เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี
ที่ปรึกษา : คุณสุชาติ เทเวศม์อุดม (Driver Motorsport)
- การตั้งศูนย์ล้อ มีส่วนสำคัญต่อ Handling ของรถอย่างยิ่ง หากศูนย์ล้อไม่ดี รถก็จะ “ไปไม่เป็น” ทำให้ด้อยสมรรถนะ และเกิดอันตรายได้ง่ายมากเช่นกัน
“มุมล้อ” หรือ Wheel Alignment (บางคนเรียก Wheel Corner หากภาษาไม่แข็งแรง ก็อย่าพูดให้ภาษาฝรั่งมันวิบัติเลยครับ) ที่หลายท่านรู้จักกับคำว่า “มุมล้อ” แต่ว่ามันไม่ใช่แค่ “รู้” แต่ต้อง “เข้าใจ” ว่าไอ้มุมล้อทั้งหลายที่ได้ยินกันน่ะ แคมเบอร์, แคสเตอร์, โท อะไรก็ว่าไป มันมีความสำคัญต่อรถเราอย่างไร และ “ทำอย่างไรถึงจะพอดี” น้อยไปก็ไม่ได้ และที่สำคัญ “เยอะไปก็ไม่ดี” อย่างที่ผมบอกไปบ่อยๆ ว่า “ความเหมาะสมอยู่ตรงไหน” ทั้งนี้ ผมจะไม่ได้เขียนคอลัมน์แบบ “ขั้นเทพ” ที่จะคำนวณและตั้งกันเองได้ แต่ให้อ่านเพื่อเป็น “วิทยาทาน” จะได้เป็นเกร็ดความรู้ว่า “มันคืออะไร” และจะมีเรื่องของ “ข้อดี ข้อเสีย” ของมุมล้อแต่ละชนิด ซึ่งทุกอย่างนี้ จะมีผลต่อการขับขี่ หรือ Handling ของรถยนต์ทั้งหมด จะดีหรือไม่ก็อยู่ที่มุมล้อนี่เอง…
- แม้จะเป็นรถแข่ง แต่ก็ไม่ได้ตั้งแคมเบอร์ลบมากมาย Over อะไรนัก มันมี “จุดพอดี” อยู่ จะต้องคิดให้ดีก่อนทำ
ทำไมต้องมีการปรับมุมล้อ ???
เราจะพูดถึงรถยนต์เป็นหลักนะครับ เพราะว่ามันมีล้อทั้งสองฝั่ง มันเลยต้องมี “ลีลา” กันหน่อย เพื่อให้ล้อมันไปแบบ “สามัคคีกัน” กับคำถามว่า แล้วทำไมต้องมีการปรับมุมล้อเข้ามา ตั้งมันตรงๆ ทื่อๆ เลยไม่ได้หรือ คำตอบคือ ได้ครับ ดีด้วย เพราะทุกอย่างสมดุลกันทั้งหมด แต่ !!! คุณจะต้อง “ขับรถบนถนนเรียบ และไม่มีระนาบเทเลยแม้แต่น้อย” ในจินตนาการคงจะไม่ผิด แต่ใน “สภาพจริง” มันไม่ได้ บนโลกใบนี้จะมีถนนหลากหลายรูปแบบ เอียงซ้าย เอียงขวา ขรุขระ ผสมผสานกันไปแล้วแต่ “ความศิวิไลซ์” ที่เปลี่ยนแปลง เพราะฉะนั้น การปรับมุมล้อช่วยให้การขับขี่มีประสิทธิภาพมากขึ้น จึงเป็นสิ่งที่เราต้องการ และผู้ผลิตรถยนต์จึงมีการออกแบบช่วงล่าง และคำนวณมุมล้อที่เหมาะสมมาให้ มันจึงมีคำว่า Wheel Alignment หรือ “การปรับมุมล้อ” หรือพูดง่ายๆ คือ “การตั้งศูนย์ล้อ” เกิดขึ้นมา โดยจะกล่าวถึงมุมล้อแบบหลักๆ 5 มุม ดังนี้…
