยทีเดียว ตอนหลังก็พัฒนามาเป็น 2UZ-FE 4.7 ลิตร สำหรับใช้กับ SUV ระดับสูงของค่าย ในปี 2003 ก็พัฒนาต่อไปเป็น 3UZ-FE 4.3 ลิตร อยู่ในตระกูลรถซีดานขนาดใหญ่เหมือนเดิม และความพิเศษคือ บล็อกนี้จะถูกนำไปโมดิฟายเพื่อการแข่งขันในรุ่น SUPER GT500 ที่โด่งดังอีกด้วย…
- หม้อน้ำ สหยนต์ ของไทยราคาถูก คุณภาพได้มาตรฐาน หม้อน้ำต้องวางเอนไปด้านหลัง เพราะหลบหม้อพักไอเสีย คันนี้ไม่ได้ตัดเฉือนตัวถัง (เว้นเจาะท่อบางจุด) เพราะต้องการให้เดิม ๆ ไว้มากที่สุด
UZA31 กระแสที่เริ่มจะมา
สำหรับการวาง UZ ใน CEFIRO ส่วนใหญ่ก็จะเห็นกันในรถควอเตอร์ไมล์มากกว่า เพราะให้กำลังแรงม้าและแรงบิดเยอะ จากความจุและลูกสูบที่เยอะ แต่ด้วยความที่มันเกิดมาเป็นเครื่อง FE ที่ไม่ได้เน้นความรุนแรงมากนัก มันทำเพียงพอให้ใช้งานในแบบบ้าน ๆ และแรงม้าที่มีอยู่ จึงต้องมีการทำ “ไส้ใน” ช่วย เพราะของเดิม ๆ มาค่อนข้างจะเล็ก ถ้าลงทุนทำให้แข็งแรงมาก ๆ ก็จะทำแรงม้าได้แบบ “ขนหัวลุก” เลยก็ว่าได้ ก็เป็นเหตุให้ PROJECT-V ต้องการจะลองกับ 3UZ-FE เพราะแน่ ๆ เลย ในรถดริฟต์ ต้องการ “ทอร์คหนัก” ไว้ก่อน ตอนที่เป็นสแตนดาร์ด ลองขับดูแล้วรู้สึกว่าใช้ได้เลย มาหนักดี แต่ถ้าจะถึงการแข่งขัน ก็ต้องใส่ “เทอร์โบ” เข้าไป ซึ่งตอนนี้ก็บูสต์ต่ำอยู่แค่ “0.5 บาร์” แต่ได้แรงม้าเท่าเครื่องเล็กบูสต์เยอะกว่านี้ ที่ยังบูสต์ต่ำ เพราะไส้ในยังเดิม ๆ อยู่ แต่ก็ถือว่าได้แรงที่น่าพอใจมาก จึงไม่จำเป็นต้องบูสต์เยอะหรือทำเพิ่มในตอนนี้…
- TURBONETICS ลูกโต เผื่อไว้ “จัดหนัก” เวลาทำไส้แล้ว เฮดเดอร์ช่วงออกจากเครื่องเป็นของเดิมทั้งหมด แล้วต่อท่อกับอแดปเตอร์เลื้อยมารับเทอร์โบ ดูจะเป็นทางง่ายที่สุดในการเป็นเทอร์โบเดี่ยว เพราะท่อต้องเลื้อยมาสองข้างแล้วมาเจอกันที่เดียว ถ้าเป็นทวินเทอร์โบ จะมีข้อจำกัดในด้านพื้นที่ ทางอู่ไม่อยากจะตัดรถโดยไม่จำเป็น
- เนื้อที่ข้างหน้าเหลือเยอะ สามารถวางหม้อพัก RS-R ไว้ใต้หม้อน้ำได้
ในด้าน “ราคา” เครื่อง 3UZ-FE ถือว่า “ไม่แพง” เพราะอยู่ในระดับสี่หมื่นกว่าบาทเท่านั้นเอง แต่ถ้าคิดกันตามความจุ มันก็คุ้มที่จะทำต่อ สำคัญคือ “เครื่องสดใหม่” เพราะเพิ่งเปลี่ยนรุ่นใหม่เป็นตระกูล UR ไม่นานมานี้ สภาพสด ๆ จึงหาได้ไม่ยาก แถมมีระบบ VVT-i ที่ให้ Response ที่ดีมาก แรงดีทั้งรอบต่ำและสูง ผมใช้แค่ 4,500 รอบ ก็ให้ความรุนแรงได้แล้ว รอบสูงสุดไม่เกิน 7,000 ก็ถือว่าโอเคเลย ไม่เค้นมาก จุดหลัก ๆ ที่ควรเปลี่ยน ก็มีเรื่องของ “ก้านสูบ” ที่ค่อนข้างเล็ก ถ้าจะเอาบูสต์เยอะขึ้นต้องเปลี่ยนก่อนเพื่อน ลูกสูบไม่น่ามีปัญหา ของเดิมบูสต์ราว ๆ 1.5 บาร์ ได้โดยไม่พัง (ถ้าจูนดี ๆ นะครับ) ที่ชอบอีกอย่าง คือ “น้ำหนักเครื่อง” น้อยกว่า 2JZ หลายสิบกิโลเหมือนกัน เพราะ 3UZ เป็นอลูมิเนียมทั้งตัว ส่วน 2JZ ข้างล่างเป็นเหล็กหล่อ (Cast Iron) ข้อเหวี่ยงยาว น้ำหนักมากกว่าแน่นอน พอได้เครื่องเบา สั้นลง ก็จะไปดีเรื่องของ Balance อีกด้วย ส่วนระบบส่งกำลัง ก็ใช้เกียร์ JZ มาชน แล้วใช้คลัตช์ทองแดงชุดแต่ง VIGO มาใส่ ก็ใช้ได้แล้ว ส่วนเชื้อเพลิง คันนี้ก็ใช้ Gasohol 95 เหตุผลง่าย ๆ คือ “ประหยัด” ต้องการเซฟค่าใช้จ่ายในการซ้อม คันนี้จะใช้ขับไปไหนก็ได้ ไปซ้อม ขับไปขับกลับ ก็ไม่ต้องขึ้นรถสไลด์ แวะเข้าห้าง กินข้าว วิ่งเข้ากลางเมือง ฯลฯ อะไรก็ได้ ก็จะต้องละเอียดในการจูนหน่อย เพราะมีเรื่องของส่วนผสม กับ ออกเทน 95 ที่ต้องเน้นเรื่อง “ไฟจุดระเบิด” ที่ละเอียด เงื่อนไขคือ “ต้องไม่น็อก” นั่นเอง ถ้าเราใช้ Racing Fuel ออกเทน 100 ++ มันก็น็อคยาก แต่มีราคาแพงมากตามไปด้วย…
MAX POWER : 452 PS @ 6,400 rpm
MAX TORQUE : 53.6 Kg-m. @ 5,200 rpm
DYNAMOMETER : STRYDER
ถ้าจะพูดถึงตัวเลขแรงม้า ระดับนี้ อาจจะไม่ถึงใจชาวบ้าพลัง แต่ขอให้คิดก่อน ว่ามันเป็นเครื่องเดิม ๆ ที่ “เซ็ตโบ” ด้วยบูสต์เด็ก ๆ แค่ 0.5 บาร์ หรือ 7 ปอนด์ เท่านั้น จากแรงม้าเริ่มต้นที่ 280 PS ไปสู่แรงม้าระดับ 452 PS ก็คงไม่ธรรมดา ทั้ง ๆ ที่เครื่องยนต์ยังไม่ได้ทำอะไรเพิ่ม หัวฉีดแค่ 444 ซี.ซี. ของ RB26DETT ก็เรียกว่าพอสมน้ำสมเนื้อในแรงม้าขนาดนี้ (ใกล้จะสุดแล้วเหมือนกัน) ซึ่งก็ดี ไม่ต้องใช้หัวฉีดใหญ่เกินไป ใช้พอดี ๆ รอบต่ำจะเนียนกว่า (อันนี้คิดถึงความเป็นไปได้นะครับ) สำหรับกราฟแรงม้า (เส้นสีน้ำเงินเข้ม) ก็จะมาที่รอบช่วงค่อนปลาย ตั้งแต่ 4,500 รอบ ก็ดีดตัวขึ้น ช่วงนี้ค่อนข้างเร็วครับ แต่อาจจะมาช้าหน่อย เพราะใช้เทอร์โบใหญ่มาก หลังจาก 5,500 รอบ กราฟก็จคงตัวในระดับ 400 PS เลย 6,000 รอบ ก็อยู่แถว ๆ 450 PS ไปจนถึง 7,500 รอบ ก็จัดว่าน่าพอใจสำหรับสเต็ปเริ่มต้นกับเครื่องใหญ่ ส่วนของกราฟแรงบิด (เส้นสีฟ้าอ่อน) มาทรงเดียวกัน เทอร์โบใหญ่ก็จะรอรอบแล้วมาทีเดียวแบบนี้ ก็ต้องเลี้ยงรอบไว้ไม่ต่ำกว่า 4,500 รอบ ในช่วง 5,000 รอบ แรงบิดมาเต็ม ระดับ 50 กก.