เรื่อง : อินทรภูมิ์ แสงดี / ภาพ : Chanin Up
เปิด “ปากหอย” สเต็ปยอดฮิต
เจาะลึก TURBO สายดีเซล พร้อมสูตรลับที่น่าแฉ
FLEX TURBO จัดเต็มสาระ
ตอนนี้กระแสสายดีเซลกำลังมาแรง โดยเฉพาะในรุ่น “เวทเล็ก” อย่างเช่น PRO TURBO 3000 ที่มาแทน PRO 46 เดิม และรุ่น LENSO STREET TRUCK RADIAL หรือ “รถบ้านยางบาง” รถ Division ขนาดนี้ ดีที่ว่า “เอื้อมถึงได้ง่ายกว่ารุ่นใหญ่” เพราะเป็นรถที่โมดิฟายแข่งขันกันมาก แต่เอาเข้าจริงๆ มันก็ “ไม่ง่าย” นะครับ เพราะแต่ละคันก็แรงๆ ทั้งนั้น แต่หนึ่งใน Key Word ที่สำคัญ คือ “เทอร์โบ” ที่ตอนนี้มีมาจากหลายแหล่ง หลายสูตร แล้ว “แบบไหนดียังไง” เราจะเจาะรายละเอียด “ล้วงไส้ล้วงใบ” กันให้ชมทีเดียวเชียว…
เทรนด์ฮิตของเทอร์โบสมัยใหม่
ถ้าจะย้อนไปยุคก่อน โดยเฉพาะยุค 90 การ “เซ็ตโบ” ในรถดีเซลปั๊มสาย เป็นที่นิยมมากๆ เพราะเครื่องเดิม “ไม่แรง” โดนเครื่องเบนซิน “ขิง” ใส่ งานนี้เลยต้องดิ้นรถ “หอยเป็นเหตุ สังเกตได้” ในยุคก่อนนั้น ก็เอาเทอร์โบจากเครื่องเบนซิน ยอดฮิต ก็ Z18 บ้าง อะไรบ้าง แล้วแต่ถนัด ถ้า “หอยใหญ่” ก็ต้อง “เทอร์โบสิบล้อ” จะ IHI RHC-7 หรือ MITSUBISHI TF-08 จะกลึงหอยหมกใบอะไรก็ว่าไป ก็เรียกว่า “แรงสะใจ” และ “พังคา Teen” ไปมาก ก็แล้วแต่ว่าใครจะ “หาเจอ” จุดลงตัวก่อนกัน…
แต่ตอนนี้ สมรรถนะของรถดีเซลสูงขึ้นมาก การเอาเทอร์โบรถใหญ่มาใส่เลยนั้น มันก็ได้แรงเพราะใหญ่ แต่เรื่องของ “ประสิทธิภาพในการทำงาน” เทอร์โบแต่ละตัว ถูกออกแบบมาใน “เครื่องยนต์รูปแบบต่างกัน” อย่างของรถใหญ่ รอบเครื่องต่ำมากๆ เต็มที่ก็ไม่เกิน 2,500 rpm แต่เครื่องดีเซลรถกระบะ มันโมดิฟายหมุนเกินได้กว่านั้น มันอาจจะ “ไม่แมทช์” เพราะเรื่องของ “การโฟล์ว” หรือ “ใบ” การออกแบบมันย่อมมีนิสัยต่างกัน เช่น รอบน้อย ทำลมเยอะแบบสั้นๆ สำหรับรถบรรทุกหนัก อะไรประมาณนี้ แต่ก่อนก็ “เทอร์โบยำ” กันจริงๆ โข่งหน้าตัวนี้ โข่งหลังตัวนู้น ไปคุ้ยๆ เอาตาม “เชียงกง” เอามาลองจนกว่าจะได้ดีที่สุดเท่าที่หาได้…