- ภาพประกอบที่เห็นได้ชัดเจน บนสุด Neutral Camber กลาง Negative Camber ล่างสุด Positive Camber ก็จะมี
Camber
มุม “แคมเบอร์” อันนี้เราจะได้ยินกันบ่อยๆ และชอบกันจัง “ปรับแคมเบอร์เยอะๆ จะได้เข้าโค้งดี” เอางี้ครับ ไอ้เรื่องจะดีหรือไม่ดี ผมจะพูดถึงตอนหลัง แต่จะพูดกันก่อนว่า “มุมแคมเบอร์เป็นอย่างไร ดูตรงไหน” มุมแคมเบอร์ต้องมองจาก “ด้านหน้ารถ” ยืนตรงๆ แล้วมองกลับมา จะวัด “จุดกึ่งกลางที่หน้ายางด้านล่าง” (ที่สัมผัสกับพื้นถนน) โดยลากขึ้นมาเป็น “แนวดิ่ง” ตรงๆ เลยครับ ตรงนี้จะเป็น “แกนเส้นศูนย์กลาง” แล้วจึง “วัดจุดกึ่งกลางที่หน้ายางด้านบนสุด” ว่าเอนออก หรือหุบเข้าจากแกนเส้นศูนย์กลางเป็นกี่องศา ตรงนี้คือมุมแคมเบอร์ ก็แบ่งย่อยเป็น 3 ประการ คือ…
Neutral Camber
หรือ “แคมเบอร์ศูนย์” ก็คือ “ตั้งตรงเด่” นั่นเอง จุดกึ่งกลางหน้ายางทั้งบนและล่างนั้นตรงกับแกนศูนย์กลางพอดี ก็จะไม่มีการเอนออก หรือหุบเข้าทั้งสิ้น โดยปกติแล้ว รถบ้านระดับ “จ่ายกับข้าว” ก็มักจะเป็นแคมเบอร์ศูนย์ เพื่อให้หน้ายางแนบสนิทได้เต็มหน้าจริงๆ ก็จะทำให้การเกาะถนนดี โดยเฉพาะในทางตรง และการเบรกก็ดี เนื่องจากหน้าสัมผัสยางเต็ม รถทั่วไปก็มักจะตั้งไว้เป็นศูนย์ หรือ “ลบนิดๆ” เพื่อช่วยการเลี้ยวโค้ง ส่วนช่วงล่างหลัง สำหรับรถที่เป็นระบบคานแข็ง ก็ไม่ต้องคิดมาก เพราะแคมเบอร์มันปรับไม่ได้ ล้อจึงตั้งฉากกับพื้น ทำให้หน้ายางแนบสนิท ถ้าเป็นรถ Drag ส่วนใหญ่แล้วก็จะตั้งแคมเบอร์ไว้ศูนย์ เพราะต้องการหน้าสัมผัสของยางเต็มๆ เพื่อเรียกความฝืดในการเกาะถนน (Friction) ช่วงออกตัวอย่างรุนแรงนั่นเอง…
- รถโบราณ ก็มักจะเป็นแคมเบอร์บวก เพื่อให้แกนล้อไม่สึกมาก และพวงมาลัยหมุนได้คล่อง เบาแรง แต่ก็ต้องยอมเข้าโค้งแย่ลง ซึ่งแนวคิดนี้ปัจจุบันเปลี่ยนไป
- แคมเบอร์บวก หน้ายางด้านนอกจะรับภาระมากกว่า เมื่อรถเอียงมากๆ ยางจะยิ่งยกตัวได้ง่าย ทำให้แก้มยางด้านนอกรับภาระหนักเกินไปจนสูญเสียการยึดเกาะไปในที่สุด
Positive Camber