-ม. ก็ค่อนข้างเยอะดีทีเดียว ตรงนี้เป็นข้อได้เปรียบของเครื่องใหญ่จริง ๆ แรงบิดก็จะทรงตัวอยู่ในระดับหนึ่ง แล้วก็ค่อย ๆ โรยตัวลง แต่ก็ไม่ต่ำกว่า 40 กก.-ม. นี่เป็นสเต็ปเริ่มต้น กับบูสต์น้อย ๆ โดยรวมถือว่าโอเคครับ แรงไปก็ไม่เหมาะกับการฝึกหัด ต้องดูว่าเราจะเอาอะไรจากรถคันนั้น และ จะขับมันยังไง คอลัมน์นี้เน้นความ “สมเหตุผล” ไม่นิยมบ้าพลังอย่างเดียวแต่ใช้ไม่ได้ครับ…
- ภายนอกสงบเสงี่ยมเรียบร้อย ในโฉม 24 วาล์ว ฝากระโปรงหน้าและหลังของ AKANA
Comment : ทวี เบญจกรีฑา (PROJECT-V)
สำหรับการวาง 3UZ-FE ผมก็ชอบในด้านแรงบิดของมัน สำคัญคือ ความที่มันเป็นเครื่องใหญ่ การทำแรงม้ามาก ๆ ในอนาคต มันไม่ใช่เรื่องยาก และมีความทนทานมากกว่าเครื่องเล็ก ตอนนี้คนอาจจะยังไม่ค่อยกล้าเล่น เพราะดูในด้านค่าใช้จ่ายอาจจะสูง เพราะ V8 อุปกรณ์มันเยอะ แต่ถ้าดูกันจริง ๆ แล้ว สเต็ปแรกของผม ก็ซื้อเครื่องมาวาง แล้วเซ็ตเทอร์โบ จูนกล่องดี ๆ บูสต์ต่ำ ๆ แค่ 0.5 บาร์ มันก็ยังแรงดี มองกันไกล ๆ ถ้าลงทุนสูงครั้งแรก แต่ได้แรงม้าเยอะ และทนทาน เพราะไม่ต้องเค้นเครื่องมาก ๆ ระยะยาว ในความคิดของผมน่าจะดีกว่า อยากให้คนที่ขับเครื่อง 4 หรือ 6 สูบ ได้ลอง V8 แบบนี้ดู คุณอาจจะชอบมันเหมือนที่ผมชอบก็ได้…
Comment : อินทรภูมิ์ แสงดี
สิ่งที่น่านำเสนอก็คือ “แปลก” เป็นของใหม่ในวงการ เป็นการริเริ่มของผู้ทำรถคันนี้ ผมมองว่าเป็นเรื่องที่ดี เพราะวงการรถโมดิฟายบ้านเราจะได้มีอะไรใหม่ ๆ มานำเสนอกันบ้าง โดยที่ไม่อิงกับของเก่าเพียงอย่างเดียว “มันต้องเปลี่ยนแปลงไปในทางที่ดีครับ” รถคันนี้ ผมก็ไม่ได้ขับมาก ก็คงได้สัมผัสนิดหน่อยเท่านั้น สิ่งที่ชอบก็คือ “ขับง่าย” คลัตช์เบา เครื่องเร่งนิ่ม ๆ เหมือนรถบ้าน ที่สำคัญ “เสียงเงียบ” ตอนแรกนึกว่าจะดัง เพราะเล่นปล่อยท่อหน้ากันชนเลย แต่ผิดคาดครับ เสียงนิ่มไม่ดังหนวกหูด้วย ก็ต้องยกให้กับทางผู้ทำ ที่วางระบบไอเสียได้ดี แปลกกว่าชาวบ้านเค้า (แต่ก็ต้องระวังในการวิ่งบนถนนทั่วไปนะครับ เพราะไม่ค่อยถูกกับข้อบังคับซักเท่าไหร่สำหรับตำแหน่งปลายท่อ) ส่วนอุปกรณ์ที่ใช้ต่าง ๆ บางอย่างก็ประหยัดงบ อะไรที่เกินความจำเป็นก็ไม่ต้องใส่ เหมาะกับการเป็นรถฝึกหัดจริง ๆ ก็ลองดูการพัฒนาขั้นต่อไปของ PROJECT-V กับ 3UZ ว่าจะไปได้ไกลขนาดไหน ใครสนใจติดต่อสายตรง PROJECT-V ได้ที่ 08-1668-0081 ครับ…
Photo by magyarlexusklub.hu
X-TRA ORDINARY