แต่ปัจจุบัน มีผู้ผลิตเทอร์โบรุ่นใหม่เกิดขึ้น มีการคำนวณ ทดสอบ รวมไปถึงการซ่อมบำรุง ที่สามารถทำได้อย่างมีประสิทธิภาพ เหมาะสมกับรถรุ่นต่างๆ และมีการโมดิฟายเทอร์โบ ทั้งสเต็ปใช้งานด้วย หรือ แข่งขันเป็นหลัก แถมยัง “ติดตั้งได้ง่าย” รวดเร็ว ไม่ต้องดัดแปลง นับว่าเป็นสิ่งดีๆ ที่ “ผู้บริโภค” จะได้เลือกสรร ครั้งนี้ เราได้รับข้อมูลที่น่าสนใจ รวมถึง “เทคนิคเชิงลึก” บางสิ่งที่อาจจะไม่เคยเปิดเผยที่ไหนมาก่อน จาก FLEX TURBO ที่เป็นผู้สนับสนุนรุ่นการแข่งขันถึง 2 รุ่น ดังกล่าวมาข้างต้น งานนี้เปิด “คลังแสง” ให้แฟนๆ XO AUTOSPORT แบบ Exclusive กันเลย โดยจะเริ่มกันที่ “เทอร์โบแต่ละรุ่น แต่ละสเต็ป” แล้ว “ตบตูดด้วยเทคนิคพิเศษ” นะจ๊ะ…
“เกณฑ์การเลือก” ทำความเข้าใจก่อนจ้า…
บทความ Reed It More นี้ เราจะเน้นเรื่อง “ความรู้ในการเลือกเทอร์โบ” ที่ FLEX TURBO อยากจะมอบให้ทุกคนที่สนใจ ไม่เน้นเรื่องการ “ยัดขายของ” ให้ลูกค้า ถ้าเจอ “เชียร์แขกยัดเด็ก” ก็คงจะเข้าใจอารมณ์นี้ได้ดี เอ้า เข้าเรื่องกัน…
- การเลือกเทอร์โบนั้นต้องมีความ “เหมาะสม” ไม่ใช่ว่า “ยิ่งใหญ่ยิ่งดี” มันอยู่ที่การโมดิฟายเครื่อง ถ้าเครื่องเดิมๆ ไม่ทำอะไร ใส่เทอร์โบรุ่นแพงสุด ใหญ่สุด มันก็ไม่แรง มันอาจจะรู้สึกเพียงแค่ “กระชากหนัก” แต่มัน “ไม่เร็ว” เพราะรอรอบสาดๆๆๆๆๆ ตีนต้นไม่มีเลย คือ “แม่มไม่มีอะไรจริงๆ” ดันไปบูสต์เอาที่ 3,500 rpm ยังงี้ ฟาดแป๊บเดียวรอบก็หมด 4,500 rpm คงเข้าใจกับคำว่า “แรงแป๊บเดียว” ม้าเยอะมากมาย แต่ใช่ไม่ได้ เจอรถเกียร์ออโต้ล่ะไปไม่เป็น วิ่งๆ ไปโดนเทอร์โบที่ “เหมาะสม” มาตั้งแต่ต้นยันปลาย แม้แรงม้ากับบูสต์อาจจะไม่มากเท่า แต่ “ใช้ได้หมดจด” นี่แหละครับ เป็นประเด็นที่เราต้องมาคุยกันตรงนี้…
- แต่ถ้า “จะเอาๆๆๆๆๆๆ” (แต่ใจตัวเอง) แนะนำแล้วไม่เชื่อ ดิ้นๆๆๆ อยู่หน้าตู้ (โชว์เทอร์โบ) ทางผู้ขายก็ “แล้วแต่ Mung เลย” ยินดีขายให้ครับ แต่อย่าดราม่าทีหลังแล้วกันเพราะ “บอกแล้ว” นะจ๊ะ….
- เทอร์โบที่นำเสนอ จะเน้นเป็น “สำหรับรถบ้าน ซิ่งได้ ใช้งานดี” นะครับ เพราะเป็นการให้ความรู้แบบ “แผ่กระจาย” ทั่วไป และ “สามารถติดตั้งได้ทันที” แบบ Bolt-on ขันนอตยึด ไม่ต้องดัดแปลงใดๆ ให้เมื่อยตุ้ม ส่วนเทอร์โบที่ “ใช้แข่งโดยเฉพาะ” ซึ่งแต่ละเจ้าก็จะสั่งทำ Customized มีสูตรเฉพาะตัว จึงสงวนสิทธิ์ที่จะเผยแพร่ และ “มันเกินความเป็นรถบ้านไป” เพราะรถแข่งเขาทำกันได้เต็มที่ โดยไม่ต้องห่วงการใช้งาน ให้รู้ว่า “มี” ก็แล้วกัน…