หรือ “แคมเบอร์บวก” ถ้ามองจากด้านหน้าหรือด้านหลังรถ (แล้วแต่ว่าจะดูล้อไหน) ก็คือ “ด้านบนของล้อยื่นออกมาด้านนอก” จุดกึ่งกลางยางด้านบนจะพ้นจากจุดกึ่งกลางยางด้านล่างออกมาด้านนอกตัวรถ จะกี่องศาก็ต้องวัดเอา สมัยโบราณรถก็มักจะเป็นแคมเบอร์บวก ก็จะเห็นได้ในรถยุคโบราณต่างๆ แต่ที่เห็นได้ชัดก็คือ MERCEDES-BENZ รุ่น “หางปลา” (W110) และ VW BEETLE รุ่นแรกๆ ที่ล้อหลังจะเป็นแคมเบอร์บวก เป็นเอกลักษณ์ของรถรุ่นนี้เลยก็ว่าได้ กรณีของแคมเบอร์บวกนี้ จะพูดถึงส่วนหลักๆ ว่ามันเป็นอย่างไรก็พอ คงไม่ได้ลงลึกนัก เพราะมันไม่นิยมใช้กันแล้ว…
ข้อดี
- จะทำให้แกนล้อและลูกปืนเสียหายช้าลง : จากแนวแรงที่กดลงบนแกนล้อ เมื่อเป็นแคมเบอร์บวก แนวแรงที่กดแกนล้อจะเข้ามาใกล้ด้านในมากขึ้น ซึ่งยิ่งชิดด้านใน (ส่วนที่ยึดกับคอม้า) จะยิ่งแข็งแรงมากขึ้น สำหรับรถยุคโบราณ ที่พวกโลหะยังไม่ทนทานมากนัก จึงต้องตั้งล้อเป็นแคมเบอร์บวกช่วยเรื่องนี้ แม้จะมีผลเสียในการเลี้ยวที่ไม่ดีนัก แต่ไม่ใช่ปัญหา เพราะรถยนต์นั่งยุคโบราณนั้นวิ่งไม่เร็ว…
- รับน้ำหนักได้ดี : เมื่อมีน้ำหนักบรรทุกมากขึ้น ช่วงล่างจะถูกกดลง ทำให้แคมเบอร์ล้อกลับมาเป็นศูนย์ หรือเป็นลบนิดๆ แล้วแต่การตั้งไว้บวกมากน้อยแค่ไหน ก็จะทำให้เกาะถนนดีขึ้น เมื่อมีน้ำหนักบรรทุกเพิ่มมากกว่าปกติ…
ข้อเสีย
- เลี้ยวโค้งไม่ค่อยดี : จากการที่ตั้งแคมเบอร์บวกมากไป หน้ายางเอียงออกด้านนอก เวลาเลี้ยวโค้ง โดยปกติหน้ายางก็จะพยายามเอียงออกอยู่แล้ว แนวแรงจะถูกกดลงที่ยางฝั่งด้านนอกมากกว่าด้านใน เมื่อเจอแคมเบอร์บวกมากไปอีก หน้ายางฝั่งนอกจะยิ่งรับภาระหนัก หน้ายางฝั่งในจะยิ่งยก ทำให้หน้าสัมผัสน้อยลงเรื่อยๆ จน “เสียการยึดเกาะ” ทำให้รถหลุดโค้งไป ปัจจุบันจะไม่มีการตั้งแคมเบอร์บวกกันแล้ว เพราะการเกาะโค้งนั้น “ด้อย” ไม่จำเป็นต้องแคร์เรื่องความทนทานของแกนล้อ เพราะสมัยใหม่พวกโลหะจะดีกว่าเก่าอย่างคนละเรื่อง…
- กินยางด้านนอก : เพราะหน้ายางที่เอียง ด้านนอกจะรับน้ำหนักมากกว่าด้านใน เมื่อ “พื้นที่รับน้ำหนักน้อยลง แรงกดที่หน้ายางตรงส่วนที่สัมผัสพื้นจึงต้องรับภาระมากกว่าเดิม ส่วนด้านในที่ลอยขึ้นจะไม่สัมผัสพื้น ดังนั้น ภาระการรับน้ำหนักจึงไปอยู่หน้ายางฝั่งนอกมากเกินไป ทำให้ยางสึกเฉพาะด้านนอก…