เครื่องยนต์บล็อก UZ นอกจากจะใช้กับรถยนต์แล้ว จะถูกใช้กับพาหนะอย่างอื่นด้วย เช่น “เครื่องบิน” ก็ไม่คิดว่าจะเป็นไปได้ แต่มันเป็นไปแล้ว ในปี 1997 Federal Aviation Administration ในอเมริกา สร้างเครื่องบิน 4 ที่นั่ง รุ่น FV2400-2TC ที่เอาเครื่อง 1UZ ไปใส่ทวินเทอร์โบ ได้แรงม้า 360 Hp แม้แต่ “เรือ” ก็ยังมีนะครับ ในปี 1998 มีเรือแข่ง TOYOTA EPIC WATERSKI นำเครื่อง 1UZ ไปปรับปรุงใช้ โดยตั้งชื่อเครื่องว่า 4.0 VT300i มีกำลัง 300 แรงม้า ที่ 6,000 รอบ/นาที…
- เรียบ ๆ ไม่หวือหวา ซึ่งผมเห็นด้วยกับการที่ไม่ต้องใส่อะไรให้มากเรื่อง เหมาะกับการเป็น “รถฝึกหัด” ที่น่าจะเสียเงินพัฒนาในด้าน “สมรรถนะ” มากกว่าอย่างอื่น
- จุดเท่อยู่ตรงนี้ เป็นล้อ EVO DESMOND (ผมชอบมากครับล้อลายนี้ โดยเฉพาะขอบ 18 นิ้ว 5 รู) ที่พิเศษคือ แต่เดิม ๆ เป็นแบบ Center Lock ที่ใช้ในรถเซอร์กิต สังเกต “ดุมกลาง” ที่จะเป็นบ่ารับนอตตัวใหญ่ตรงกลางตัวเดียว ไม่เหมือนดุมล้อปกติ โดยล้อมีขนาดใหญ่มาก ด้านหน้า 10.5 x 18 นิ้ว ด้านหลัง 11.5 x 18 นิ้ว สำหรับพวก GT หรือ Touring Car แข่งรุ่นใหญ่ในญี่ปุ่น ยางเป็นของ ACHILLES ขนาด 235/40 R18 และ 265/35 R18 ตามลำดับ ชุดเบรกหน้า S14 หลัง R32 ของดีประหยัดงบ เบรกหน้าผมเคยบอกแล้วว่าอาจจะไม่ต้องใหญ่มากก็ได้ เพราะความเร็วในการดริฟต์สนามบ้านเราไม่สูงมากนัก ใช้เบรกดีเกินไปอาจจะทำให้คุมน้ำหนักเบรกยาก ทำให้รถก็ช้าลงมากไปก็เป็นได้นะ
- ภายในเรียบ ๆ มีเท่าที่จำเป็นก็พอ เกจ์วัดบูสต์ วัดความร้อน วัดแรงดันน้ำมันเครื่อง ของ TOSER พวงมาลัย PERSONAL คันนี้ใช้มาตรวัดเดิม วัดรอบเดิมใช้ได้ แต่แปลงสัญญาณใหม่ เพราะเครื่อง 8 สูบ กับ 6 สูบ ไม่เหมือนกัน แผงสวิทช์กลางสำหรับใช้ในรถแข่ง โรลบาร์ SAFETY 21 .
- เบาะ BRIDE เข็มขัด Sabelt
- กล่อง Haltech SPORT 1000 Platinum Series ที่ต่อแบบ Stand Alone เพราะกล่องเดิมใช้ไม่ได้ เนื่องจากติดเรื่องกุญแจ Immobilizer ถ้าไม่เอามา ก็จะติดเครื่องไม่ได้ ก็เลยต้องยกเลิกระบบเดิมหมด แล้วใช้กล่อง Programmable ที่เป็นแบบ Stand Alone ได้ กล่องใบนี้ คุมเครื่องยนต์ได้ถึง 12 สูบ และมีฟังก์ชั่นควบคุมพวก VVT-i หรือระบบปรับองศาแคมชาฟต์ได้ด้วย จูนโดย อุบ วายริ่ง
- ยกแพ SKYLINE ตามสูตร โช้คอัพหน้า CUSCO ด้านหลัง TEIN ชุดอาร์มบาร์ของแต่ง (ไม่ทราบยี่ห้อ) เฟืองท้าย SKYLINE GT-S เบอร์ 4.3 เน้นจัดจ้าน ลิมิเต็ดสลิป TOMEI ชุดแผงคอนเดนเซอร์แอร์ ย้ายมาไว้ด้านหลัง เพราะด้านหน้าไม่มีที่เหลือแล้ว