- สำหรับ “แรงม้าที่ได้” ทาง FLEX TURBO ให้เหตุผลว่า อยู่ที่เครื่องยนต์ ว่าทำอะไรมาบ้าง สภาพสมบูรณ์แค่ไหน ความจุเท่าไร แรงม้าก็จะแตกต่างกัน แต่ที่บอกไปคือ “ทดสอบจริง” แล้ว ว่าได้ Range ประมาณนี้ ซึ่งทดสอบด้วย “ไดโนเทสต์” ตั้งแต่ขั้นตอนการผลิต และ มีบริการเทสต์แรงม้าสำหรับรถลูกค้าด้วย…
เทอร์โบ ปาก 44
นี่เลย สเต็ปเริ่มต้นคนวัยมันส์ เทอร์โบ 3000 ปาก 44 มม. จะนิยมกันมาก เพราะ “จี๊ด” ติดบูสต์ไว ไม่รอรอบ เหมาะกับรถใช้งาน ติด “ซิ่ง” ได้ แต่จะแรงแค่ไหนก็ขึ้นอยู่กับเครื่องรถคุณว่าสภาพไหน ทำอะไรมาบ้าง สำหรับเทอร์โบรุ่น ปาก 44 นี้ จะแบ่งเป็น 3 รุ่น ดังนี้…
- ใบไอดี 6 ใบ ขนาดใบ 43 มม. ใบไอเสีย 12 ใบ ขนาด 44 มม. : อันนี้เป็นสเต็ปแบบ “ติดบูสต์ไว ขับง่าย” ใช้ได้หมดสำหรับเครื่อง 2.5 และ 3.0 ลิตร เหมาะสำหรับรถ “เน้นใช้งาน” เช่น รถเกียร์ออโต้ หรือ รถคอก บรรทุกหนัก ที่ต้องการกำลัง “ออกตัว” และ “เร่งแซง” ที่ดี ไม่ต้องรอรอบ (เพราะไม่มีรอบให้รอ) ได้แรงม้าระหว่าง 250-300 PS…
- ใบไอดี 6 ใบ ขนาดใบ 44 มม. ใบไอเสีย 12 ใบ ขนาด 46 มม. : จะออกแนว “ซิ่งๆ” หน่อย ตอบสนองตื๊ดๆ เปลี่ยนเกียร์แล้ว “ต่อเนื่อง” ที่เรียกกันว่า “หัวเกียร์ดึงดี” ขับมันส์ สาย “เอาไงบอก จอดออกก็ได้” ชอบแน่นอน แต่ไม่เน้น “แช่ยาว” นะครับ แรงม้าได้ระหว่าง 300-320 PS…
- ใบไอดี 7 ใบ ขนาดใบ 44 มม. ใบไอเสีย 9 ใบ ขนาด 46 มม. : ขนาดใบไอดีและใบไอเสีย จะเท่ากับตัวตะกี้ แต่มีจำนวนใบไม่เท่ากัน เดี๋ยวเราจะมาเหลาท้ายเรื่องว่า “จำนวนใบมีผลอย่างไร” อันนี้จะเน้น “วิ่งยาว” เป็นหลัก ติดบูสต์ช้ากว่าตะกี้หน่อย แต่ช่วงปลาย “หิ้ว” ดีกว่า เหมาะสำหรับรถที่วิ่งใช้งานทางไกลเป็นหลัก แรงม้าก็ได้สูงสุด 340 PS…
- เทอร์โบ ปาก 44 มม. จะนิยมมาก โดยเฉพาะเกียร์ออโต้ ที่ต้องการแรงบิดดีตั้งรอบต่ำ จึงตอบสนองได้ดี ใช้งานได้ ขับสนุก โดยมีขนาดใบให้เลือกตามสเป็ก
- โข่งหลังแบบ 12 ใบ เน้น “ติดไว” เป็นหลัก แต่ไม่เน้นแช่ยาวมาก ความร้อนสะสมจะค่อนข้างสูง เพราะความถี่ของใบเวลาหมุนรอบสูงๆ จะทำให้การคายไอเสียช้าลง
- เทอร์โบปาก 44 แบบ “สเต็ปสุด” ใบหน้าเต็ม แต่ยังเป็นแบบ 6 ใบคู่ เหมือนกัน
- โข่งหลังจะเป็นแบบ 9 ใบ ฟิลลิ่งจะไม่ “ตื๊ด” เหมือน 12 ใบ แต่มันจะแนวๆ “รอบปลายเดินลึก” เพราะใบมัน “ห่าง” รอบต่ำๆ ไอเสียน้อยๆ มันเลยกินลมได้น้อย แต่พอรอบสูงๆ ช่วงห่างของมันกลับกินลมได้ “เนื้อ” กว่าใบถี่ การคายไอเสียก็ทำได้ดีกว่าเช่นกัน เหมาะสำหรับรถวิ่งทางยาวๆ เป็นหลัก เพราะความร้อนสะสมต่ำกว่า