- แคมเบอร์ลบ ถ้าวัดจากเส้นแกนศูนย์กลาง (สีแดง) แล้วเอียงเข้าไปกี่องศา นั่นคือ “องศามุมล้อ” ที่จะต้องรู้ค่าในการตั้งศูนย์
- ลองสังเกตคันนี้ แคมเบอร์ล้อหน้าจะลบเยอะกว่าล้อหลังอย่างเห็นได้ชัด เพราะล้อหน้าต้องรับภาระในการเลี้ยวมาก ส่วนล้อหลังไม่เน้นแคมเบอร์ลบมากนัก เพราะการเซ็ตมุมล้อของรถแข่ง มักจะให้ “โอเวอร์สเตียร์” มากกว่า “อันเดอร์สเตียร์” เพราะต้องการให้รถเข้าโค้งไว ด้วยการเอาท้ายช่วยสไลด์ออก หัวรถก็หันเข้า ทำให้เลี้ยวง่ายขึ้น แต่จะขับแล้ว “เสียว” หน่อย สำหรับคนที่ไม่ได้ฝึก
Negative Camber
หรือ “แคมเบอร์ลบ” คือ “ด้านบนของล้อจะหุบเข้าด้านใน” ตรงข้ามกับแคมเบอร์บวก จุดกึ่งกลางของหน้ายางด้านบน จะ “หุบเข้าใน” จากแกนจุดศูนย์กลาง พูดง่ายๆ คือ “หุบบน” นั่นเอง หน้ายางด้านในจะสัมผัสพื้นมากกว่าด้านนอกอยู่นิดหน่อย (ถ้าไม่บ้าตั้งลบเกินเหตุนะ) แคมเบอร์ลบ “นิยมใช้” กันในล้อหน้าที่ต้องเลี้ยวโค้ง แม้ว่ารถบ้านๆ ทั่วไป แคมเบอร์ล้อหน้าก็มักจะ “ลบนิดหน่อย” อยู่แล้ว ประมาณ 0.5 องศา ไม่ได้เป็นศูนย์ซะทีเดียว สำหรับ “รถแข่งเซอร์กิต” มุมแคมเบอร์ก็จะเป็นลบค่อนข้างมากกว่าปกติ จะเห็นได้ชัดเจน…
ข้อดี
- เกาะถนนในทางโค้งดีขึ้น : เวลาเลี้ยวโค้ง และรถเอียง หน้ายางที่เคยเอียงเข้าใน มันจะกลับมา “ตรงแนบเต็มพื้น” (ลองนึกภาพตามดู ไม่ยากหรอก) ทำให้การยึดเกาะถนนเวลาเลี้ยวทำได้ดี เพราะหน้ายางแนบกับถนนเต็มพื้น ตรงกันข้ามกับแคมเบอร์บวกโดยสิ้นเชิง ดังนั้น รถที่เน้นการเลี้ยวโค้งบ่อยๆ เช่น รถเซอร์กิต จึงนิยมตั้งแคมเบอร์ไว้เป็นลบเสมอ แต่จะมากหรือน้อยเท่าไร ก็อยู่ที่การเซ็ตรถคันนั้น การเกาะถนนของยาง ลักษณะของสนาม นิสัยการขับ ฯลฯ ตรงนี้ไม่มีค่าตายตัว…
- แก้มยางหลบขอบซุ้มล้อได้ดีกว่า : ต้องบอกก่อนว่า อันนี้เป็นผลทางอ้อมมากกว่า สำหรับแคมเบอร์ลบ ด้านบนของล้อจะหุบเข้า ทำให้เวลารถยุบตัว หรือรถที่โหลดเตี้ย แก้มยางจะมุดเข้าด้านใน ไม่ไปติดขอบซุ้มล้อ (ถ้าไม่ได้ใส่ล้อหรือยางกว้างเกินไปนะ)
ข้อเสีย
- การเร่งหรือเบรกอย่างรุนแรงจะด้อยลง : หากตั้งแคมเบอร์ลบมากเกินไป จะส่งผลเสียต่อสองประการที่กล่าวมานี้ เพราะยางมันแนบไม่เต็มหน้า ทำให้พื้นที่การยึดเกาะของยางกับถนน “น้อยลงไปมาก” ความฝืดก็จะน้อยลงไป ทำให้การยึดเกาะของยางกับถนนด้อยลง ไม่คุ้มค่ากับยางหน้ากว้างที่ซื้อมา เนื่องจากการเบรก น้ำหนักกดลงล้อหน้ามาก แคมเบอร์จะยิ่งเป็นลบ หน้าสัมผัสจะยิ่งน้อยลง ตรงกันข้าม ถ้าเป็นล้อขับเคลื่อน เวลาเร่งแรงๆ ล้อก็จะ “ฟรีทิ้ง” ง่ายอีก…
- กินยางด้านใน : ตรงกันข้ามกับแคมเบอร์บวก หน้ายางด้านในจะสัมผัสพื้นมากกว่าหน้ายางด้านนอก ทำให้น้ำหนักไปกดด้านในมากขึ้น แน่นอนว่า ยางก็จะสึกด้านในมากกว่า หรือเรียกว่า “กินยางด้านใน” นั่นเอง…
- ลูกปืนล้อเสื่อมเร็ว : ก็ไม่อยากนับว่าเป็นข้อเสีย แต่เป็น “สิ่งที่ต้องเจอ” มากกว่า จากการที่ล้อด้านนอก “เชิด” ขึ้น แกนล้อและช่วงล่างก็จะทำมุมเงยขึ้นด้วย ดังนั้น จะเกิดการ “งัด” มากขึ้น ยิ่งแคมเบอร์ลบขึ้น ก็ยิ่งงัดแรง ทำให้ลูกปืนล้อเสื่อมเร็วกว่าปกติ ตรงนี้ก็ต้องยอม หากจะเล่นแคมเบอร์ลบ…
- อันนี้ก็แคมเบอร์ลบเกินเหตุ เน้นการโชว์และขับช้าๆ สังเกตว่าหน้ายางจะเอียงมาก ส่วนนอกแทบจะไม่ติดพื้นเลย พื้นที่หน้ายางส่วนในจึงรับน้ำหนักมากขึ้นทวีคูณ
ความเข้าใจผิด “แคมเบอร์ยิ่งลบ ยิ่งเกาะ”
เจอบ่อยครับ กับความเชื่อที่ว่า “ยิ่งตั้งแคมเบอร์ลบมาก จะยิ่งเกาะในทางโค้งมากขึ้น” ความจริงนั้น “ไม่ถูกต้องเสมอไป” แม้ว่าจะมีเหตุผลที่เลี้ยวแรงๆ แล้วหน้ายางจะกลับมาแนบเต็มก็จริง แต่ถ้าคิดถึง “ขณะที่เริ่มเลี้ยว” ช่วงนั้นรถยังไม่เอียง ถ้าหักพวงมาลัยเร็วๆ จะมีการเปลี่ยนทิศทางกะทันหัน หน้ายางที่เกาะไม่เต็ม จะเกิดอาการ “ลื่นไถลไปก่อนที่รถจะเอียง” นึกภาพออกไหมครับ เลี้ยวปุ๊บไถลเลยทันที เมื่อเกิดการไถล ยังงี้รถไม่เอียงหรอกครับ แรง G ในแนวข้าง (Lateral G) จะ “ลดลง” เพราะรถมันไม่เอียง มันไถลออกไปทื่อๆ ไร้การยึดเกาะ โดยเฉพาะรถที่ “ใช้ยางเกาะถนนไม่มากนัก” ยางเรเดียลปกติก็จะเกาะถนนได้ในระดับหนึ่ง จึง “ไม่ควรตั้งแคมเบอร์ลบมากเกินไป” แถมระยะเบรกและการเร่งก็จะห่วยลงอย่างที่บอกไปนั่นเอง ตรงนี้มีการผิดพลาดมาเยอะ สำหรับคนที่ตั้งแคมเบอร์ลบทีละเยอะๆ ไว้ จนยางแทบจะเอียง 45 องศา ควรจะตั้งให้พอดี จากน้อยไปมาก แล้วค่อยๆ ขับดูว่าอันไหนดีสุด…
ใช้ยางที่เกาะมาก เพิ่มแคมเบอร์ลบได้ (อีกหน่อย)