- ปากเทอร์โบแบบ Taper ที่ช่วย “รีด” ให้อากาศลำเลียงเข้าปากเทอร์โบได้เร็วขึ้น
- เทอร์โบที่ AE RACING GARAGE สั่ง FLEX TURBO ทำเป็นสเป็กพิเศษ ตามสูตรที่คิดกันขึ้นมา
1.9 BLUE POWER
อันนี้ต้องเน้นกันหน่อย เพราะ “เครื่องเล็ก” จะมีนิสัย “ต้องเล่นรอบสูง” มันถึงจะไปได้ ในช่วงรอบต่ำไม่ค่อยมีแรงเท่าไร แต่คราวนี้ ถ้าใส่เทอร์โบใหญ่เกินไป จะยิ่งทำให้รอบต่ำไม่มีแรง เพราะฉะนั้น “มันต้องพอดีจริงๆ” โดยเฉพาะช่วงต้นและกลาง ถ้าติดบูสต์ได้ต่อเนื่อง ก็จะทำให้รถขับดีขึ้น ยังดีว่าได้ “เกียร์ 6 สปีด” มาช่วย อัตราทดชิดหน่อย เลยต้องคำนวณให้ Power Band มัน “ไม่ตก” เปลี่ยนเกียร์จะได้ต่อเนื่อง…
- ใบไอดี 6 ใบ ขนาดใบ 40.6 มม. ใบไอเสีย 11 ใบ ขนาด 41 มม. : ขนาดน่ารักเหมาะมือ เน้นติดบูสต์ไว ประมาณ 1,800-2,000 rpm บูสต์เต็มแถวๆ 2,800 rpm เน้นช่วงต้นและกลางที่เป็นจุดอ่อนของ 1.9 ให้ Shoot ได้ดีขึ้น แรงม้าได้แถวๆ 280 PS…
- ใบไอดี 6 ใบ ขนาดใบ 42 มม. ใบไอเสีย 11 ใบ ขนาด 42 มม. : หน้าตาเหมือนตัวตะกี้ ใบใหญ่กว่า แต่จำนวนใบเท่ากัน อันนี้จะเน้นออกแนว “แรด” มากกว่าใช้งานละ มันจะ “ดึงหนักหน่วง” กว่า แต่รอรอบกว่า คนขับต้อง “เล่นรอบ” ช่วย เหมาะสำหรับรถที่ไม่ได้เน้นบรรทุก แรงม้าประมาณ 290 PS…
- ใบไอดี 7 ใบ ขนาดใบ 44 มม. ใบไอเสีย 12 ใบ ขนาด 45.5 มม. : อันนี้บอกตรงๆ ว่า “ไม่ได้เน้นใช้งานเลย” เน้น “ซิ่ง” อย่างเดียว ตัวเครื่องเดิมๆ อย่าดิ้นรนใส่เลย ต้อง “ทำเต็ม” อย่างเดียว มี แคมชาฟต์ ไส้ใน ก้านสูบ ลูกสูบ หัวฉีด กล่อง เฟืองท้ายใหม่ ฯลฯ ที่แน่ๆ จะต้อง “เปิดรอบเพิ่ม” ไปเยอะหน่อย เปลี่ยนเกียร์ห้ามต่ำกว่า 3,500 rpm เพราะจะ “ห้อย” คนขับต้องรู้นิสัยรถ ได้แรงม้าประมาณ 320 PS…
- ใบไอดี 7 ใบ ขนาดใบ 42 มม. ใบไอเสีย 12 ใบ ขนาด 43 มม. + VN : อันนี้เป็นเทอร์โบที่ FLEX ได้สร้างขึ้นมาเฉพาะกิจ แก้ปัญหาเรื่อง 1.9 ไอเสียน้อย แต่อยากจะแรง เลยเป็นเทอร์โบที่มีระบบ VN หรือ Variable Nozzle ที่มีครีบปรับรีดไอเสียให้ “วิ่งไว” ในรอบต้น ในรอบปลายก็ “เปิด” ให้ไอเสียดันเต็มที่ ดูในรูปได้เลยแล้วจะเข้าใจว่ามันเป็นจั๊งได๋ มันจึงเป็นเทอร์โบที่ตอบสนองได้ดีตลอดช่วง ทำแรงม้าได้ถึง 300 PS…