แต่ในทางกลับกัน ถ้ารถใช้ยางที่เกาะถนนมากๆ อย่าง “สลิค” หรือ “ซอฟต์” (เคยพูดถึงไปแล้วนะ) อันนี้สามารถ “เพิ่มแคมเบอร์ลบมากขึ้นได้” จากยางเรเดียล เพราะเมื่อมันเกาะมาก แม้ว่าตอนเลี้ยวยางจะยังแนบไม่เต็มหน้า แต่อาศัยความเกาะของเนื้อยาง ก็ทำให้ไม่หลุดออกไปได้ง่ายนัก เวลาเลี้ยวก็จะทำให้รถเอียงได้ แล้วก็กดให้ยางแนบถนนเต็มหน้า ไอ้รถก็จะพยายาม “หนีศูนย์” ออกไป ไอ้ยางก็พยายามจะเกาะอยู่ ทำให้แรง G เยอะ เลี้ยวโค้งได้เร็วและแรง มันจึงมีความสัมพันธ์กันระหว่างมุมล้อและยาง รวมถึงรถด้วย ไม่ใช่ว่าเอาแต่ตั้งให้มันลบเยอะๆ แล้วจะดีครับ บางครั้งกลายเป็น “ผลร้าย” ตามมาอย่างไม่น่าเชื่อ…
- แคมเบอร์ลบ ยางจะ “กินใน” มาก ดูรู้ว่าตั้งแคมเบอร์ลบไว้เยอะ
ตั้งแคมเบอร์ลบเพิ่มขึ้น มีอะไรตามมาอีก
การตั้งมุมแคมเบอร์ลบมากกว่าค่าสแตนดาร์ด มันจะมี Effect ตามมาอยู่พอสมควร ไม่ใช่แค่เรื่องกินยางเท่านั้น แต่มันจะมีหลายสิ่งที่ต้องรู้ และต้องระวังตามมาอยู่หลายประการที่ทฤษฎีทั่วไปอาจจะไม่ได้กล่าวไว้ ยกตัวอย่างเช่น…
ล้อด้านในดุ้งง่าย ต้องระวัง
โดยปกติเมื่อล้อมีจุดรับน้ำหนักอยู่ตรงกลาง แรงกดจะเฉลี่ยไปทั่วหน้า เหมือนกับหน้ายาง แต่เมื่อตั้งแคมเบอร์ลบมากขึ้น ขอบล้อด้านในก็จะ “รับน้ำหนักทวีคูณ” เพราะด้านนอกมันลอยขึ้นนั่นเอง ก็เรื่องเดียวกัน เวลาขับขี่บนถนนไม่เรียบ เกิดการกระแทกแรงๆ ขึ้น น้ำหนักจะโหลดที่ขอบล้อด้านในมากผิดปกติ โอกาสที่จะเกิดการ “ล้อคด ล้อดุ้ง” ก็มีสูง ส่วนใหญ่แล้ว รถที่ตั้งแคมเบอร์ลบเยอะ ก็มักจะใส่ “ล้อโต ยางบาง” แทบทั้งนั้น ก็เป็นอีกจุดที่ต้องระวังในการขับขี่ แต่ถ้าเป็นถนนเรียบแบบในสนามก็ OK อยู่…
ต้องเติมลมยางเพิ่มกว่าปกติ
พูดง่ายๆ ก็คือ “เติมลมแข็งขึ้นกว่าปกติ” นั่นเอง เพราะการที่ยางด้านในต้องรับภาระหนักทวีคูณ หากเติมลมยางเท่าเดิม หรือปล่อย “ลมยางอ่อนกว่าปกติ” จะเกิด “หายนะ” อย่างที่คาดไม่ถึง แต่มันจะฟ้องก็เมื่อ “ยางระเบิด” แก้มฉีกแล้วละครับท่าน เนื่องจากยางด้านในจะโดน “บี้” มาก ตาม “น้ำหนักที่กดลงไปบนพื้นที่ที่เล็กลง” ก็เท่ากับว่า ยางด้านในจะมีความร้อนสูงผิดปกติ (Over Heat) ด้านนอกที่ไม่สัมผัสถนน แทบจะไม่ร้อนเลย เพราะฉะนั้น เราต้องเติมลมยางแข็งกว่าปกติ เพื่อช่วยหนุนยางด้านในไม่ให้แบนจนเสียรูป เมื่อยางแบนลง เนื้อที่ซับแรงกระแทกก็น้อย มันก็จะพานกระทะล้อดุ้งอย่างที่พูดไปตะกี้ด้วยครับ ทุกอย่างมัน Links ถึงกันหมด…