- อย่างเทอร์โบ 1.9 จะนิยม ใบหน้า 7 ใบ ใบหลังถี่ๆ หน่อย ประมาณ 11 – 12 ใบ ก็จะเน้นการตอบสนองที่ “ไว” เป็นหลัก “สับโดดๆ” ต่อเกียร์ดี จะเหมาะกับเครื่องความจุไม่มาก เช่น ISUZU 1.9 ที่ต้องเน้นเรื่อง “ตีนต้น” เยอะหน่อย เพราะแรงบิดเครื่องมันน้อย และเป็นเกียร์ 6 สปีด ที่ต้องเน้นช่วง Power Band Width ที่เหมาะสม อย่า “ห้อย” เด็ดขาด ไม่งั้นจะขับไม่ดีเลย
F55
เป็นเทอร์โบขนาดกลางๆ ที่เน้นการขับขี่ทางยาวๆ ถ้าเทียบกับพวกเทอร์โบ 3000 ปาก 44 อันนั้นจะมีขนาดเล็ก โข่งก็เล็ก ตีนต้นดี แต่วิ่งยาวๆ ไม่ค่อยเหมาะ เพราะ “ความร้อนสะสมเยอะ” อันนี้จะแนะนำลูกค้าก่อน ถ้าวิ่งยาวๆ ให้ใช้ F55 ที่ “ความร้อนสะสมน้อยกว่า” อย่างเห็นได้ชัด เพราะการ Flow อากาศและไอเสียออกได้รวดเร็วกว่า มีหลักๆ 3 แบบเหมือนกัน หน้าตาภายนอกเหมือนกัน แต่ผิดกันที่ขนาดใบจ้า…
- ใบไอดี 7 ใบ ขนาดใบ 48 มม. ใบไอเสีย 10 ใบ ขนาด 48 มม. : สำหรับเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร แนะนำให้ใส่โข่งหลังเบอร์ 12 ส่วนเครื่องยนต์ 3.0 ลิตร ที่ “เน้นวิ่งยาว” แนะนำใส่โข่งหลังเบอร์ 15 จะทนกว่า การคายไอเสียดีกว่า ความร้อนสะสมน้อยกว่า แรงม้าแถวๆ 360 PS…
- ใบไอดี 7 ใบ ขนาดใบ 52 มม. ใบไอเสีย 10 ใบ ขนาด 52 มม. : อันนี้ออกแนวซิ่งแล้ว โข่งหลังเราใช้ได้แค่เบอร์ 15 เท่านั้น เบอร์ 12 ใส่เข้าไปก็ “อั้น” แถมยังไม่มีเนื้อที่ให้กลึงหลบใบอีก อันนี้ต้องรถเครื่อง 3.0 ลิตร เท่านั้น มีกล่อง หรือ Remap สักหน่อยก็ดีนะ ถ้าเครื่องทำไส้ใน 400 PS ไม่น่าเกินเอื้อม…
- ใบไอดี 7 ใบ ขนาดใบ 53 มม. ใบไอเสีย 9 ใบ ขนาด 53 มม. : สุดยอดทางมะพร้าวในซีรีส์นี้ อันนี้แน่นอน เครื่องยนต์ 3.0 ลิตร “ทำเต็มระบบเท่านั้น” ถึงจะใส่ตัวนี้ได้ ไม่เน้นใช้งาน เน้นซิ่ง วิ่งใช้รอบสูง และแข่งขันเป็นหลัก ใบหลัง 9 ใบ น้อยกว่าปกติ 1 ใบ ติดบูสต์ช้ากว่า แต่ช่วงปลาย “หิ้ว” แรงกว่า สำหรับแรงม้า ได้แถวๆ 430 – 450 PS ซึ่งก็คงไม่ใช่รถบ้านแล้วละครับ…
- เทอร์โบสำหรับเครื่อง 1.9 แบบ “Custom” ขึ้นมาทั้งลูก พร้อมระบบ VN ที่ช่วยแก้ปัญหาเรื่อง “รอรอบ”
- โข่งหลังใหญ่เพราะมีระบบ “แปรผัน” อันนี้ถือว่าดีมาก เพราะถ้าใส่เทอร์โบเล็ก ต้นดี แต่ปลายไม่เดิน แต่ถ้าใส่เทอร์โบใหญ่ มีแต่ปลายห้วนๆ ไม่มีต้นกลาง รถก็ไม่ใช่ว่าจะเร็วหรือขับดี ระบบแปรผันจะใช้ “ครีบ” ช่วยรีดไอเสีย ทำให้เราใส่เทอร์โบใหญ่ขึ้นได้ โดยที่ไม่มีปัญหาเรื่องรอรอบ ได้ทั้งต้นและปลาย
REVO มิติเดิมยัดโบ๊ะ
อันนี้เป็นเทอร์โบ REVO ที่ผลิตขึ้นมาใน “มิติเดิม” ทั้งหมด รวมถึง โข่งหน้า และ โข่งหลัง ด้วย สามารถใส่แทนของเดิมได้เป๊ะๆ แบบ Bolt-on แต่อัพเกรด “แกน + ใบ + บูช” ให้ใหญ่และทนทานมากขึ้น ลำพังเทอร์โบเดิมมีขนาด “เล็กทุกอย่าง” ไปบูสต์มากๆ เดี๋ยวจะเสี่ยงพลีชีพก่อน มีสเป็กดังนี้…
- ใบไอดี 6 ใบ ขนาดใบ 40.6 มม. ใบไอเสีย 9 ใบ ขนาด 40.6 มม. : ขยายจากใบเดิมที่มีขนาดน่ารักมุ๊งมิ๊ง 33 มม. ถ้าเป็นเครื่อง 2GD-FTV 2.4 ลิตร เดิมๆ Remap อย่างเดียว ได้แรงม้า 220 PS เนื่องจากสั่งหัวฉีดยกมากเกินไม่ได้ จะมีปัญหา “เช็คเด้ง” แต่ถ้าเปลี่ยนหัวฉีด ทำปั๊ม ได้แรงม้าได้ถึง 270-280 PS เรียกว่าแรงเห็นหน้าเห็นหลังกันเลย แต่ถ้าเป็นเครื่อง 1GD-FTV 2.8 ลิตร แรงม้าก็จะได้มากกว่านี้นิดหน่อย เพราะมันหมดที่เทอร์โบ ถ้าจะเอาแรงเห็นๆ ต้องเปลี่ยนลูกใหม่ไปเลย…
- ยอดฮิตขนาดเหมาะมือ F55 ที่เหมือนกับเป็น “สื่อกลาง” ที่แรงและยังขับใช้งานได้ เหมาะสำหรับรถที่ “เน้นพลัง” และ “เครื่องทำ” เยอะหน่อย จะดีในช่วง “วิ่งยาว” โดยเฉพาะรถที่ออกวิ่งใช้งานทางไกลเป็นประจำ อันนี้เหมาะมาก
- ใบหลังจะเป็น 9 ใบ อันนี้ชัดเจนว่าเน้นการตอบสนองช่วงกลางถึงปลาย เน้นการระบายไอเสียที่มากและเร็ว
VIGO 1KD
- ใบไอดี 7 ใบ ขนาดใบ 43 มม. ใบไอเสีย 11 ใบ ขนาด 48 มม. : อันนี้เป็นเทอร์โบมิติเดิมเหมือนกัน สำหรับเครื่อง 1KD-FTV 3.0 ลิตร อันนี้เป็นการอัพเกรดใบหน้าให้ใหญ่ขึ้น เพราะของเดิมมันเล็กไป แค่ 40 มม. เท่านั้น ส่วนใบหลัง 48 มม. เท่าเดิม เลยทำให้ขับสนุก ไม่รอรอบ แรงขึ้นอย่างชัดเจน ถ้าโมดิฟายเครื่องด้วย ก็จะได้แรงม้าแถวๆ 350PS…
- เทอร์โบ REVO ที่เป็นแบบ “แปรผันอัพเกรด” ใหม่ทั้งลูก ใส่แทนที่แบบ “ยัดโบ๊ะ” ไม่ต้องดัดแปลงอะไรเลย
- เทอร์โบ VIGO/FORTUNER เครื่อง 1KD-FTV เท่านั้น สเต็ปแรงขับมันส์ ใบหน้าใหญ่ขึ้น ใบหลังเท่าเดิม ไม่รอรอบ
Technical Zone
จบไปสำหรับ Series ของเทอร์โบ คราวนี้มาดูเรื่อง “ความรู้คู่บันเทิง” กันบ้าง เทคนิคต่างๆ ของ เทอร์โบ มันมีปลีกย่อยลงไปอีกมาก เช่น จำนวนใบ ใบมาก ใบน้อย ใบคู่ ฯลฯ การดีไซน์เทอร์โบ ว่าแต่ละแบบที่ทำมามันมีประโยชน์อย่างไร และ “ไอ้ที่เขาว่ามา” เรื่องไหนมันดีจริง…
ใบน้อย ใบเยอะ อันไหนแรง ???