- ในการเข้าโค้ง หากตั้งแคมเบอร์ลบไว้อย่างถูกต้อง เวลารถเลี้ยว ยางจะกลับมาแนบเต็มพื้น ทำให้เกาะถนนในทางโค้งดี
รถแข่งจะใช้การวัดอุณหภูมิยาง บ่งบอกมุมแคมเบอร์
แล้วถ้าเป็นรถแข่งเซอร์กิต จะมีการพิจารณาอย่างไร ว่าจะใช้มุมล้อเท่าไร ถึงจะดีที่สุด ซึ่งจะกล่าวว่า “ในโลกนี้ไม่มีจุดตายตัวว่าจะดีที่สุด” ก็ขึ้นอยู่กับสภาพสนาม สภาพความฝืดของผิวสนาม ฝนตกหรือไม่ ชื้น ร้อน แห้ง ฯลฯ มันก็ต้องมีการปรับกันไปตามสูตรของแต่ละเหตุการณ์ แต่ในรถแข่งระดับสูง จะใช้วิธีการ “วัดอุณหภูมิหน้ายาง” เพื่อประเมินผลการตั้งมุมล้อ ว่าถูกต้องหรือไม่ ลองสังเกตดู จะเป็นเซ็นเซอร์ 3 ตัว ติดอยู่แถวๆ ซุ้มล้อ แล้วมันคอยจะ Scan ไปที่หน้ายางทั้ง 3 จุด คือ นอก กลาง ใน แล้วแยกมาเป็นส่วนๆ เพื่อที่จะพิจารณาว่า “ยางส่วนไหนร้อนหรือเย็นผิดปกติ” ถ้าตั้งแคมเบอร์ลบมากเกินไป เมื่อดู Data log ยางด้านนอกจะแทบไม่ร้อน เริ่มมาร้อนอีกหน่อยตรงกลาง แต่ดัน “ร้อนจัด” ด้านใน เป็นอัตราส่วนที่ผิดปกติ ก็จะฟ้องและปรับใหม่ให้ถูกต้อง นอกจากจะบอกมุมแคมเบอร์แล้ว มันยังบอก “แรงดันลมยาง” ได้อีก ถ้ายางด้านนอกและในเย็น แต่ตรงกลางร้อน แสดงว่า “เติมลมแข็งไป” ยางจะป่องตรงกลาง ขอบจะลอยขึ้น แต่ถ้ายางตรงกลางเย็น แต่ด้านนอกและในร้อน แสดงว่า “ลมยางอ่อนเกินไป” ตรงกลางจะยุบลง (อันนี้บอกแถมให้)
- ปีกนกบนซิ่ง (สำหรับช่วงล่างแบบปีกนกคู่) แบบปรับแคมเบอร์ได้ โดยไม่ต้องไปยุ่งกับแกนโช้คเลย ก็ดีที่มุมคิงพินจะไม่ผิดเพี้ยนไป (เรื่องนี้ไว้ค่อยเหลากันคราวหน้า)
- ลิ้งค์บนที่สำหรับปรับแคมเบอร์ ถ้าเป็นของซิ่งก็จะมีขายหลายอย่าง สะดวกมากในการปรับ และสวยงาม
- ตัว Roll Center Adjuster ไว้รองให้ปีกนกกลับมาอยู่ในองศาการทำงานแบบเดิม ถ้าปลายปีกนกเชิดขึ้น แคมเบอร์จะเป็นบวก และ Roll Center จะผิดไป ทำให้มีผลร้ายกับการเกาะถนน
- หน้าตาของตัว Roll Center Adjuster ที่นิยมใช้กันอีกแบบหนึ่ง
รถโหลดเตี้ยมากๆ แคมเบอร์ล้อจะกลับเป็นบวก
ตอนแรกผมก็คิดว่า รถยิ่งโหลดเตี้ย ล้อยิ่งแบะ หรือ “แคมเบอร์ยิ่งลบ” ถ้าเตี้ยในระดับหนึ่ง ก็ยังเป็นลบอยู่ แต่ถ้าเตี้ยมากๆ จะกลับเป็นแคมเบอร์บวกแทน สำหรับระบบช่วงล่างแบบ แม็คเฟอร์สัน สตรัท ที่นิยมใช้อยู่นั้น เวลาโหลดเตี้ยลง “ปลายปีกนกจะเชิดขึ้นกว่าจุดที่ยึดกับตัวรถ” (ซึ่งปกติปลายปีกนกจะอยู่ต่ำกว่าจุดที่ยึดกับตัวรถ) ทำให้เกิดการ “รั้งดึงส่วนล่างของล้อเข้าด้านใน” แคมเบอร์จะกลายเป็น “บวก” ทันที และมุมเลี้ยวต่างๆ ก็ผิดหมด เพราะฉะนั้น การแก้มุมสำหรับรถโหลดเตี้ยมากๆ จึงมี “ตัวรองปีกนก” หรือ Roll Center Adjuster ออกมาขาย เพื่อรองระหว่างตัวสตรัท กับปลายปีกนก มันจะมี “เหง้ายึด” อยู่ ก็ไม่ได้พิสดารอะไรมาก เป็น Spacer หนาๆ รองคั่นไว้ ยิ่งเตี้ยมากก็ต้องยิ่งรองหนาขึ้น เหตุที่ทำตัวรองนี้ “เพื่อให้ปลายปีกนกกลับมาอยู่ในระนาบเดิม” มุมล้อก็จะกลับมาเป็นปกติตามลักษณะเดิม นี่เป็นเหตุที่ว่าทำไมต้องมี มันจะเกี่ยวเนื่องไปถึง Roll Center ที่จะกำหนดการเอียงตัวของรถอีกด้วย ไว้รอโอกาสเหมาะจะมาพูดถึง Roll Center กัน…
บทสรุป
ในฉบับนี้ก็ขอจบกันที่มุมแคมเบอร์ก่อน ว่าจะฝอยกันเรื่องอื่นด้วย แต่มุมแคมเบอร์จะเป็นสิ่งที่ “ใกล้ตัว” เรามาก และจะได้ยินการพูดถึงบ่อยมากเช่นกัน แต่ก็ไม่ต้องยึดตามเสมอไป ว่าแคมเบอร์ลบจะต้องเข้าโค้งดีเสมอไป บางทีระบบช่วงล่างมีการออกแบบมาเผื่อมุมเลี้ยว เผื่อการยุบตัวของรถ บางครั้งสเป็กอาจจะให้ตั้งเป็นแคมเบอร์ศูนย์ หรือแคมเบอร์บวกนิดๆ ก็เป็นไป เพราะเวลาเลี้ยว น้ำหนักรถจะกดมาล้อด้านนอกโค้ง ช่วงล่างยุบตัว มุมแคมเบอร์อาจจะเปลี่ยนมาเป็นลบแทนก็ได้เช่นเดียวกัน แต่ในทางปฏิบัติ ส่วนใหญ่แล้วแคมเบอร์ลบก็เป็นเป้าหมายแรกอยู่ งานนี้มันมีเกร็ดเล็กเกร็ดน้อยเยอะพอควร จึงต้อง “เหลายาว” เท่าที่พื้นที่จะมี ฉบับหน้าจะเป็นภาคจบ สำหรับเรื่องมุมล้อที่เหลือ เช่น มุมแคสเตอร์, มุมโท, มุมคิงพิน (ถ้ามีเนื้อที่เหลือ จะแถมเรื่องมุม Ackerman Steering) ที่จะมาบอกเล่ากันเพลินๆ เหมือนเดิม ซึ่งเป็นเรื่องที่มีสาระเต็มๆ น่ารู้ ไว้พบกันครับใน XO KNOWLEDGE ตอนหน้า…
อ่านต่อ : Wheel Alignment (Part II) : รู้จักกับ “มุมล้อ” กับแง่มุมที่น่าสนใจ (ตอนต้องเลิก)