จริงๆ คนทั่วไปเข้าใจอยู่แล้วว่า “ใบยิ่งเยอะก็ต้องแรงกว่าสิ” โดยเฉพาะช่วงปลายๆ ที่ใบเยอะยังไงก็กวักอากาศได้เปรียบ แต่ความเป็นจริง มันอาจจะไม่ได้อย่างนั้น ยกตัวอย่างขนาดใบยอดนิยม โดยเทียบ “ขนาดเดียวกันทั้งหมด” นะครับ…
- 5 ใบคู่ : เชื่อไหมว่าเป็นเทอร์โบที่ “ปลายแรง” แต่ “ต้นไม่ค่อยไว” เท่าไร ทำไมใบน้อยแล้วแรงปลาย เนื่องจากในรอบสูง เทอร์โบหมุนนับแสนรอบ จังหวะที่ “ใบตักอากาศ” 5 ใบคู่ จะมี “ช่องตักอากาศใหญ่” เพราะระยะห่างระหว่างใบมัน “กว้าง” ทำให้ช่วงรอบสูงที่มีเวลาตักอากาศเร็วมากๆ มันจึงได้เปรียบ แต่ในช่วงที่ใบหมุนรอบต่ำ อันนี้ไม่เท่าไร เพราะมันกวักลมได้น้อย เทอร์โบ 5 ใบคู่ จะนิยมในรถที่เน้นรอบปลายจริงๆ ไม่ค่อยนิยมในรถทั่วไป…
- 6 ใบคู่ : จะเป็นเทอร์โบนิสัย “กลาง” ไม่ฝักใฝ่ฝ่ายใด เป็นการแก้ปัญหาจาก ใบ 5 คู่ ที่ออกจะรอรอบไปหน่อย เพิ่มให้ตักอากาศ (Spool Up) ได้เร็วขึ้น ลดอาการรอรอบ เป็นใบที่นิยมใช้กันมาก…
- 7 ใบคู่ : จะเป็นเทอร์โบนิสัย “ติดไว” กว่าแบบอื่น เพราะจำนวนใบที่มาก ทำให้มีความ “ถี่” ในช่วงรอบต่ำ จะตักอากาศได้เยอะและเร็ว แต่ในรอบสูง ใบถี่ๆ มันจะมีเนื้อที่และช่วงในการตักอากาศน้อยกว่า เหมาะสมกับคนที่ชอบเทอร์โบตอบสนองไวเป็นหลัก…
- ใบไอเสีย : ขอพูดรวมๆ เลยแล้วกัน จริงๆ ก็ทรงเดียวกับใบหน้านั่นแหละ ใบเยอะ ติดบูสต์ไว ไอเสียน้อยๆ มันก็ปั่นได้แล้ว แต่ถ้า ใบน้อย ต้องรอไอเสียเยอะกว่า แต่ในรอบสูง ใบเยอะ ไอเสียระบายได้ยากกว่า ใบน้อย จึงเป็นเทอร์โบรอบสูง สังเกตว่าจะมีใบให้เลือกตั้งแต่ 9 – 11 – 12 ใบ แล้วแต่จะเลือกใช้…
ใบเทอร์โบ Cutback รู้ก่อน คืออะไร
เราคงได้ยินกันมาบ่อยๆ ว่า ใบหลังเทอร์โบแบบ “คัตแบ็ค” นั้นดีอย่างนั้นอย่างนี้ บูสต์ไว แรง แล้วเจ้า “คัตแบ็ค” มันเป็นแบบไหนกันละ ??? บางคนก็บอก “ใบเฉียง หรือ ใบโค้ง” ตัดมุมตรงนั้นตรงนี้ แต่ความเป็นจริงแล้ว จะเป็นการ “เว้าฐานใบ” ปกติฐานใบมันจะเป็นวงกลม (Fullback) ใช่มั้ย ข้อดี คือ “แข็งแรง” ข้อเสีย คือ “น้ำหนักมาก” ถ้าเป็นเครื่องดีเซลใหญ่ๆ รอบต่ำๆ ก็ได้อยู่ แต่ถ้ามาแนวซิ่ง จะต้อง “ลดภาระ” ลง เลยจัดการเว้าฐานระหว่างใบออกซะ มันก็จะเป็นแบบที่คุณเห็นในรูป ก็จะทำให้ใบไอเสียเบาลงเยอะเลย มันก็ติดบูสต์ไว ตอบสนองได้ดีขึ้น…
อินเตอร์คูลเลอร์ “สองห้อง”
อันนี้ไม่เกี่ยวกับเทอร์โบ แต่ผมแถมให้ละกันเพราะมันน่าสนใจดี อินเตอร์คูลเลอร์รุ่นใหม่ของ FLEX จะออกแบบฝาข้างให้ “แบ่งสองห้อง” จากทางเข้า จะมี “ลิ้นแบ่ง” (ดูรูป) ส่วนทางออกก็เช่นกัน ประสิทธิภาพ โดยปกติ ถ้าไม่แบ่งห้อง อากาศจะวิ่งไปไม่เต็มใบ เนื่องจากมันเองก็พยายาม “ไหลออก” ให้เร็วที่สุด ตามหลักการ “ของไหล” อะไรไปง่ายมันก็ไปตรงนั้นแหละ การระบายความร้อนก็ไม่เต็มประสิทธิภาพ เหตุผล คือ ให้อากาศวิ่งไปทั้งด้านบนและด้านล่างแบบ “เต็มใบ” เพื่อให้การระบายความร้อนเต็มประสิทธิภาพนั่นเอง…
Special Thanks
FLEX TURBO : FB/FLEX TURBO THAILAND, www.flex-racing.com, Tel. 085-162-3789
- นี่แหละ กลไกเทอร์โบแปรผัน หรือ VN จะอยู่ใน “โข่งหลัง” นะครับ
- ด้านหลังก็จะเป็นกลไกของ “ครีบใบพัด” (Vane) ที่จะเปิดปิดได้เหมือน “หน้าต่างบานเกล็ด” เพื่อกำหนดความเร็วไอเสีย
- ช่วงรอบต่ำ ครีบใบพัดจะ “หรี่” จนเกือบปิด เพื่อรีดไอเสียที่มีน้อยให้ “วิ่งเร็ว” ขึ้น เหมือนกับเรา “บีบปลายสายยาง” น้ำเอื่อยๆ ก็จะพุ่งแรงขึ้น ทำให้เทอร์โบทำงานได้เร็ว
- ช่วงรอบสูง ครีบใบพัดจะ “อ้า” เปิดหมด เพื่อให้ไอเสียที่มีมาก สามารถปั่นเทอร์โบได้เต็มที่ ทำให้ตอบสนองได้เหมาะสมทุกช่วงย่านคันเร่ง
- ที่เห็นเว้าๆ ตรงวงแหวน จะเอาไว้ติดตั้งกับ Actuator Valve ที่หน้าตาเหมือน “เวสต์เกตกระป๋อง” จะใช้ “แว็คคั่ม” มาควบคุมการทำงาน ตามเงื่อนไขการขับขี่ โดยการดึงวงแหวนให้ขยับหมุนไป ปิด – เปิด ครีบใบพัดตามต้องการ
- แบบ 5 ใบคู่ ช่องว่าง (Pitch) จะเยอะ ทำให้ช่วงรอบต่ำ การกวักลมให้เต็มทำได้ช้า แต่พอช่วงรอบสูง จะสามารถกวักลมเข้าได้มากกว่า มักจะเจอในเทอร์โบแข่ง เน้นกำลังรอบสูง แต่ทั้งนี้ “อยู่ที่การออกแบบรวมๆ อย่างอื่น” ด้วยนะครับ
- แบบ 6 ใบคู่ อันนี้จะ “กลางๆ” เพราะช่องว่างไม่ห่างหรือชิดมากไป จะเน้นกำลังรอบกลางถึงปลาย
- แบบ 7 ใบคู่ อันนี้จะ “เน้นต้น” ติดบูสต์ไว ช่องว่างระหว่างใบมีน้อย ทำให้ช่วงรอบต่ำ สามารถกวักลมได้เร็วกว่า เน้นกำลังรอบต้นถึงกลาง
- การกลึงหลังใบ จะเน้นน้ำหนัก “ใกล้จุดศูนย์กลาง” มากที่สุด เพราะมันมีผลน้อย ยิ่งน้ำหนักห่างจุดศูนย์กลางเท่าไรจะยิ่งมีผลกระทบมาก
- ใบหลังแบบ Fullback ฐานใบจะเต็มเป็นวงกลม
- ใบหลังแบบ Cutback จะมีเว้าระหว่างใบ ทำให้น้ำหนักเบาลง ตอบสนองไว วัสดุที่ทำใบหลัง คือ Inconel Composite (อินคอเนล คอมโพสิท) เป็นวัสดุจำพวก “นิเกิล” และ “อัลลอย” ซึ่งมีความแข็งแรง ทนทาน เป็นพิเศษ แถมยังมีน้ำหนักเบาอีกด้วย
- อินเตอร์แบบใหม่ ดูข้างนอกคงไม่มีอะไรต่างไปจากปกติ
- ทางเข้าจะมี “แบ่ง” เป็น 2 Channel แบบนี้
- ที่คออินเตอร์ จะทำแบ่งไว้ ให้อากาศวิ่งเข้าด้านบนและด้านล่างพอๆ กัน เพื่อให้ระบายความร้อนได้เต็มหน้าสัมผัส
